„Osam cilindara i isto toliko stepeni prenosa – Kinez bolji od Honde”

Ekskluzivni intervju kolega iz nemačkog MOTORRAD-a sa nemačkim glavnim inženjerom u kompaniji Souo Motorcycle u Kini. Uve Moser je postavio osmocilindrični bokser motor na dva točka za Great Wall Motor (GWM). Nakon kineske verzije Super Gold Wing, uslediće i drugi modeli. O svemu tome, ali i mnogo više im je pričao Švaba tokom posete regionu.

Uve Moser vodi razvoj u Souo Motorcycle, relativno mladoj podružnici velike kineske grupacije Great Wall Motor (GWM). Prvi motocikl GWM-a, spektakularni Souo S 2000, pojavio se 2024. godine, o kojem smo pisali. To je luksuzni turing motocikl baziran na Hondi Gold Wing, ali sa osmocilindričnim bokser motorom i automatskim menjačem sa duplom spojnicom i osam brzina. Uskoro će uslediti dalji modeli i potpuno novi motocikli.

Uve Moser je rodom iz Baden-Virtemberga i od 2020. godine živi u Kini. Prethodno je nemački inženjer radio u kompanijama Mercedes, AMG, Irmscher, Ricardo i FEV, pri čemu je u poslednje dve firme bio specijalista za razvoj motocikala. Tokom posete domovini, dao je ekskluzivni intervju za MOTORRAD, a koji mi sa zadovoljstvom prenosimo.

Uve, već poznajemo tvoju profesionalnu karijeru. Reci nam nešto lično, posebno u vezi sa motociklima.

Rođen sam 1961. godine i vozim motocikle već 50 godina. Nekada sam se aktivno bavio trkama, na primer u motokrosu sa Maico 125, i učestvovao sam u takmičenjima „Zuvi” i OMK-Pokal. Privatno sam posedovao oko 50 motocikala različitih marki. Još uvek imam 10 u Nemačkoj, uglavnom Ducatije, ali i Yamahu MT-01 i, donedavno, Cagivu Elefant. Trenutno u Kini imam 6 motocikala, takođe Ducatije: Panigale 1299, Diavel, Streetfighter V4S i DesertX, kao i dva Bimota DB6.

Zamenio sam svoj KTM 790 Adventure R za srodni CFMoto, koji u Kini košta upola manje – a u nekim detaljima je čak i boljeg kvaliteta. Takođe imam BMW R 100 S već dugi niz godina, i zbog toga volim velike boksere poput BMW R 18. Profesionalno sam čak koristio R 18 – ali, nažalost, on ima premali ugao nagiba.

Kako i zašto si završio u GWM/Souo u Kini?

Već sam vodio razvoj motocikala u Ricardu u Švabiš Gmindu i radio na razvojnim projektima, uglavnom za BMW, ali i za druge proizvođače motocikala. Gotovo svake godine podnosio sam patente. Između ostalog, prijavio sam patente za motociklističke pogone sa turbo punjenjem i direktnim ubrizgavanjem, kao i za automatizovane manuelne menjače, sa kojima sam već 2012. godine obilazio potencijalne kupce.

Odmah nakon rada u Ricardu, nastavio sam u inženjerskoj firmi FEV još nekoliko godina. Tamo smo dobili upit od kineskog Great Wall Motora (GWM) u vezi sa prvim koracima razvoja motocikala. Moje kolege iz prodaje tada su me zamolile da pripremim prezentaciju. Već tada je bilo jasno: „kategorija Gold Wing”. Zbog tog kontakta, GWM me je direktno angažovao i preselio sam se u Kinu 2020. godine.

Nisi li bio skeptičan zbog preseljenja u Kinu?

Šta bi moglo da mi se desi? Imao sam 59 godina u to vreme, i izazov je došao u pravi trenutak. Ali, emigracija nije bila laka: otprilike trećinu vremena je išlo kako sam zamislio, trećinu vremena je bilo potpuno drugačije – i trećinu vremena je bilo još gore. Posebno jer je to bilo 2020. godine, od svih godina – ključna reč: Korona.

Ko je tada odlučio da razvija motocikle pod okriljem GWM-a?

Wei Jianjun, šef GWM-a, poznat internacionalno kao Džek Vej (Jack Wei), zaljubljenik je u motocikle još od osamdesetih, gotovo koliko i ja. On takođe poseduje mnoge motocikle, uključujući BMW K 1600, Honda Gold Wing i Honda Valkyrie Rune. Posebno su ga fascinirali ovi motocikli i bokser motori, zbog čega je želeo da njegova kompanija razvije svoje motocikle.

Kako je nastao brend motocikala Souo i šta to znači?

Ime Souo potiče od engleske reči „soul” (duša), ali je namerno blago modifikovano na engleskom jeziku – inače je to uradio sam šef. Souo Motorcycle je motociklistička kompanija koja je osnovana specifično za ovaj cilj. Sada imamo oko 400 ljudi, od kojih je 200 u razvoju.

Ko je imao ideju da se šestocilindrični bokser motor Honde Gold Wing zameniti sa osmocilindričnim motorom? I zašto ne jednostavno „samo“ kopirati, već ga tako agresivno nadmašiti?

Od početka je bilo jasno da želimo da idemo na veliko. Pre nego što sam došao, prvobitno smo planirali da imamo šest cilindara, ali sam tada specifično preporučio da dodamo još dva cilindra. Zapravo, imao sam na umu V8 motor u to vreme, ali je Vej zaista želeo bokser motor. I, da, da nadmašimo Gold Wing. Dakle, osam cilindara umesto šest i dva litra zapremine. Šef je takođe insistirao na menjaču sa duplom spojnicom (DCT) i želeo je više i u tom pogledu, pa sada imamo osam brzina umesto sedam.

Kako se oseća jedan Evropljanin, Nemac, kada kopira original, barem delimično? Ova praksa je uobičajena u Aziji – ali ne u Evropi, a mnogi ljudi u Nemačkoj posebno gledaju na takve stvari sa skepsom.

Da, pristup je drugačiji. Iza scene, svi proizvođači usvajaju postojeće detalje ili čitave koncepte; mnogo toga sam video i doživeo u prošlosti. Neka rešenja su manje-više neizbežna, kao što je „Hossack viljuška”. Cilj je bio da budemo barem isti ili bolji u svim aspektima. I ne bih rekao da kopiramo; gledate druga rešenja i onda shvatite da su promena i poboljšanja korisni ili čak neophodni.

Koji su bili najveći izazovi tokom razvoja?

Više snage nego Gold Wing. Mnogo više. To je želeo Vej, a želeo sam i ja, ali to nije nešto što samo padne u krilo kada dodate dva cilindra i zapreminu. Moralo je da funkcioniše zaista dobro, da bude dobro usklađeno i da radi pouzdano. Kao rezultat toga, sada imamo preko 150 KS, 25 KS više nego Gold Wing.

Drugi veliki izazov bila je transmisija sa dvostrukom spojnicom (DCT) i njen prenos i podešavanje. Sa optimalnim tačkama prebacivanja, kako pri vožnji polako, tako i brzo. To je zahtevalo nebrojeno mnogo sati, verovatno i nedelja testiranja. Prednost je bila postojeće znanje iz sektora putničkih automobila, jer je GWM veoma uspešan sa menjačima DCT.

Još jedan izazov bio je balans između komfora i dinamike, posebno uzimajući u obzir veliku težinu. Zahvaljujući poluaktivnoj kontroli šasije, to smo prilično dobro rešili, bez potrebe za pravljenjem suboptimalnih kompromisa.

Sigurno ste uradili direktno poređenje. Koje su glavne tehničke i uočljive razlike u odnosu na Gold Wing?

Da, naravno, uradili smo. I naši rezultati su zaista impresivni. Naš DCT radi značajno bolje nego Hondin. Ne samo zato što imamo još jednu brzinu, već je naš kontrolni softver zapravo generaciju ispred. U 98 posto svih situacija, sada radi kao da sam ja menjao brzine.

A tu je, naravno, i osmocilindrični bokser, koji „šije“ šestocilindrični bokser već od 1.400 obrtaja. Mi možemo da ubrzamo od 0 do 100 km/h za 3,5 sekundi. I zvuk je glasniji: pravi osmocilindrični zvuk, a ne samo suptilno brujanje kao kod Honde. Takođe imamo uočljive prednosti u šasiji zahvaljujući našim poluaktivnim komponentama, koje smo razvili zajedno sa Sachsom.

U kontekstu šasije, vršna brzina je sigurno takođe bila tema, zar ne?

Da. I ovde smo želeli da nadmašimo Gold Wing. On je ograničen na 180 km/h, naš Souo S 2000 samo na 210 km/h. Mi bismo mogli da idemo i do 240 km/h na stabilan način. Razvili smo specijalne gume za ovo, zajedno sa kineskim proizvođačem guma CST – koji je bio veoma kooperativan, za razliku od evropskih proizvođača guma…

Na početku se činilo da razvijate prve modele Souo sa osmocilindričnim bokser motorima isključivo za Kinu. Ali sada ste promenili mišljenje, imamo špijunske fotografije koje su napravljene u Nemačkoj…

Da, bilo mi je jasno od početka, i sada možemo to reći sasvim jasno: Souovi motocikli trebalo bi da budu dostupni i izvan Kine u srednjem roku. Želimo da uđemo na tržište Evrope. I kao što znamo, postoje i neki obožavaoci osmocilindričnih motora u SAD…

Da li su planirani dalji modeli nakon modela sa osmocilindričnim bokser motorima?

Ne mogu i ne smem još otkriti detalje. Ali ću reći ovo: Definisali smo našu strategiju modela do 2030. godine. I već testiramo različite referentne modele sa četvorocilindričnim motorima. Takođe planiramo putne „enduro“ modele, jer je tržišni potencijal u ovom segmentu najveći. Dakle, Honda Africa Twin – i BMW R 1300 GS.

Pored imidža, prodajna mreža je ključna za uspešno poslovanje u Evropi, a naročito u Nemačkoj. Kada i kako bi trebalo da se postavi prodajna mreža Souoa u Evropi i Nemačkoj?

Svesni smo toga, i ovo je verovatno najveći izazov na kraju. Još je prerano za konkretne planove ili čak najave. Kada budemo radili test vožnje u Evropi – verovatno od proleća ili leta 2025. godine – takođe želimo da „proverimo teren“ za potencijalne partnere u prodaji.

Koliko se potrebe i zahtevi kineskih motociklista razlikuju od evropskih, odnosno nemačkih motociklista? Kako to procenjujete – u odnosu na vaše motocikle?

Vi sami poznajete svoje kupce. U Kini ljudi voze motocikle na posao, a onda odlaze u planine sa prijateljima tokom vikenda. Kultura je mnogo otvorenija nego kod nas. Ljudi dele hobi, a to ljude spaja. Za sve više ljudi u Kini, motocikli su takođe prestižni objekti i hobi mašine, baš kao i za većinu Evropljana. Tamo se zaista mnogo toga dešava.

Vršna brzina nije toliko cenjena kao u Nemačkoj, na primer, gde još uvek postoje deonice puta bez ograničenja brzine. Iako u Kini, povremeno, možete da se opustite, u unutrašnjosti, u planinama. Samo treba „zadržati stvari u perspektivi“.

Inače, kinesku saobraćajnu policiju sam uvek doživeo kao opuštenu, oni pokazuju svoje prisustvo ovde i tamo – ali bez maltretiranja ili obmanjivanja ljudi. Potpuno drugačije nego u Nemačkoj, na primer.

Gotovo zvuči kao da još uvek vidite svoju ličnu budućnost u Kini?

Da. Upravo sam obnovio ugovor sa Souom na još tri godine. A onda: videćemo. U svakom slučaju, ne želim da se vratim u Nemačku, život u Kini je generalno opušteniji, prijatniji za mene. I tamo sam u kontaktu sa vremenom: kako se ova zemlja brzo razvija, kako su Kinezi ponosni na ono što su oni i njihova zemlja postigli. To je zaista drugi svet.

MotoRepublika

Izvor

(526)