AR test: Citroen e-C4 Max 156 KS

Neočekivani vicešampion

Jeftiniji od konkurenata, uz to u ponudi s benzinskim, dizel i električnim agregatima, u Evropi Citroen C4 je na drugom mestu po prodaji u C segmentu. Iznenađenje i za samog proizvođača, zbog čega je ove godine značajno osvežen, u želji da zadrži stečenu poziciju.

Kada se 2020. aktuelna generacija Citroena C4 pojavila na tržištu, mnogi su sumnjičavo vrteli glavom! Razlog je bio njegov nesvakidašnji izgled, ali i činjenica da za razliku od svojih bliskih rođaka, Peugeota 308, DS-a 4 i Opela Astre, nije postavljen na novoj plaformi EMP2, već inferiornijoj CMP, koju koriste manji Peugeot 208 i Opel Corsa (ruku na srce znatno modifikovana).

No uprkos tome, uspeh nije izostao, prošle godine u Evropi se prodalo tačno 63.250 primeraka C4-a, čime se ovaj uglavio na drugo mesto, iza njegovog visočanstva VW Golfa, ali ispred tri gore navedena rođaka! Pun samopouzdanja, C4 se pre nepune dve godine i izdužio, pored hečbeka uvedena je trovolumenska karoserija nazvana C4 X (test u arhivi), da bi ove godine po prvi put bio restilizovan.

Ne kao pojedini konkurenti, gde je neophodno poslužiti se lupom kako bi se uvidele razlike, C4 je ozbiljno osvežen. Čitav prednji deo je kompletno izmenjen, umesto nekadašnje svetlosne grupe u obliku slova X, sada je stil blizak novom C3. Znatno manja svetla postaljena su horizontalno, dok je u sredini novi logotip proizvođača, nimalo diskretan i po meni, ne preterano uspešan u dizajnerskom smislu.

Profil je naravno ostao isti, za razliku od zadnjeg dela, koji je izmenjen po ugledu na prednji. I ovde je svetlosna grupa u horizontali, dok je umesto nekadašnje oznake ševrona, krupnim slovima ispisano Citroen. Sve u svemu sada mi deluje svežije, modernije, plus su ponuđene nove boje karoserije i drugačiji aluminijumski naplaci.

Posve logično, osim izgleda u suštini se ništa značajnije nije izmenilo, C4 je zadržao poznate prednosti i mane u poređenju s klasičnijim konkurentima u C segmentu. Zapravo C4 je pomešao par žanrova, ima u njemu nešto između krosovera, hečbeka i kupea, pa kome se svidi. Srećom te se Citroen nije zadovoljio samo ulepšavanjem spoljašnjosti, po otvaranju vrata dobri poznavaoci ovog modela odmah će uočiti izmenjena sedišta, sada još udobnija, postavljena dopunskim slojem sunđera otpornim na deformisanje.

U Citroenu to nazivaju Advanced Comfort, šteta je ipak što sedalni deo nije malo duži, uz jače bočne oslonce. U voženom su postavljena nekakvom veštačkom kožom s kojom sam se i ranije imao prilike sresti, vrela u letnje doba, zimi su hladna k’o led. Bezuspešno sam tražio komande grejača za njih, nema ih, šteta jer sam tako bio prinuđen uključiti grejanje kabine, što crpi znatno više struje iz baterije.

Za upravljačem uverih se i da je ekran ispred izmenjen, umesto nekadašnjih 5,5 inča, sada ima prečnik od 7 inča. Pored njega predviđen je „head up“ pokazivač, ali se informacije ne projektuju na vetrobransko staklo, već na parče providne plastike koja se po startovanju agregata podigne iz gornjeg dela centralne konzole.

Komandna tabla je neizmenjena, ruku na srce za tim nije bilo veće potrebe, i dalje je moderna i praktična. Presvučena je nekakvom guminiranom plastikom, deluje mi dovoljno robusno za duge godine ekspolatacije. Na sredini iste je ostao ekran za mutimedijalni sadržaj od 10 inča, ali s izmenjenom grafikom, što se odnosi i na navedenu instrument tablu.

Nakon pet godina postojanja verovatno vam je svima poznato na šta liči enterijer C4, zbog čega neću više trošiti vremena i reči za opisivanje. Neophodno je ipak napomenuti da je nekadašnji nosač za tablet s fiokom ispod, koji se nalazio ispred suvozača, izbačen, kao što sam prognozirao još pre koju godinu. Jednostavno nakon sprovedene ankete kod kupaca, proizvođač se uverio da za njim ne postoji veće interesovnje, te je sva ta skalamerija zamenjena velikim pregratkom za rukavice.

I još jedno zapažanje, pozicija za upravljačem je prijatna i blago povišena, Citroen navodi 7 cm više u proseku od nekog konkuretskog hečbeka. Zahvaljujući velikoj amplitudi podešavanja sedišta, bez obzira na gabarit vozači lako pronalaze željenu poziciju. Na klupi pozadi putnici se prijatno osećaju, uprkos gore spomenutoj platformi preuzetoj od manjih modela. Ukoliko ste se zapitali zašto su se posužili njome, objašnjenje je jednostavno, osim što je jeftina, C4 je odmah stekao pravo i na 100 % električnu izvedbu, dok je svojevremeno EMP2 platforma bila kompaktibilna isključivo uz hibridnu tehnologiju.

Bilo kako bilo inženjeri Citroena su je modifikovali i razvukli do maksimuma, tako da umesto 2,54 m, kod manjih nodela, C4 ima međuosovinsko rastojanje od 2,67 m, što je na kraju više i od aktuelnog Peugeota 308 (2,62 m). Samim tim, obezbeđuje putnicima pozadi izdašan prostor za kolena, pa i u širinu, iako je i ovde sedalni deo pomalo kratak, bez profila.

No zbog snažno padajuće linije krova prostor za glave je ograničen, viši od recimo 1,85 m dodiruju plafon. Potrebno je pohvaliti izduve za topao/hladan vazduh između prednjih sedišta, kao i prorez u naslonu za laktove, zgodan za transport dugačkih predmeta. Putnicima je na raspolaganju jedan USB priključak i ručice na plafonu za pridržavanje (nema ih za prednja sedišta), dok sitnice mogu odložiti u pregrade na vratima i dzepove na poleđini prednjih sedišta.

Ovde zapazih još jedan mali prorez na njihovom gornjem delu, upravo po meri smartfona, praktično i jeftino rešenje. Usled strme linije krova i položenog C stuba, prljažnik je pomalo plitak, uz sasvim prosečnu zapreminu od 380 lit, bez obzira da li se radi o električnoj ili termičkoj verziji. Podrazumeva se da je predviđena horizontalana polica koja ga deli na dva dela, kako bi se obaranjem naslona dobila ravna površina, zapremine 1.250 lit. U samom dnu našeg, pronađoh kabl za brzo punjenje, uredno smotan u torbi specijalno predviđenoj za tu namenu.

Zbogom 1.2 Pure Tech

Iako je više puta bio proglašen agregatom godine, mali trocilindarski 1.2 Pure Tech uprskao je stvar katastrofalnom pouzdanošću. Odgovorni za razvoj pogonskih jedinica u Stellantisu su zato ozbiljno poradili na njemu, osim što je nekih 50 % delova izmenjeno, uveden je i lanac umesto osetljivog zupčastog kaiša.

Uvedena je i hibridizacija, kod osveženog C4 pronalazimo tako verziju od 100 i 136 KS, obe poseduju elektromotor u menjačkoj kutiji od 28 KS. Za divno čudo i dalje je u ponudi mali 1.5 BlueHDi/130, iako ni on nije pošteđen kritika (problemi sa sistemom AdBlue). Tu su i dve električne izvedbe, pored slabije od 136 KS, koja je u ponudi od samo početka, pre nepune dve godine uvedena je i snažnija od 156 KS, koju pronalazimo i kod Peugeota 308, kao i manjih modela 208 i 2008.

Paradoksalno novi e-C3 nema isti motor, snaga je kod ovog ograničena na 113 KS (test u arhivi), koga strujom napaja baterija od 44 kWh. Kod e-C4 srećemo se znači s dva elektromotora ali i s dve baterije. Osvrnimo se prvo na kinesku bateriju kod slabije verzije od 136 KS, čiji „brut“ kapacitet iznosi 50 kWh (46,3 upotrebljivih). Kod snažnije verzije od 156 KS njen kapacitet je podignut na 54 KWh (upotrebljivih 48,1 KWh), uz smanjenu masu za 5 kg.

Kažu i da je „smeša“ u njoj drugačija, efikasnija, što u kombinaciji sa snažnijim ali i ekonomičnijim motorom, podiže prosečnu autonomiju na 418 km (WLTP norme), što je za 64 km više od verzije s 136 KS. Po polasku iz pres centra Stellantisa putni računar pokazao je bezmalo 400 km autonomije, iako baterija ne beše 100 % puna, naša priča počinje pozitivno!

Naprotiv, nema izmena po pitanju punjača, e-C4 sposoban je podneti punjenje jednosmernom strujom do 100 kW, dok snaga naizmeničnog, ugrađenog u vozilu, iznosi 7,4 kW (11 kW uz doplatu). Naglasiću još da je kod snažnije verzije izmenjeno grejanje kako bi se poboljšala autonomija, ovde je u serijskoj opremi toplotna pumpa, dok se kod slabije dobija samo uz doplatu. Važna stavka u zimskom periodu, zbog niskih temperatura tokom čitave sedmice grejanje je radilo neprekidno, koliko sam se mogao uveriti toplotna pumpa ne crpi previše energije iz baterije.

Što se tiče snage motora od 156 KS i maksimalnog obrtnog momenta od 260 Nm, trebalo bi reći da sve zavisi od izabranog programa rada, ostvaruje ih jedino u režimu Sport. U standardnom programu Normal snaga je ograničena na 109 KS i 220 Nm, odnosno na skromnih 82 KS i 180 Nm, kada se sklopkom na centralnoj konzoli izabere program Eco. Dovoljno tek za mrcvarenje po gradskim gužvama, za razliku od programa Normal, u kojem sam uglavnom vozio (samostalno se aktivira po startovanju agregata).

Dakle tek kada se taster postavi u poziciju Sport, vozilo postaje performantno (9,1 sec do 100 km/h, dok slabijem treba 10 sec), s tim da bi tada treba računati na nešto manju autonomiju nego kada je u standardnom programu rada. Dakle uzevši u obzir snagu i autonomiju, kao i veoma dobru voznu dinamiku, e-C4 se može bez straha uključiti na auto-put, posebno jer je u poslednje vreme infrastruktura u razvijenim zemljama znatno poboljšana, brojni snažni punjači nalaze se u sklopu svih benzinskih stanica.

E sad koliko to zadovoljstvo košta druga je priča, tek da znate da je cena punjenja na njima, barem u Francuskoj, svedena na nivo cene fosilnih goriva. Zakačih se na jedan takav punjač od 300 kW, za 21 minut dopunih bateriju s 47 na 78 % maksimanog kapiciteta, te „natočih“ 17 kWh, što me je koštalo nekih 10 evra!

Kažete nije mnogo, ipak jeste, posebno ukoliko se zna da je potrošnja ovog C4 na auto putu nekih 23-24 kWh, pa i više, što će reći da sam s tih 17 kWh mogao preći jedva sedamdesetak kilometara. S punom baterijom već nakon nepunih 200 pređenih kilometara vozač panično traži bilo kakav punjač, ili se „zalepi“ iza nekog kamiona kako bi povećao autonomiju…

Ja sam „zapucao“ do jednog zamka (Chateau Ermanoville, ujedno je hotel s odličnim barom i restoranom), udaljenog nepunih stotinak kilometara od moje kuće, prelepo mesto s velikim parkom i jezerom.

Volim tako da se „izgubim“ s test automobilima kada imam vremena, ujedno pobegnem od supruge, dece i obaveza, neobaveznom vožnjom i šetnjom koliko-toliko uspem da pronađen izgubljen mir. U bateriji je bilo dovoljno energije za otići i vratiti se kući, no iskustvo me je naučilo da je dopunim čim mi se ukaže prilika. Verovatno je svima poznato da je na otvorenom putu (rekoh putu a ne auto-putu), s umerenim stopalom na gasu, potrošnja znatno niža, a cena kWh na slabijim punjačima jeftinija.

Uz upotrebu regionalnih puteva s ograničenjem između 70-90 km/h, plus prigradskog auto puta (110 km/h), zabeležih potrošnju od nekih 15 kWh, što će reći da se i s uključenim grejanjem može prevaliti dobrih 300 km. U gradu i do 400 km, ali ne u zimskim uslovima. Naravno da se po ovom pitanju e-C4 ne može nadmetati s termičkim verzijama, jos manje ukoliko vam je važna maksimalna brzina, C4 na struju elektronski je ograničen na 150 km/h (u programu Sport).

Naprotiv, međubrzanja su ubedljivo bolja kod električne verzije, od 80 do 120 km/h treba mu samo 5,6 sec (6,7 sec za slabiju verziju od 136 KS). Iz svega napisanog proizilazi da je njegov omiljen teren gradska i prigradska vožnja, mada se e-C4 savršeno dobro oseća i na krivudavim putevima izvan urbane sredine.

Komplet litijum-jonskih ćelija teži 350 kilograma, te su opruge i amortizeri adaptirani, kako bi e-C4 zadovoljio voznim osobinama. Za vozilo njegovog gabarita ovo je ozbiljna masa (1.565 kg), ali su inženjeri dobro uradili posao s trimovanjem ogibljenja. Treba spomenuti i famozne amortizere Advanced Comfort, s dvostrukim hidrauličnim zaustavljivačima (serijska ugradnja za sve modele), koji savršno upijaju razno razne rupe i rupetine, kao i „magareća leđa“.

Sam selektor pogona, ili ukoliko više volite menjač, fizički je potpuno isti kod voženog i ostalih verzija, nekada je to bila ručica, koja je pre par godina zamenjena jeftinijom sklopkom. Pored standardnog položaja D, može se izabrati i režim B, čime se poveća nivo rekuperacije energije. Drugim rečima, po podizanju stopala s gasa, snažnije se koči motorom i ujedno se dopunjuje baterija, mada je bolje rešenje imati ručice pored volana za podešavanje nivoa usporenja, kao kod recimo električnog Megana.

U Srbiji snažnija električna verzija skuplja je od slabije za 1.500 evra, rekao bih opravdana sumu uzevši u obzir bolje performanse, veću autonomiju i bogatiju serijsku opremu. Pocetna za snažniju iznosi 40.490 evra, bez uračunatih subvencija, no uzmite ovo s rezervom jer se radi o verziji pre restilizacije.

Prilažem vam zato tabelu s cenama restilizovanog C4 u Francuskoj (opet bez subvencija za elektromobile), ukoliko je uporedite s domaćim, gle čuda, osetno su niže nego kod nas. Na ovom tržištu voženi u najvišem završnom nivou Max, košta 38.000 evra (+ 700 evra za limuzinu C4 X), za te pare dobijate bogami veoma dobro opremljeno vozilo.

Čak i osnovni završni nivo You poseduje sve što je neophodno, spomenimo samo dvozonski klima uređaj, centralni ekran od 10 inča, bežični Andoid Auto i Apple CarPlay, senzore za parkiranje pozadi, električno podešavanje spoljašnjih retrovizora, ogibljenje Advanced Comfort, pomoć za održavanje vozila u svojoj traci, kameru za čitanje saobraćajnih znakova…

Voženi Max može se pohvaliti adaptivnim regulatorom brzine, sistemom za otključavanje vozila i startovanje bez ključa (slobodne ruke), integrisanim GPS-om, automatskim uključivanjem kratkih/dugih svetla, aluminijumskim naplacima od 18 cola, snažno zatamnjenim zadnjim staklima…

Za one s plićim džepom tu je slabija hibridna verzija 1.2 Hybrid 100 KS, iako nisam bio u prilici voziti je, uverio sam se da zadovoljava u manjem Citroenu C3 (isto tako test u arhivi). Za ovu vam je u Francuskoj ipak potrebno najmanje 28.250 evra. Šta još reći? Iako nije bez mana nije loš ovaj osvežen e-C4, ukoliko možete da ga punite kod kuće ili na poslu, te uz to ne idete na dalek put kolima, već nekim drugim transportom, ima smisla kupiti ga. Uostalom čak 22 % kupaca u Evropi se opredelilo za električnu verziju, cifra koju Citroen ne može da ignoriše.

Tekst i slike: Perica Rajković

Cenovnik za Citroën C4 2025 u Francuskoj

Cenovnik Citroën C4 X 2025 u Francuskoj

(222)