Zanimljivost dana: Legenda izgubljenog zlata

Osma generacija Cadillaca Eldorada je na prvi pogled izgledala kao tipični američki automobil iz šezdesetih godina prošlog veka. Glomazni kupe, atraktivnog stila i sa povećim benzincem sa osam cilindara ispod haube, to su karakteristike koje su krasile Detroit i privlačile dosta kupaca na godišnjem nivou. Međutim, ako malo bolje sagledamo situaciju, videćemo da je Eldorado bio revolucionaran iz nekoliko razloga.

Ne samo što je u Cadillac doneo pogon na prednje točkove, već je takođe bio stepenica u novoj dizajnerskoj školi Bila Mičela koja će krasiti sve modele General Motorsa tokom narednih nekoliko decenija.

Prvi automobil sa oznakom Eldorado je stigao početkom pedesetih godina, ali njegova istorija vuče poreklo još dvadesetak godina ranije kada je glavni stilisti Harli Erl uspeo da ubedi čelnike General Motorsa kako je Cadillacu potreban lider u polju imidža. Taj model se zvao Sixty Special i igraće veliku ulogu u tome da Cadillac postane „svetski standard“.

Zamenio ga je Eldorado početkom pedesetih godina i sve do spomenute 1957. godine, vozila sa takvom značkom su bila ručno sklapana, sa visokim nivoom završne izrade, ali i s astroanomskom cenom (neke je njih, kao recimo one iz 1959. i 1960. godine je zapravo pravila Pininfarina u Italiji).

Krajem pedesetih godina je došlo do još nekoliko velikim promena. Jedna od njih je bila ta da se spomenuti Erl penzionisao, a zamenila ga je njegova dugogodišnja „desna ruka“ Bil Mičel. Mičel je svakako poštovao svog „učitelja“, ali je imao sasvim drugačiji način dizajniranja automobila.

Dok je Erl voleo dosta hroma i veliki „rep“, Mičel je insistirao na čistim linijama i bez mnogo razbacivanja. Baš u to vreme je i Ford predstavio drugu generaciju Thunderbirda i osnovao klasu koju ćemo kasnije pamtiti po imenu „personal luxury“ („lični luksuz“). Thunderbird se može nazvati kombinacijom sportskog i luksuznog automobila pošto je pružao obe karakteristike.

S jedne strane, sijao se od luksuza po uzoru na Fordov premijum brend Lincoln, a istovremeno je bio u mnogo više sportskom stilu nego tipični premijum automobili u spomenuto vreme. Postao je veliki komercijalni uspeh koji svakako nije promakao General Motorsu.

Mičel je počeo sa radom na sličnom kupeu početkom šezdesetih godina, bez jasne ideje kojoj diviziji General Motorsa bi takav model pripao. Prototip pod kodnom oznakom XP-715 je na kraju pripao Buicku i postaće model Riviera, a svoje učešće je najavio i Oldsmobile sa revolucionarnim Toronadoom sa pogonom na prednje točkove.

Oldsmobile se kroz istoriju u neku ruku smatrao „američkim Citroenom“ i često je eksperimentisao sa tada neviđenim idejama. Predstaviti kupe težak dve tone sa pogonom na prednje točkove je šokiralo javnost i komercijalni uspeh je izostao, ali je istovremeno svako morao da obrati pažnju na njega.

Tako nešto je dalo krila Mičelu da predstavi i sličan Cadillac na istoj platformi. Pošto je Toronado već bio u serijskoj proizvodnji, njegov razvoj je bio otplaćen, a Cadillac nije želeo samo „sirovu prodaju“ već nešto posebno da podigne svoj ugled u još većoj meri. Mičel je imao još neke ideje, kao što su recimo motori sa dvanaest i šestnaest cilindara, ali tako nešto nije otišlo dalje od prototip faze.

Toronado i budući Eldorado su delili platformu, ali se lista sličnosti tu završavala. Svaki model je imao svoj identitet, kao i autentičnu mehaniku, a serijska proizvodnja je odobrena sredinom 1964. godine. Eldorado je bio dugačak 5.613 milimetara ili oko 254 mm više od Toronada po toj osi, a masa je prelazile 2,2 tone sa punom opremom.

S mehanikom se nije mnogo eksperimentisalo i izabran je provereni V8 radne zapremine 429 kubnih inča (7,0 litara) sa 340 konjskih snaga. Menjač je bio trostepeni automatski, a kao što smo spomenuli, pogon je bio na prednje točkove. To je omogućavalo ubrzanje od nule do 100 km/h za oko devet sekundi i maksimalnu brzinu od 200 km/h.

Početna cena Eldorada je iznosila 6.277 američkih dolara (oko 59.255 „zelembaća“ u današnjoj vrednosti novca) ili oko 1.600 najmanjih zelenih novčanica (današnjih 15.104 dolara) više nego Toronado. Pojavio se u prodaji kao model za 1967. godine, a mediji su ga dočekali sa oduševljenjem.

Pored već standardne visoke doze luksuza i odlične završne izrade, Eldorado je bio stabilan tokom svim vremenskih uslova. Lista čekanja je u jednom momentu bila i do tri meseca, a kada prva godina bude kompletirana, za njega će se odlučiti 17.930 kupaca. Međutim, dok je 40% kupaca izjavilo da je kupilo Toronado zbog pogona na prednje točkove, taj broj je iznosio samo 25% u slučaju Eldorada. Većina mušterija će reći da ga je izabrala zbog stila, kao i zbog podatka da je Cadillac – najluksuznija američka marka vozila.

Eldorado se pokazao kao automobil koji je Cadillacu donosio veliki profit, ali nije uspeo da poveća ukupnu prodaju kompanije. Pošto su kupci ovog brenda uglavnom menjali svoje automobile svake godine, većina kupaca Eldorada je verovatno kupila ovaj automobil umesto nekog drugog Cadillaca, ali je uspeo da smanji godine starosti prosečnih kupaca sa 53 na 48.

Zanimljivo je da Eldorado nije imao mnogo direktnih promena. Zbog svoje visoke cene i prestiža, ciljao je na potpuno drugu grupu kupaca nego Thunderbird, dok prvi pravi rival, Lincoln Continental Mark III, nije stigao na tržište sve do 1968. godine.

Eldorado dobija novi motor 1968. godine, radne zapremine 472 kubna inča (7,7 litara), koji je povećao snagu na 375 „grla“ i podigao prodaju na 24.528 vozila. Godina 1970. je bila poslednja za prvu generaciju Eldorada i tada je usledilo nekoliko promena. Jedna od njih je bila dizajnerska, pa tako farovi više nisu bili skriveni, a ispod haube je debitovao novi V8 motor radne zapremine 500 kubnih inča (8,2 litara) sa 400 „konja“.

Do današnjeg dana, ovaj agregat predstavlja najveći V8 motor koji je ikada nuđen u nekom automobilu. I pored jake konkurencije, Eldorado je nastavio da se dobro prodaje, sa 23.333 prodata primerka 1969. godine i još 28.842 jedinica godinu dana kasnije.

Mnogo toga se promenilo u američkoj automobilskoj industriji do 1971. godine. Takozvani „Clean Air Act“ je po prvi put počeo da obraća pažnju na izduvne gasove u automobilima, zbog čega su kompanije bile primorane da smanjuju kompresiju motora, i da samim tim smanjuju snagu.

Dodatni problem je predstavljao i podatak da su stigli i novi zakoni na račun bezbednosti, sa kojima su automobili postajali veći i teži, sve da bi mogli da prođu najnovije testove. U takvim uslovima, niko nije bio iznenađen kada je novi Eldorado debitovao 1971. godine da je bio značajno veći u poređenju sa prethodnicima. Sa dužinom od 5.700 milimetara i masom od 2,4 tone, nova generacija Eldorada je izgubila sve svoje sportske linije i automobil je delovao kao tipičan teški i luksuzni Cadillac iz navedenog perioda.

Kompanija se nadala privući mnoge kupce nostalgijom, pa je tako novi Eldorado pružao neke detalje sa modela iz pedesetih godina, pre svega u vidu bočnih prozora i prekrivenih zadnjih pneumatika. I dalje uparen sa identičnim V8 motorom radne zapremine 500 kubnih inča (8,2 litra), Eldorado se nije mogao pohvaliti odličnim performansama, posebno zato što zbog spomenutog Zakona o čistom vazduhu (Clean Air Act) njegova snaga je do sredine sedamdesetih godina pala na samo 235 „konja“.

Za 1973. godinu, Eldorado je izabran kao „pace car“ za čuvenu trku Indianapolis 500, a u tu čast kompanija je proizvela 566 replika za uličnu upotrebu ili po jedan za svaki Cadillacov izložbeno-prodajni salon. Tri godine kasnije, na 70. godišnjicu kompanije, debitovala je i posebna konfiguracija nazvana Biarrizu sa kojom je ovaj automobil bio jedan od najluksuznijih u dugogodišnjoj istoriji kompanije, a veruje se da je proizvedeno samo dve hiljade primeraka.

Eldorado je dobio i novi motor 1977. godine radne zapremine 425 kubnih inča (7,0 litara) sa 180 konjskih snaga. Ipak, ako bismo morali da biramo jedan Eldorado koji je skrenuo pažnju na sebe tokom sedamdesetih godina, to je svakako kabriolet. Debitovao je 1971. godine po veoma visokoj ceni od 7,751 dolar (današnjih 60.343 dolara), a za celokupnu proizvodnju je bila zadužena mala privatna firma po imenu Wayne Kady.

Ako se pitate zašto je ovaj kabriolet toliko specijalan, razlog leži u gore spomenutim zakonima o bezbednosti. Oni su postali značajno oštriji, pa samim tim automobili više nisu uspeli da ih zadovolje posebno na račun kabrioleta. Grupacija Chrysler se prva predala posle 1971. godine, Ford dve godine kasnije, a sve divizije GM-a, osim Cadillaca, posle 1975. godine.

Eldorado je bio poslednji kabriolet na tržištu 1976. godine uz veoma mali broj uvezenih Alfa Romeo Spidera. Sa masom od preko 2,5 tone, kabriolet Eldorado je svakako bio spor (ubrzanje od nule do 100 km/h je trajalo jedanaest sekundi), ali je bio jako udoban i pokazao se veoma popularnim među kupcima.

I pored potrošnje koja je dostizala 25 litara na 100 kilometara, Cadillac je uspevao da prodaje preko 40 hiljada Eldorada godišnje dok je kabrio činio oko 25% navedene cifre. Međutim, posle 1976. godine ni on više nije uspeo da zadovolji sigurnosne standarde i publika će morati da čeka na sledeći američki kabrio do 1982. godine i to od strane Chryslera.

Eldorado će nastaviti sa proizvodnjom sve do 2002. godine, ali mi našu istorijsku lekciju završavamo ovde, pošto su ove dve generacije bile najbitnije u istoriji ovog automobila. Postaje jasno zašto je tako i Eldorado redovno završava na listi najpoželjnijih klasičnih Cadillaca, a zbog relativno visokih brojeva proizvodnje, takođe je i relativno pristupačan.

Mičel je otvorio novo poglavlje u istoriji firme i njegov kockasti stil će biti veoma popularan tokom sedamdesetih i osamdesetih godina, ali to je priča za neki drugi put.

Zoran Tomasović

(106)