AR test: Lancia Ypsilon 1.2 Hybrid 48V 100 KS

Najzad!

Nakon osam godina odsustva, Lancia se vraća na scenu s Ypsilonom, nastalim na bazi Peugeota 208 i Opela Corse. Za prvo druženje izabrali smo benzinski 1.2 Hybrid 100 KS, električnu verziju od 156 KS ostavljamo za drugi put.

Ne tako davno, izvesne prognoze govorile su da će grupacija Stellantis ugasiti par brendova, među kojima je na prvom mestu bila Lancia. Posve logično jer je prošla čitava večnost otkako nema nijedan novi model u ponudi, ukoliko me pamćenje dobro služi sada bivši Ypsilon rođen je daleke 2011. godine.

Isti je opstao isključivo na italijanskom tržištu, sa svih ostalih odavno je povučen. Kad već spomenuh rođenje, trebalo bi reći da je 16. januara 2021. (datum kada je nastao Stellantis, spajanjem grupacije PSA i Fiat Chrysler Automobiles) sada bivši generalni direktor Karloš Tavareš objavio nameru da pozicionira Lanciu u premijum brend, pored Alfe Romea i DS-a.

Od tada je prošlo mnogo vode Senom i sve do prošle godine, kada je predstavljen novi Ypsilon, zaista sam verovao da ovaj čuveni italijanski brend pripada prošlosti. Moja predviđanja pokazale su se međutim pogrešnim, tim bolje, uostalom Ypsilon je samo uvod u priču, dogodine se očekuje SUV nazvan Gamma (baziran na Peugeotu 3008) i godinu dana kasnije Delta, oba isključivo na električni pogon!

Hoće li ovo biti dovoljno da se spase Lancia, pokazaće nam vreme, vratimo se sada našem malom Ypsilonu, koji po rečima odgovornih nije samo klonirani Peugeot 208! Naravno da nije, Bogu hvala te svi modeli grupacije Stellantis imaju pravo na personalizaciju, bez obzira što koriste zajedničku „banku organa“ (platforme, agregate, baterije, menjače), ima tu ipak izvesnih tehničkih modifikacija.

Kao prvo bi trebalo reći da je novi Ypsilon znatno duži od predhodnog (3,84 m), s 4,08 metara dužine svrstava se u B segment, gde pronalazimo navedenu braću 2008 i Corsu, ali i jedan Renault Clio, VW Polo, Skodu Fabiu, Toyotu Yaris, ali i mališane iz takozvanog premijuma, kao što su Audi A1 i Mini, na koji Ypsilon pretenduje.

Da, da, Lancia ne želi da se odrekne svoje slavne prošlosti i modela koji su se često isticali izvesnim luskuzom, u čemu je donekle uspela. Iako sam Ypsilon bio u prilici razgledati još pre par meseci, pre nego li se smestih za upravljač opet napravih par krugova oko vozila, zagledajući detalje.

Jer sve je u detaljima, ovaj mali hečbek s petoro vrata distancira se tako nesvakidašnjom prednjom maskom, gde dominira svetleći „potpis“. Naime, dve duge horizontalne i jedna kratka vertikalna LED linija, konstantno svetle na licu Ypsilona, gde nema nikakvog logotipa, već samo slova Lancia. Potrebno je spomenuti i pomalo buljave „oči“, odnosno svetlosne grupe na samim ćoškovima karoserije, koje su pozadi još orginalnije, u stilu nekadašnje Lancije Stratos.

Kružnog su oblika i grupišu poziciona i štop svetla, kao i pokazivače pravca. Lično više mi se dopada zadnji deo, deluje nekako nabijeno, snažno, dobrim delom zahvaljujući povećem spojleru na petim vratima i masivnom C stubu, u koji je integrisana ručica za otvaranje zadnjih vrata.

Jedino se ovde može može pronaći značka proizvođača, na petim vratima isto tako je ispisano velikim slovima ime Lancia, plus manjim Ypsilon. Kod vožene verzije, u najvišem završnom nivou Cassina, zapazih još par atraktivnih detalja, kao što su difuzer vazduha ispod zadnjeg branika, crnu lakiranu plastiku na prorezima za točkove s felnama od 17 inča i dvobojnu karoseriju, sve u svemu Ypsilon je s pravom privukao brojne poglede vozača i prolaznika.

Orginalost pre svega

Dizajnerima Lancije sigurno nije bilo lako prilikom kreiranja Ypsilona, od njih se sigurno očekivalo da izmisle nešto moderno i privlačno na oko, ujedno orginalno i da nema sličnosti s drugim modelima grupacije. Upotrebljeni materijali morali su biti dovoljno luksuzni, ne i skupi, u B segmentu nema prostora za rasipanje.

Uz to neophodno je bilo respektovati duh nekadašnjih modela, da ne kažem tradiciju! Jer kao što rekoh, od Lancije odgovorni u Stellantisu očekuju da postane „reférence de premium en Europe“ (verujem da vam nije neophodno prevoditi), prilično težak zadatak ukoliko se osvrnemo na „uspeh“ brenda DS-a, kome isto tako preti likvidacija, osim ukoliko se ne desi neko čudo…

Elem, potrudiše se ljudi i ukoliko ništa drugo, enterijer je različit od ostalih konkurentskih modela, pa kome se svidi! Po otvaranju vrata prvo što mi je privuklo pažnju su sedišta, postavljena krupnim somotom, pa još u drečavo narandžastoj boji. Naravno da ova (boja) varira u zavisnosti o boje karoserije, no i sam oblik, s izvezenim imenom Lancia na naslonima za glave, lepo deluje.

U voženoj verziji vozačevo je čak s električnim podešavanjem i masažom, retkost u segmentu! Kad sam već kod njega trebalo bi istaći da ima neverovatnu veliku amplitudu podešavanja, spustih ga i odgurnuh toliko daleko da sam papučice jedva dodirivao vrhovima stopala. Slično je i s upravljačem, podesivim po vertikali i horizontali, kao da su u Lanciji želeli reći da Ypsilon nije automobil samo za pripadnice lepšeg pola, u njega se udobno mogu smestiti i muški kapitalci!

Podesih dakle sedište kako mi odgovara i odmah se uverih kako je pozicija veoma dobra, ništa ne zaklanja pogled na instrumente. Izbegnuta je zamka u koju je upao Peugeot 208 (upravljač koji zaklanja instrument tablu), kod Ypsilona ergonomija je pre u stilu Opela Corse. Ispred očiju vozača je digitalna instrument tabla od 10,2 inča, istih dimenzija kao i centralni ekran za multimedijalni sadržaj.

Za poznavaoce grupacije Stellantis sve je ovo već viđeno, upravo kao i sklopka automatskog menjača na centralnoj konzoli, sa svim pratećim dugmićima i prekidačima. Što da ne, i drugi proizvođaci to rade ne bi li uštedeli na proizvodnji, srećom te u Ypsilonu pronalazimo do sada neviđenu centralnu konzolu, s veoma dopadljivim izduvima za vazduh (pogledajte fotografije), no najorginalnija je nekava „tacna“ ispod centralnog ekrana.

Podsetila me je na žene u plemenu Mursi u Etiopiji, koje u donju usnu ubacuju velike glinene tanjire, običaj koji po jednoj tezi vuče tragove iz perioda robovlasništva. Navodno da bi izbegle lovce na robove, koji su tada harali Afrikom, namerno su se unakažavale kako ne bi bile privlačne, no po jednoj drugoj teoriji navodno veruju da zli duhovi ulaze na usta, te se pomoću tanjirića od njih brane! Fotografije nisu našle mesta u članku jer su uredno priložene zaštićene autorskim pravima.

Elem, reći da ta nazovi tacna u Ypsilonu izgleda lepo, bilo bi preterano, naprotiv, njena upotrebna vrednost je van svake sumnje. U delu ka unutrašnjosti predviđeno je lako udubljenje za induktivno punjenjene smartfona, dobra zamišljena pozicija, jer je telefon na dohvat ruke. Spoljašnji deo zgodan je za odložiti sve što imate u rukama ili ženskoj torbici, moje dete odmah je sponatano na nju spustila omanju četku za kosu, karmin za usta, olovku za crtanje obrva…

Ja drugom prilikom pored ključeva i novčanika na nju spustih jednu bananu (dobra je za srce jer je bogata kalijumom), no čim se Ypsilon malo brže potera, sve završi na podu vozila! Prilikom temperamentnije vožnje bolje je sve to odložiti o poveću ostavu odmah ispod, ili hlađeni boks između sedišta, koji ujedno služi i kao oslonac za laktove (podešava se po horizontali).

I police u vratima su velike, sve u svemu praktični aspekt je za svaku pohvalu, posebno uzevši u obzir segment. Što se tiče upotrebljenih materija potrebno je reći da ima dosta kontrasta, u svakom slučaju malo je mekane plastike. Centralna konzola je od tvrde, ponekad lakirane obloge, dok na vratima, na gornjrm delu ka A stubu, napipah nekakav guminirani materijal, prijatan na dodir.

Kvalitet fabrikacije mi deluje posve na mestu, uostalom Ypsilon se ne proizvodi u Italiji već u Španiji, silazi s istih proizvodnih traka kao 208 i Corsa. Na klupi pozadi nema previše mesta, kako je međuosovinsko rastojanje isto kao kod navedene braće (2,54 m), teško je očekivati više.

Srećom te postoje zadnja vrata, nešto veća nego li kod 208, te je pristup relativno jednostavan. U svakom slučaju dve osobe do recimo 1,8 metra visine, staju bez veće muke, naravno uz neophodnu solidarnost putnika na prednjim sedištima. Pronađoh i dva USB priključka, ne i ručice na plafonu za pridržavanje (postoje za vozača i suvozača).

Naslon je deljiv u odnosu na 2/3-1/3, bez oslonca za laktove. Tako dođosmo i do prtljažnika, posve solidne zapremine od 352 lit. Pravilnog je oblika ali ne poseduje policu za poravnjanje nivoa, tako da kada se obore nasloni zadnje klupe ostaje „stepenica“ od nekih 9-10 cm visine. U samo dnu je poveća rupetina, u nju staje rezervni točak „palačinka“, ukoliko ne i standardnih dimenzija. U voženom ga ne beše, već samo klasičan pribor za opravku guma, biće da se radi o jednoj od opcija…

Bolje jedan nego nijedan

Pre nego li je objavljeno koji će agregati pokretati Ypsilon, opravdano smo se zapitali hoće li biti ponuđena samo električna verzija, kao kod pojedinih konkurenata? Srećom te odgovorni u Stellantisu ponudiše i blago hibridnu verziju od 100 KS, ne i snažniju od 136 KS. Kao što verovatno znate, novi blok ima istu zapreminu i snagu kao prethodni 1.2 Pure Tech, zapravo radi se o evoluciji postojećeg, ali su pojedina rešenja orginalna i neviđena do sada.

Nazvan 1.2 Hybrid 48V 100 KS, obećava prosečnu potrošnju nižu za 15 % od dosadašnjeg 1.2 Pure Techa, no najveće uštede odnose se na gradsku vožnju, koja je realno niža za par litara. Progres se samim tim odnosi i na nivo CO2, kod ovog agregata niži je za 20 g/km, odnosno iznosi samo 103 g/CO2, čime već sada ispunjava norme Euro 7.

Dakle 1.2 Hybrid 48 V je orginalne i sofisticirane koncepcije, pojedina rešenja nisu ni razvijena od strane Peugeota, zasluga pripada belgijskom specijalisti za prenos snage, to jest menjače, firmi Punch Powertrain! Bez detaljnog ulaženja u kompleksna tehnička rešenja, recimo samo da je u šestostepeni automatski menjač e-DCS6 (dvostruka spojnica), težine 75 kg, integrisan elektromotor od 28 KS, s maksimalnim obrtnim momentom od 55 Nm.

Napaja se strujom smeštenom u malom litijum-jonskom baterijskom pakovanju skromnog kapaciteta od 0,9 kWh (0,432 kWh net kapaciteta), ugrađenoj ispod vozačevog sedišta. Samim tim, ista se veoma brzo puni prilikom kočenja i usporenja, odnosno od strane benzinskog agregata.

Proizvođač garantuje da baterija obezbeđuje vozilu iste performanse tokom čitavog životnog veka od 8 godina, odnosno nakon 150.000 pređenih kilometara. Što se tiče benzinskog 1.2-litarskog motora, potrebno je reći da je značajno evoluirao, sada poseduje turbo s promenjivom geometrijom i umesto osetljivog zupčastog kaiša, uveden je znatno pouzdaniji lanac (barem teoretski)!

Funkcioniše u Milerovom ciklusu rada kako bi se optimizovalo sagorevanje, izmenama je ujedno kod snažnije verzije povećana maksimalna snaga sa 130 na 136 KS (kao što rekosmo za sada se ne ugrađuje se u Ypsilon). Navedeni menjač e-DCS6 omogućava termičkom i električnom motoru da u zavisnosti od situacije rade odvojeno, odnosno istovremeno i u sprezi!

Izvodljivo je znači voziti u 100 % električnom programu, bez obzira u kom je stepenu prenosa menjač, zahvaljujući kvačilu koje po potrebi odvoji benzinski blok od pogona. Ukoliko se pri konstatnoj brzini podigne stopalo s gasa, trocilindarski benzinac se na kratko „uspava“ (par sekundi), te je vozilo pokretano isključivo na struju.

Po rečima odgovornih za razvoj, realno se ne radi o mild hibridu, po njima sistem se u praksi približio punom hibridu, kakve recimo Toyota koristi već decenijama. Navodno u otežanim gradskim uslovima u električnom režimu funkcionisanja provede i do 40-50 % vremena, bilo kako bilo, upotrebljena tehnološka rešenja znatno su različita od konkurenata kao što su Toyota i Renault.

Yaris Hybrid od 116 i 130 KS, kao i Clio E-Tech/145 poseduju snažnije elektromotore, nezavisne od menjačke kutije. Po pritisku na dugme Start, ni ovde se motor ne odazove odmah, već nakon sekundu-dve, pojava s kojom sam se sreo kod svih modela poktretanih ovim agregatom.

Dakle termički motor uvek se aktivira po startovanju, no ukoliko je stopalo na gasu nežno, ubrzo se ugasi, te se Ypsilon polako kotrlja na struju. U ovakvim okolnostima, u električnom programu može da pređe par stotina metara, no to nije njegov prioritet, elektromotor uglavnom služi da pomogne benzincu prilikom ubrzanja i međubrzanja, kada ovaj troši najviše fosilnog goriva.

Za razliku od spomenutog Clija E-Techa i Toyote Yaris hybrid, koji nezavisno eksploatišu elektromotor, kao što rekosmo ovde je direktno integrisan u menjačku kutiju, što ima izvesne prednosi i nedostatke. Ukoliko recimo u vožnji imamo teško stopalo, to se ne odražava kao kod konkurenata „neprirodnim“ ponašanjem SUS agregata. Kod Clija to dovodi do čestog uključivanja istog bez mnogo logike (samostalno odluči kada bi trebalo dopuniti bateriju), dok se kod Yarisa stiče utisak da motor „melje“ u prazno.

Kod grupacije Stellantis funkcioniše daleko predvidljivije, neupućen vozač nije svestan da postoji elektromotor, osećaj je praktično isti kao kod klasičnog 1.2 Pure Techa. Osim u gradskoj vožnji po stani/kreni gužvama, kada evidentno često funkcioniše kao elektromobil. Po aktiviranju benzinca lako se zatrese, a s porastom obrtaja poraste i prepoznatljiv grlat zvuk trocilindarskog agregata.

Uvek mu dakle pomaže elektromotor, što se evidentno pozitivno odražava na potrošnju i performanse. Inače ovaj sklop je neznatno  teži od običnog 1.2 Pure Techa 100, te uz dopunskih 55 Nm, koliko razvija elektromotor, benzinac deluje punije i ima bolji odziv na gas. Cifre to i potvrđuju, da bi Ypsilon ubrzao iz mesta do 100 km/h potrebno mu je 9,3 sec (za pola sekunde bolje od 208-ice s istim agregatom), dok su međubrzanja još ubedljivija. Za žaljenje je ipak što Lancia nije predvidela i snažniju verziju od 136 KS, verovatno kako ne bi još više podigla cenu vozila…

No dobro, slabija ipak obezbeđuje sasvim solidne karakteristike (maksimalni obrtni moment iznosi 205 Nm), posebno ukoliko se aktivira program Sport. Pod stopalom se odmah oseti bolji odziv na gas, tako se ujedno popuni „rupa“ u najnižim obrtajima motora. No ni to ne menja značajnije njegov linearan karakter, ukoliko vam je do nazovi sportske vožnje možete preći na manuelno menjanje brzina.

Prekidačem pored sklopke menjača „ubode“ se program M, kada se ručicama iza upravljača prenosni odnosi mogu menjati po volji. Ne baš uvek kada to poželite jer će vas elektronika sprečiti da motor ode u previsoke obrtaje, odnosno samostalno će prebaciti u niži prenos kada isti opadnu.

Iskreno rečeno, ne vidim previše razloga za manuelnim menjanjem stepena prenosa, još manje za nekakvim „jurcanjem“, cilj ovog hibridnog sklopa je pre svega ekomična vožnja, uz malo dobre volje, može se postići značajna ušteda goriva!

Po polasku s parkinga fabrike u gradiću Poissy (izgovara se Puasi), gde se nalazi pres centar svih brendova grupacije, pa do moje kuće udaljene pedesetak kilometara, putni računar pokazao je prosek od 5,4 lit. Dobrim delom vozi se prigradskim auto-putevima s ograničenjem od 90-110 km/h, nakon čega sledi gradska vožnja po kružnom toku oko Pariza, s obaveznim začepljenjima i brzinom ograničenom na 50 km/h.

Nakon stotinak pređenih kilometara po gradu putni računar me je obavestio da sam 38 % vožnje proveo na struju, tako da se zabežen prosek u ovakvim uslovima kreće između 6 i 6,5 lit. No izlaskom na auto put situacija se menja, poznata je stvar da hibridi pri višim brzinama uglavnom koriste SUS agregat.

Tako je i ovde, te je posve normalno da pri brzini od nekih 130-135 km/h, putni računar pokazuje potrošnju od nepunih 7 lit. U zimskim uslovima vožnje ukupni zabeleženi prosek iznosi je 6,4, pošteno, sa 44 lit u rezervoaru autonomija iznosi dobrih 600 km. Pohvalu zaslužuje i vozna dinamika kao i udobnost, ovde se mogu primetiti izvesne razlike u poređenju s Peugeotom 208.

Naime inženjeri Lancije proširili su trag točkova napred i pozadi za 15 mm, ujedno je ogibljenje drugačije podešeno. Ovo se odražava na stabilnost vozila u krivinama, ukratko ponašanje na putu malog Ypsilona je za svaku pohvalu! Trebalo bi reći i da odlično upija nepravilnosti na putu, uz poboljšanu izolaciju kabinskog prostora i udobna sedišta, stiče se utisak da smo za upravljačem vozila u superiornijem segmentu.

Spomenimo i kočnice, snažne i lake za doziranje (diskovi i na zadnjim točkovima), što nije uvek slučaj kod hibridnih vozila. Ko i obično po podizanju stopala s gasa dolazi do izraženijeg usporenja (dopuna baterije), kočenje motorom je snažnije nego li kod običnog 1.2 Pure Techa.

Nažalost, nakon svih neospornih kvaliteta, kao i opreme koju ću navesti, jasno je Ypsilon ne može biti jeftin, čak ni za dobrostojeće evropske kupce. Kako u Srbiji trenutno nema uvoznika Lancije, reči ću vam da su u Francuskoj cene približno iste kao za Peugeot 208. Ypsilon startuje s 24.500 evra, za te pare dobijate automatski klima uređaj, centralni ekran i instrument tablu od 10,25 inča, bežičnu Android Auto i Apple CarPlay konekciju, automatska LED svetla, senzore za vožnju unazad, čelične naplatke od 16 cola…

Drugi završni nivo LX je znatno bogatiji i samim tim skuplji za 3.000 evra, od serijske opreme bi trebalo navesti induktivni punjač za smartfon, sedišta s presvlakama izrađenim od velura, ambijentno osvetljenje, prednje senzore za pomoć pri parkiranju, kameru smeštenu pozadi, adaptivni regulator brzine, električno preklopive spoljašnje retrovizore, snažno zatamnjena zadnja prozorska stakla, aluminijumske naplatke od 17 cola…

Voženi je nosio oznaku Cassina (čuveni italijanski dizajner enterijera s kojim Lancia sarađuje), za samo 500 evra više na sve navedeno potrebno je dodati još i grejana prednja sedišta s električnim podešavanjem i masažom (samo za vozača), kao i sistem za poluautonomnu vožnju nivoa 2. Isprobah ga na autoputu, funkcioniše savršeno, odnosno poslušno drži Ypsilon u svojoj traci i distancu s vozilom ispred.

To bi bilo manje-više sve za ovaj put, naredno druženje biće s električnom verzijom od 156 KS (baterija kapaciteta 48 kWh), koja se spolja razlikuje samo odsustvom proreza za vazduh na braniku. Ukoliko vam se i ova učini nedovoljno snažnom znajte da je za kraj godine predviđeno sportsko izdanje iste, nazvano Ypsilon HV, uz agregat od čitavih 240 KS.

Tekst i slike Perica Rajković

Cena Lancia Ypsilon (decembar 2024)

^{* série limitée}

(3312)