AR test: Alpine A290 GTS 220 KS

Alpine A290 ili Renault 5 Alpine?

Da li je nova mala Alpina A290 samo kamuflirani Renault 5 sa snažnijim agregatom, ili model za sebe, želeli smo proveriti.

Po prvi put u svojoj istoriji, Alpina poseduje jedan mali gradski automobil, koji je uz to i električni! Novi model A290 je evidentno nastao na bazi električnog Renaulta 5 (test u arhivi), no u Alpini tvrde kako se ne radi o nekakvoj kopiji ili klonu, već modelu koji je u potpunoj harmoniji s filozofijom proizvođača i poseduje svoj sopstveni DNK.

Dobro, hajde da im za početak poverujemo, mada je evidentno da su opšte forme identične kod oba vozila, upravo kao i platforma i baterija, razlike su odnose na detalje i naravno, na ono što se skriva ispod zajedničkih skuta. Jer Alpina A290 je, kao što nalaže tradicija proizvođača, malo sportsko vozilo, koje označava povratak „nabudženih“ mališana na scenu, nakon što su ih norme o količini izduvnih gasova oterale.

Naime elektrifikacija mnogim proizvođačima omogućava da ih vaskrsnu i ožive, bez obzira što će mnogi reći kako „nije to to“! Donekle se slažem, nedostaju tu zvuk i vibracije, no uprkos tome, malo po malo sve je više džepnih električnih sportista, spomenimo samo Mini Cooper SE, Abarth 500e, Lanciu Ypsilon HF, Cupru Raval, Volkswagen ID.2 GT… I naravno Alpine A290, koja razvija 220 KS.

Dakle između Renaulta 5 i Alpine A290 evidentno postoji bliska veza, ali ova dva mališana ipak se ne igraju u istom dvorištu, u slučaju Alpine to je dvorište predviđeno za hiperaktivnu decu! Kada je 2023. godine po prvi put predstavljena javnosti, od strane direktora dizajna Antonija Vilaina, obećano je bilo da će serijska verzija zadržati sve estetske atribute predserijske. I jeste, četiri Full LED svetla su tu, od koji dva dopunska deluju kao da imaju zalepljen selotejp u obliku slova X, po ugledu na nekadašnja reli vozila iz sedamdesetih godina.

Ukoliko braću stavimo jedan pored drugog možemo se uveriti i da A290 ima modifikovan donji deo branika sa znatno većim usisima za hlađenje motora i baterija. Izmenjen je i zadnji deo, zbog čega je duži za 7 cm od „petice“, koja ima skromnih 3,92 m. Na samom poklopcu motora i dalje je prozorče, ali za razlika od Renaulta 5, ovde se ne može spolja videti stanje baterije (navodno nakon sprovedene ankete kupci to ovde ne žele), kod voženog beše logotip Alpine, no po želji ovaj može biti personalizovan.

Upoređujući detalje konstatujem da A290 ima „suknjicu“ na pragovima, radi se zapravo o aerodinamičnim dodacima koje ne poseduje R5. Toliko su izraženi da se prilikom ulaska u vozilo moraju „preskočiti“, posebno ukolike ne želite da isprljate donji deo pantalona. Ukoliko se vozi po šljaci verovatno će se brzo izgrebati i oštetiti, jer su direktno izloženi kamenčićima koje izbacuju niskoprofilni pneumatici dimenzija 225/40 R19.

Kad smo kod njih recimo da je Michelin specijalno za A290 razvio tri modela guma, odnosno jedne zimske i dve letnje, voženi beše obuven u izvrsne Pilot Sport S5. Postavljene su na lepim aluminijumskim naplacima iz kojih proviruju plave kočione čeljusti (mogu biti i crvene), s četiri kočiona klipa, postavljena na ogromnim samoventilirajućim diskovima (320 mm napred i 288 mm pozadi).

Sve je kod Alpine s akcentom na sport, zadnja vrata su recimo reljefna, sve u cilju poboljšane aerodinamike. Istoj svrsi služi i poveći spojler na petim vratima u stilu pačijeg kljuna. Po pitanju boja karoserije recimo da su ponuđene ukupno četiri; bela, crna, mat siva i plava, nazvana Alpine Vision. Izuzmemo li najniži završni nivo svi ostali imaju pravo na dvobojnu karoseriju s crnim lakiranim krovom.

Slično pa ni nalik

Izuzmemo li komandnu tablu, preciznije rečeno osnovnu arhitekturu iste, sve ostalo kod A290 je personalizovano. Kako bih si osvežio memoriju sedoh u jedan R5 parkiran odmah pored, bez imalo sumnje razlike su brojne i vidljive. Dakle ukoliko vam se sviđa enterijer malog Ranaulta 5, posve je sigurno da će vas  oduševiti onaj kod Alpine.

Dva ekrana od 10,25 inča i ovde su iza upravljača, s tim da je grafika na njima potpuno drugačija. Nažalost i dalje nema nekave imitacije analognih instrumenta, iako sportista u duši, A290 je ipak elektromobil. Dakle na ekranu u funkciji instrument table srećemo se s raznim ciframa i crtežima, koji podsećaju na vrhove Alpa.

Njihove forme se pune i prazne kako bi recimo vozaču dočarale količinu energije u bateriji, odnosno koliko se iste rekuperira po podizanju stopala s gasa. Menja se i boja, što zavisi od izabranog programa vožnje, ili od vozača, sve se može personalizovati. Svašta se tu može videti i saznati, na vozaču je da izabere sliku i podatke koji ga interesuju, isto se odnosi i na ekran s desne strane.

Iako u principu služi za multimediju, na njemu pronađoh brojne funkcije u vezi agregata i performansi vozila (pogledajte slike), moguće je recimo u svakom trenutku pratiti temperaturu elektromotora i baterija. Kažete, pa šta tu ima da se prati, ovi se ne greju kod elektromobila, greška, prilikom temperametne vožnje temperatura višestruko poraste…

No ono što odmah privlači pažnju jeste upravljač, relativno velikog prečnika, uz to „mesnat“ i snažno potsečen odozdo. Podrazumeva se da je u njegovom središtu logotip Alpine, a ne Renaulta, no ono što zahteva izvesno adaptiranje su još dve dopunske komande. Kod R5 i ostalih modela Renaulta, kao uostalom i kod A290, pronalazimo s donje desne strane jedno poveće dugme za izbor programa funkcionisanja agregata (kod Alpine su nazvani Sport, Normal, Perso i Save).

No kod Alpine pronazimo još dva, crveno na gornjem delu desnog paoka, i još jedno plavo s donje leve strane (pogledajte fotografije). Prvo navedeno je označeno slovima OV (Overtake) i omogučuje maksimalni priliv snage tokom 10 sekundi. Nalazi se tačno na dohvat palca desne ruke, kada se pritisne vozač i putnici istog sekunda se „zakucaju“ za naslone sedišta. Neko će reći da postoji valjda i papučica gasa, naravno, ali ukoliko je recimo vozilo u programu Save (ekonomiše bateriju), pritiskom na nju nemamo isto ubrzanje kao kada se posluži tom famoznom OV komandom.

Efekat može da iznenadi neiskusnog vozača, ukoliko je put suv A290 prosto poskoči od priliva snage. No po vlažnom upravljač se treba znažno stegnuti rukama, cima se levo-desno kao da na uzici imate snažnog psa koji vas vuče kuda on poželi. Često sam zabave radi koristio ovu funkciju kako bih impresionirao moje putnike ili „preskočio“ vozača koji gnjavi ispred. Uplaših bogami prijatelja u poseti Parizu, ubrzo me zamoli čovek da se smirim kako ne bi ispraznio sadržinu želuca na pod vozila.

Drugo dugme (dakle plavo na slikama) služi da kažemo, za kočenje motorom, ukupno su predviđena četiri nivoa. No, na njega se ne pritisne već se po želji zaokrene levo/desno, kada je sila usporenja ravna nuli (točkovi se slobodno kotrljaju) ili se izabere maksimalno rekuperiranje energije, koja snažno usporava vozilo sve do kompletnog zaustavljanja.

Uz sportski karakter idu i sportska sedišta, i dok R5 „fura“ svoj nostalgični fazon, kod Alpine su s znatno jačim bočnim osloncima, presvučena platnom ili kožom, u zavisnosti od završnog nivoa. Kod voženog beše koža, svetlo plava i bela, u tonu s upravljačem i oblogama enterijera.

Podešavanje se vrši ručno, osim za lumbalni deo koji je s električnom komandom. Treba spomenuti i nožne komande od aluminijuma, zajedno s velikim osloncem za levo stopalo. Opet u poređenju s R5-om, Alpine koriste drugačije materijale za oblaganje unutrašnjosti, rekao bih „klasičnije“, ukoliko ne i kvalitetnije.

Izmenjena je i centralna konzola koja se spušta prema sedištima (ovde nema udubljenja za limenke i kafu), gde pronalazimo mesto za bežično punjenje smartfona i komande automatskog menjača. Prisetite se, kod Renaulta 5 je predviđena ručica iza upravljača, isto kao i kod Meganea, dok su kod A290 pruzete iz Alpine A110.

Radi se o tri poveća kružna tastera označena slovima D, N i R, iako nisam pristalica ovakvog rešenja nalazim da je znatno praktičnije od pomenute ručice kod R5, koju sam često znao zameniti s onom za brisače stakla. Uz dobro zamišljen oslonac za desni lakat (ispod je omanji boks za sitnice) šaka prirodno pada na njih, tako da je moguće brzo prebaciti iz D u R (rikverc), bez pomeranja ruke.

Sve u svemu putnici napred se osećaju izvrsno, dok vozač, bez obzira na korpulenciju, može spustiti i odgurnuti svoje sediše koliko mu odgovara. Lepo, ali ovo se negativno odražava na prostor na zadnjoj klupi, gde viši od recimo 1,8 m, nemaju šta da traže. Nije do problema s glavom, već s kolenima koja udaraju u naslon prednjih sedišta.

Šta uostalom očekivati od vozila koje je znatno kraće i od jednog Clija (međuosovinsko rastojanje iznosi skromnih 2,54 m), što će reći da je prostor na zadnjoj klupi predviđen za decu i osobe nižeg rasta. Pored skromnog prostora, za žaljenje je praktični aspekt, osim što nema USB priključka i polica u vratima, na plafonu ne pronađoh ni ručice za pridržavanje.

Moja ćerka na zadnjoj klupi hvatala se za naslon za glavu na prednjem sedištu, u svakoj krivini u koju sam malo brže ušao. Srećom te je, kao i kod R5, koliko-toliko pristup olakšan zadnjim vratima. U estetskom smislu ručica za otvaranje je dobro integrisana u okvir prozora, što se odnosi i na peta vrata, gde je prekidač skriven ispod njih.

Tako dođosmo i do prtljažnika, iste zapremine kao i kod Renaulta 5. Navodi se nekih 300 lit, ali ovde nema podesive police koja skriva prostor za odlaganje kablova za punjenje i pribor za opravku guma. Ukoliko se obore nasloni zadnje klupe, podeljeni u odnosu 1/3-2/3, dobijena površina nije ravna.

No ruku na srce, sve ovo nije preterano važno, uzevši u obzir namenu vozila i maksimalnu autonomiju, jasno je da ova mala Alpina nije predviđena za odlazak na duži put s gomilom stvari. Uostalom na ovom polju ni konkurenti nisu ništa bolji, kod gore spomenutog Abartha 500 zapremina prtljažnika iznosi samo 185 lit, a kod kod Minija Cooper SE 211 lit.

Šasija za primer

Kao što rekosmo A290 deli platformu s R5, no Alpinini inženjeri su ozbiljno poradili na ogibljenju, do te mere da se se stiče utisak da smo za upravljačem jednog posve drugog modela. Ukoliko je A290 duži samo zbog izmenjenih branika, širi je zahvaljujući tragu točkova, proširenom za čitavih 6 cm.

Ubačeni su i novi amortizeri s dvostrukim hidrauličnim zaustavljivačima (Citroenovi modeli poseduju slične), sa znatno kraćim oprugama i pojačanim anti-rol barom. Dodamo li na to spomenute pneumatike i kočnice kao kod Alpine A110, jasno je da postoje velike razlike u poređenju s R5.

Od ovog je zapravo preuzeta samo baterija kapaciteta 52 kWh, dok je agregat iz električnog Meganea. Naime, Renault 5 je za sada ponuđen u dve verzije od 120 i 150 KS, dok A290 koristi snažniji motor od 220 KS, a uskoro se očekuje „izduvana“ verzija od 180 KS. Ovaj je smešten u specijalnu kolevku od aluminijuma, za razliku od R5 koji se mora zadovoljiti standardnom šasijom i znatno klasičnijim ogibljenjem, podrazumeva se udobnijim.

Po lošem asfaltu, posebno pri nižim brzinama, poskakuje i trucka ova mala Alpina, bez da se može nazvati neudobnom, rekao bih da ponaša upravo kako se to od nje očekuje. Šta to znači? Znači da se može voziti veoma brzo i pre svega sigurno, impresivno je kako se ponaša u krivinama, pri brzinama koje su daleko iznad uobičajnih za veliku većinu vozača, računajući i moju malenkost.

Iskreno rečeno prisiljavao sam se da utvrdim limite ovoj Alpini, na kraju nisam uspeo u tome! Jednostavno šta god da sam uradio, ova je mogla podneti još više, trebalo ju je isterati na neku sigurnu pistu ili rizikovati da završim u jarku! Utvrdih da pored prirodnih kvaliteta poseduje i sva moguća elektronska pomagala, u oštrim krivinama elektronika koči unutrašnje točkove koji imaju tendenciju da proklizaju, čak i ukoliko se isključi elektronska kontrola stabilnosti ESP.

Na moju nesreću, putevi su tokom test vožnje bili klizavi, no čak i u takvim okolnostima naterati zadnji kraj da prokliza zahteva brzine koje dovode u pitanje vozačku dozvolu (po Parizu ova iznosi između 30 i 50 km/h). Jedino na auto putu, s gasom do daske, nema opasnosti da se ostane bez nje, jer je maksimalna brzina koju razvija A290 elektronski ograničena na 170 km/h. Informacije radi, u Francuskoj policija vam može oduzeti vozačku dozvolu ukoliko vozite 40 km/h brže od autorizovanih 130 km/h, ali se prilikom merenja radarom sistematski mora odbiti 10 % od izmerene brzine.

Konkretno, umesto 170 km/h, na kraju ispada da je zabeleženo 153 km/h (10 % je 17 km/h), kada se izgubi 2 od maksimalno 12 poena, i plaća kazna od 135 evra (90 evra ukoliko se plati u roku od desetak dana). No, ne budite razočarani, auto put i nije omiljen teren za ovu Alpinu, na običnim impresionira pre svega ubrzanje do „stotke“ od 6,4 sec (R5 od 150 KS za 8 sec), dok međubrzanje bukvalno „lepi“ putnike za sedišta.

I to uprkos značajnoj masi od 1.479 kg, što bi trebalo zahvaliti obrtnom momentu od 300 Nm (245 Nm kod R5), raspoloživom odmah. Sve u svemu A290 ide k’o metak, sve dok njegova baterija ne ispusti dušu, što se desi vrlo brzo ukoliko koristite maksimalne kapacitete elektromotora i šasije.

Po polasku iz pres centra putni računar je pokazao nešto više od 300 km autonomije, rekoh sebi nije loše! Iskreno rečeno ovo je izvodljivo jedino ukoliko se „penzionerski“ vozikate po gradu i okolini u programu Eco. U ovakvim okolnostima zabeležih potrošnju od nekih 16-17 kWh, dok na auto putu iznosi oko 24-25 kWh.

No ukoliko u vama prorade geni reli vozača, teško da će te preći više od 150 km između dva punjenja, na pravoj pisti u rukamo profesionalnog vozača, novinari jednog čuvenog francuskog automobilskog časopisa utvrdiše da je baterija ispustila dušu nakon nepunih 100 kilometara… Sreća te se brzo i puni, barem kada se radi o snažnim punjačima s jednosmernom stujom, jer je sposobna primiti do 100 kW.

Proizvođač navodi da je potrebno 30 min od 15 do 80 % maksimalnog kapaciteta, ja sam recimo na jednom snažnom punjaču ostao zakačen 22 minute, kako bi je s 38 % dopunio bateriju na 82 %, za to vreme „natočio“ sam 23, 2 kWh.

Punjenje naizmeničnom strujom je naravno sporije, ugrađen punjač je snage 11 kW, tako da na klasičnoj kućnoj utičnici može zatrebati nekih 24h, odnosno 5h na punjaču od 11 kW. Proizvođač navodi da po WLTP normama baterija omogućava autonomiju od 361 km, dok po istim tim normama „petica“ prelazi 412 km s jednim punjenjem. Recimo još da je A290 ponuđen u četiri završna nivoa; GT, GT Premium, GT Perfomance i GTS.

Prva dva su rezervisana za slabiju verziju od 180 KS, čija početna cena iznosi 38.700 evra (R5/150 KS startuje s 33.490 evra). Da sad ne ulazim u sitna creva i navodim detaljno opremu, reći ću samo da je kompletna i na nivou očekivanja. Ovde predstavljena verzija GTS sa 220 KS košta u Francuskoj 44.700 evra (bez uračunatih subvencija za elektromobile), sve što vidite na fotografijama je u serijskoj opremi.

Tek poređenja radi najskuplji Renault 5 košta 35.490 evra, kao što i sami možete zaključiti razlika je značajna. No verujte mi na reč, i razlike između njih su značajne, ukoliko imate mogućnosti i želju za „foliranjem“, A290 se prosto nameće, u protivnom R5 od 150 KS je „puna kapa“. Naravno da nije toliko performantan ali za uzvrat nije ništa manje šarmantan, a ukoliko vam snaga nije od primarnog značaja, verzija od 120 KS startuje od 28.000 evra (opet bez uračunatih subvencija), u iščekivanju još slabije i jeftinije od 90 KS.

Alpina A290 je dakle priča za sebe, bez obzira na zajedničke gene koje ima s R5-om. Snažna i izuzetno efikasna, rezervisana je za uži krug kupaca koji će znati ceniti i iskoristiti sve njene kapacitete, dok je R5 elektromobil za „široke narodne mase, koji ćemo posve sigurno često viđati na ulicama velikih evropskih gradova.

Tekst i slike Perica Rajković

(1600)