AR test: BMW X3 20d xDrive

Nedavno nam se ukazala prilika za druženje sa novom generacijom BMW-ovog SUV modela s oznakom X3, u verziji 20d xDrive, što je u smislu pogonskog agregata SUS verzija sa najslabijim, ali i najekonomičnijim motorom. Potpuno očekivano, konkretni testni primerak je bio veoma bogato opremljen, a što je za razumeti ako se to vozilo posmatra kao demonstrativni primerak, gde je namera da „uživo“ bude predstavljen i što veći deo dostupne opcione opreme.

U najkraćem, mogao bih da kažem da me novi X3 kupio onim osobinama koje u svetu mojih vrednosti čine suštinu svakog vozila. Dakako, uz uvažavanje brenda kome X3 pripada, što podrazumeva ne samo vozne osobine dostojne jednog BMW-a i uz posedovanje očekivanih posebnosti vozila SUV segmenta te klase, a sve uvijeno u savremeni dizajn i pakovanje fensi premijuma. Naravno, po ceni od koje će na prvu da vam se verovatno malo zavrti u glavi.  Šta time hoću da kažem?

Što je najbitije, sa svojim voznim osobinama ovaj SUV je i dalje klasičan BMW, koji će u skoro svakom trenutku vožnje da vam izmami osmeh na lice. Takodje, vozilo je svakako dosta komforno, bez realne zamerke. Udobno je. Odlično standardno opremljeno, a dostupne opcije su brojne. Sa druge strane, dizajn vozila je takav-kakav je. Moderan. Prepoznatljiv za savremene modele BMW-a. A prodajni rezultati na nivou brenda govore da taj aktuelni dizajn prolazi kod kupaca. Isto se odnosi i na moderan enterijer, gde se kao opšti utisak primećuje i pad nivoa tradicionalnog premijum luksuza, a uz primetno preobimno i dosta agresivno ambijentalno osvetljenje.

I kada zaista pažljivo odvagam sve njegove osobine, pa uporedim njegovu cenu i sa cenema nekih novih nepremijum modela tog segmenta, čak bih se usudio reći i da novi X3 i nije preskup. Pa da vidimo kakav je u detaljima bio moj doživljaj i zašto tako mislim.

O modelu i osnovnim podacima

Istorija modela X3 počinje davne 2003. godine kada je predstavljena prva generacija ovog SUV-a, a što je tada bio tek bio drugi BMW-ov krosover nakon X5-ice, koja se pojavila četiri godine ranije. Trenutno se proizvodi četvrta generacija (kodne oznake G45) koja je u prodaji od kraja 2024. godine, a do kada je svoju sedmogodišnju tržišnu utakmicu igrala prethodna verzija.

Vozilo je samo neznatno naraslo u odnosu na prethodnu generaciju, pa i ne u svim dimenzijama, mada se sve češće postavi i pitanje šta je razumna mera tog rasta. Dakle, promene su plus 47 mm u dužinu (4.755 mm) i plus 29 mm u širinu (1.920 mm bez retrovizora i 2.132 mm sa otvorenim retrovizorima), ali u isto vreme, visina je postala manja za 16 mm (1.660 mm za osnovnu verziju). Međuosovinsko rastojanje je poraslo za simbolični 1 mm, na 2.865 mm. Pomenimo da verzija za tržište Kine ima za 110 mm veće medjusovinsko rastojanje i dužinu (2.975 i 4.865 mm). Klirens osnovne verzije je povećan sa 204 na 216 mm.

Masa praznog vozila baznog izdanja X3 povećana je sa 1.800 na 1.855 kg. Krug okretanja standardne verzije iznosi 12,2 metra, uz napomenu da kod X3 opciono nije dostupan sistem upravljanja i na zadnjim točkovima.

Termička verzija je izvedena na arhitekturi CLAR, za razliku od električne (iX3), koja je postavljena na platformi Neue Klasse posebno razvijenoj za novu generaciju BMW-ovih električnih automobila.

U standardnoj izvedbi, vozilo je opremljeno klasičnim (pasivnim) amortizerima, a tako je i kod opcionog paketa M Sport (5.638 €), sa nešto tvrdjim M Sport oslanjenjem, kada automobil ima i za 10 mm sniženo odstojanje od tla. Takodje, testno vozilo je bilo dodatno opremljeno i  opcionim adaptivnim oslanjanjem (1.331 €), sa prilagodljivim amortizerima, tako da tvrdoću amortizera možete da podešavate dvojako: posredno, izborom nekog od režima celog vozila (Sport, Comfort…) ili neposredno, podešavanjem tačno željene tvrdoće u odgovarajućem submeniju za podešavanje pojedinačnih postavki vozila. Inače, vazdušno oslanjanje kod X3 nije dostupno ni kao opcija.

Što se tiče koeficijenta otpora vazduha, on kod sadašnjeg X3-a iznosi najmanje 0,27 (u odnosu na 0,29 za prethodnu generaciju), sve pod uslovom da je vozilo opremljeno točkovima standardnih/najmanjih dimenzija (colaže i širine). Dostupne dimenzije točkova (zapravo felni) se inače kreću u rasponu od 18“ (sa gumama 225/60), preko opcionih 19“ (gume 245/50), kao delu i M Sport opreme, kao i 20” (na testiranom), sve do naplataka od 21” koji su najveći dostupni (colaže od 20 i 21 dolaze sa gumama dimenzija 255/45 napred i 285/40 pozadi).

Zapremina prtljažnika je povećana sa 550 na 570 litara iza naslona drugog reda (kod verzije PHEV je 460 litara) i sa 1.600 na 1.700 litara sa preklopljenim zadnjim redom (kod PHEV verzije 1.600 litara). Nismo uspeli da pronadjemo podatak koliko je zapremina prtljažnika ukoliko je vozilo opciono opremljeno rezervnim točkom (423 € – što je ista cena kao i kod X7). Zapremina rezervoara termičke varijante iznosi 60 litara.

Motorizacija

Kada su u pitanju agregati SUS, X3 je trenutno u Evropi dostupan u tri varijante, dizel verzija oznake 20d xDrive, benzinaci oznake 20 xDrive i M50 xDrive, a ima nagoveštaja da će naknadno biti ponudjene i dodatne verzije. Sve one koriste osmostepenu automatsku transmisiju u koju je ugrađen i sistem lakog hibrida anlaser-alternator, koji radi na naponu od 48 V i napaja se iz litijum-jonske baterije kapaciteta 0,9 kWh smeštene u gepeku („do juče“ su samo klasični hibridi koristili baterije tog kapaciteta). Sve verzije su sa pogonom na sva četiri točka (komercijalnog naziva xDrive).

Varijanta 20d xDrive podrazumeva dvolitarski turbo motor s četiri cilindra, maksimalne snage 197 KS pri 4.000 obrtaja i 400 Nm maksimalnog obrtnog momenta dostupnog u rasponu 1.500 – 2.750 obrtaja. A pošto je u pitanju blagi hibrid, tu je kao ispomoć i elektromotor maksimalne snage 11 KS i najvišeg obrtnog momenta od 25 Nm. Ubrzanje iz stanja mirovanja do 100 km/h je deklarisano na 7,7 sekundi, a maksimalna brzina sa 215 km/h, što je dobar rezultat ako se ima u vidu da ova verzija ima masu od 1.890 kg i to bez vozača (ali i bez opcione opreme, pri čemu ovo vozilo poseduje i panoramski krov).

Najveća dozvoljena masa iznosi 2.535 kg, pa je nosivost do najviše 645 kg (umanjeno za masu opcione opreme). Po WLTP-u, deklarisana prosečna potrošnja u mešovitom ciklusu iznosi 6,5 − 5,8 litara/100km (BMW.de). Naravno, uz najmanje dostupne točkove i bez opcione opreme je najmanja od navedenih vrednosti.

Sa druge strane, verzija 20 xDrive koristi dvolitarski turbobenzinac sa 190 KS pri 4.400 – 6.500 obrtaja i 310 Nm maksimalnog obrtnog momenta pri 1.500 – 4.000 obrtaja. Njemu pomoć pruža elektromotor snage 18 KS i maksimalnog obrtnog momenta od 200 Nm. Ubrzanje je deklarisano na 7,8 sekundi, maksimalna brzina sa 215 km/h, a potrošnja sa 7,6 − 6,9.

Ono što tehnički ne razumem, jeste zašto se na sajtu BMW-a, za dizel verziju X3 pri deklarisanju maksimalne snage pogonskog sklopa ne sabiraju prosto snaga SUS-a i elektromotora (pa piše odvojeno 197 i 11 KS), ali se istovremeno kod benzinske varijante X3 kao maksimalna snaga sklopa navodi prosti zbir (pa piše samo 218 KS, što je 190+18 KS).

Što se tiče M50 xDrive, on koristi redni šestocilindrični turbobenzinski motor (MHEV) radne zapremine od tri litra sa sinergijskih 398 KS i 580 Nm, čije su komponente SUS maksimalne snage 381 KS pri 5.200 – 6.250 obrtaja i maksimalnog momenta od 540 Nm pri 1.900 – 4.800 obrtaja, a tu je i gore pomenuti elektromotor, isti kao kod slabijeg benzinca. Ubrzanje je deklarisano na nivou od 4,6 sekundi, maksimalna brzina je 250 km/h, a potrošnja sa 8,4 − 7,7.

Ko želi priključne hibride, trenutno je dostupna samo verzija 30e na bazi gore pomenutog benzinca od dva litra rade zapremine (sinergijska moć pogonskog sklopa 299 KS i 450 Nm). Ubrzanje te verzije iznosi 6,2 sekundi, a maksimalna brzina 215 km/h. Zavisno da li je baterija dovoljno napunjena da bi bio dostupan čisto električni režim vožnje, deklarisana potrošnja u mešovitom ciklusu WLTP-u iznosi ili samo 1,1 ili čak 7,9 litara na svakih predjenih 100 km puta (podaci sa sajta BMW.de).

O dizajnu

Nova generacija X3 je baš dosta promenila stil u odnosu na prethodnika i umesto nešto zaobljenijih formi prethodne generacije, sada je dobila nekako uglastije i robusnije linije. Sve u svemu, deluje da je „dovoljno nova“. Sad, šta se kome svidja ili ne svidja, sasvim je indvidualna stvar i verujem da su mišljenja veoma podeljena, kao i da su neki i dosta razočarani sadašnjim dizajnom.

Da budem iskren, meni se sadašnji X3 nije ni najmanje dopao kada se pojavio, ali, kako vreme prolazi, njegov dizajn mi je nekako sve bliži. Uobičajeniji. Živ čovek se izgleda na sve vremenom navikne. Čak mi se dopada i to što nema za SUV vozila uobičajene plastične lukove oko točkova na rubovima karoserije.

Naravno, svaki dodatak na karoseriji manje ili više menja vizuelni utisak, pa tako paket M Sport (pomenusmo gore, 5.638 €) spolja vizuelno donosi drugi dizajn odbojnika, M lajsnu visokog sjaja „Shadow Line“ na ramu prozora, kao i opcione alu felne 19″, ali su oni na ovom vozilu „zamenjeni“ opcionim od 20″ (1.512 €). Lično, izabrao bih 19″, mada su i na felnama od 20″ gume relativno „mesnate“ (bruto „visina“ gume je oko 114-115 mm) i primerenije našim putevima sa brojnim rupama.

A tu je bio i M Sport PRO paket (2.359 €), što dodatno vidljivo donosi M crvena kočiona klešta, osvetljene konture maske hladnjaka (pod nazivom „Iconic Glow“), dodatnu spoljnu lajsnu i BMW Individual svetla M Shadow Line, kao i M trobojni znak na sigurnosnih pojasevima. Ako nekog potencijalnog kupca ovi svetleći “bubrezi” baš mnogo oduševljavaju (pošto je to danas veoma popularan element opreme kod mnogih brendova), a ne želi ceo paket M Sport PRO, tu svetleću masku hladnjaka može da uzme i kao samostalnu opciju (532 €).

Lično, izbegao bih tu svetleću masku, jer mi se to uopšte ne dopada, a kako je ona i obavezan element M Sport PRO paket, njega bi u mom slučaju zadesila ista sudbina (ne bi ga bilo na vozilu). Mada, kakvih sve napadnih svetlećih maski danas ima kod nekih drugih brendova, za ovu kod BMW-a bih rekao da je čak i decentna.

Spoljne kvake su izvedene na način da budu u liniji s panelima školjke, na koje rešenje neki stavljaju ergonomske primedbe (sećam se da je bilo i negativnih komentara na slične kvake pri testu modela i4 M50). Sa pravom ili ne, stvar je lične perspektive. Meni su dobre i nisam imao ni najmanji problem sa njima pri otvaranju vrata.

Pomenimo i da za otključavanje/zaključavanje ovog vozila nije nužno „kliktanje“ na „daljinac“, jer je vozilo standardno opremljeno i sistemom komfornog pristupa, kao što je i pristup prtljažniku u osnovnoj opremi olakšan automatskim otvaranjem i zatvaranjem poklopca prtljažnika. Možda treba spomenuti i zaista prelepu crnu metalik boju pod nazivom „Black Sapphire “ (1.162 €).

Zavisno iz kog ugla ova kola posmatrate, primetićete možda i opcioni fiksni panoramski krov (1.815 €), zatamnjena zadnja stakla (581 €), a oni koji imaju „oko sokolovo“ možda spolja uoče, ali možda i ne, da vozilo ima i adaptivne LED farove (666 €). Ali tokom noćne vožnje sigurno ćete da primetite da vozilo zaista ima fantastično osvetljenje (ja sam se zaista „raspametio“ kako noću dobro osvetljavaju put).

Čisto teorijski, kao hipotetički kupac krosovera X3, sve bih ja to dosta svedenije konfigurisao po pitanju dodatne opreme, a što bi se odrazilo i na samu spoljašnost vozila.

Enterijer i ponuda prostora

Novi X3 velikoj meri kopira enterijer ostalih novih (većih) modela BMW-a, što će reći da ispred vozača dominira veliki (dvodelni) zakrivljen ekran, s delom od 12,3 inča za instrumente, te drugim delom od 14,9 inča, koji je displej multimedijalnog sistema. Sistem se oslanja na operativni softver pod nazivom BMW OS 9.0, veoma je jasne grafike i velike brzine, a mogućnosti personalizacije su velike. I tek kada se upoznate sa ovim sistemom, shvatite koliko je onaj prethodni operativni sistem nekako baš „prevazidjen“ (nije on loš, ali, prosto, ovaj je mnogo, mnogo bolji).

Upravljanje funkcijama je moguće kako dodirom na ekran, velikim rotacionim kontrolerom iDriveom na centralnom grebenu, glasovnim komandama ili „mahanjem rukama“ (u odnosu na neke funkcije). Pa ko šta voli. A naravno, pošto je ovo BMW, mogućnost integracije smart mobilnog telefona (IOS i Android) je samo jedna od dostupnih opcija.

Uređaj za klimatizaciju se kontroliše taktilno, putem ekrana info-zabavnog sistema (s tim da zadata temperatura može da se podešava i bez ulaska u glavni meni klimatizacije), dok su ispod centralnog ekrana taktilne komande za istovremeno uključivanje svih migavaca, brzo odmagljivanje vetrobrana i grejač zadnjeg vetrobrana. Taktilno (i to „klizačem“) se reguliše i nivo otvorenosti (protok vazduha) frontalnih otvora klimatizacije (naravno, za svaki otvor odvojeno), a da ne ogrešimo dušu, postoji mehanički točkić za regulisanje usmerenosti duvaljki (u smislu levo-desno).

Za utehu, tasteri postoje na obruču upravljača, a ima ih par komada i na centralnom grebenu (mada ti tasteri nisu izvedeni klasično i vizuelno imate utisak da su taktilni).

Pohvalu zaslužuje i projekcioni ekran sa svojim prikazom na vetrobranskom staklu, koji ne samo da je velik, nego je i prilagodljive grafike. On je kod testiranog vozila deo većeg paketa opcija pod nazivom „Professional“ (3.084 €), koji uključuje opcioni „Live Cockpit Professional“ sa brojnim svojim mogućnostima (koji idu čak do toga da umesto kroz vetrobran, u njemu možete da gledate put ispred vas, čemu još uvek nisam uspeo da spoznam smisao).

Tu je i sistem pomoći pri parkiranju pod nazivom Parking Assistant Plus, ali i sistem vozačkih asistencija Driving Assistant Plus. Konačno, deo tog „profesionalnog paketa“ je i unutrašnja kamera, za sve one koji bi za volanom želeli napravili selfi (šta reći osim „kuda ide ovaj svet“). Mada su Parking Assistant Plus i Driving Assistant Plus i više nego što je potrebno prosečnom vozaču potrebno, ovo vozilo je bilo opciono opremljeno i sa Parking Assistant Professional (1.271 €) i Driving Assistant Professional (2.782 €), pri čemu moram da kažem da u okolnostima u kojima sam isprobao Parking Assistant Professional, isti ni izbliza nije dao projektovane rezultate (o tome više kasnije).

Prednja sedišta su (kao i uvek kod BMW-a) sjajna, blago rečeno. Bar za moje telo, a verujem da će gotovo svaka telesna konstitucija vozača i suvozača naći udoban položaj sedenja u njima. Inače, čak i u osnovnoj izvedbi novi BMW X3 je standardno opremljen sa električnim podesivim i grejanim (prednjim) sportskim sedištima presvučenim sintetičkim materijalom „Econeer“, dok su opciono kao materijal presvlaka sedišta dostupne veštačka koža „Veganza“ ili prirodna „Merino“ koža. Ovo drugo je bilo na našem primerku.

Ali, naravno, bez eventualne doplate, kod X3 ona nemaju lumbalne podrške (što je opcija od samo 302 €), hladjenje, masažu, niti su posebna „komforna“ sedišta (to je, recimo, standardna oprema kod X7), a nisu ni presvučna prirodnom kožom tipa Merino, kao što zadnja sedišta nemaju ni grejanje. Za sve te „sitnice“ može da se doplati, sve zavisno od želja i dostupnog budžeta.

A ako bih cepidlačio (a mislim da ukupna cena vozila dozvoljava vrlo kritički pristup), rekao bih da je na neki nečin „nedopustivo“ da sedišta demo vozila nemaju smešno jeftinu opcionu lumbalnu podršku, a da su istovremeno hiljade i hiljade evra „uložene“ i u neke opcione čisto dizajnerske elemente opreme (razne crne lajsne, crnu prednju masku, svetleći ram prednje maske…), kao da su kičma vozača i suvozača manje bitne od toga kako će prolaznici da dožive spoljni dizajn ovog vozila.

U slučaju našeg vozila, putnici drugog reda sedišta testnog primerka mogu da uživaju i u klima uredjaju s tri zone, kao delu standardne opreme, sa kojim se takodje upravlja taktilno. Isto tako, u enterijeru je prisutan deo duha opreme M sport (tamna unutrašnja oplata krova, posebno dizajnirani volan M, unutrašnja lajsna M…). A i dosta je tu još drugih opcionih detalja koji daju i posebnom vizuelnom ugodjaju enterijera (ambijentalno osvetljenje, panoramski krov).

Mada, moram da priznam da se za moj ukus malo preteralo sa ambijentalnim osvetljenjem. Nekako mi je suviše napadno, uz napomenu da se postavke boja ne mogu ručno menjati, već se menjaju posredno, izborom nekog od mogućih režima celog vozila (za svaki režim su „vezane“ tačno odredjene boje), a vozač, ako želi, može potpuno da isključi ambijentalno osvetljenje ili da podesi intenzitet na neki niži nivo.

Štaviše, ambijentalno osvetljenje je samo opcija, pa je konzervativnom kupcu to i prilika za uštedu (569 €). Ako niste suviše osteljivi na svetlost, uživajte u „galeriji ambijentalne savremenosti“ 😊

Uglavnom, „na oko“ skoro sve u ovom vozilu odaje utisak sklada, kvaliteta i veoma velikog bogatstva, a čemu dosta doprinosi i (vizuelno primetna) vrhunska završna obrada. Kažem sa razlogom „skoro sve“, jer na nekim delovima enterijera ima i materijala koji su mi nekako neprimereni za jedan premijum i za vozilo te cene. Primera radi, na unutrašnjim oblogama vrata ima i delova od veoma tvrde plastike, pa i u gornjem delu, u zoni rukohvata. I to mi nikako ne slaže sa očekivanom vizijom bilo kog premijum vozila.

Za jedan SUV ove klase, ponuda prostora napred je odlična i tu neće biti problem ni za one malo više od dva metra, a što se tiče zadnje klupe, prostor je takodje zadovoljavajući. Pri čemu je ponuda prostora za kolena pozadi delom „platila cenu“ činjenici da je motorni prostor (i položaj kabine) prilagodjen činjenici da se u X3 ugradjuje i redni šestocilindraš, pri čemu svi motori imaju uzdužnu orijentaciju.

Drugim rečima, postoje vozila te klase i sličnih (pa i manjih) dimenzija, a u kojima pozadi ima više mesta za kolena (ali je kod njih motor postavljen poprečno).

Oprema vozila

Napred smo već pomenuli dosta toga od standardne i opcione opreme i ne znamo šta ovde još posebno pomenuti. Činjenica je da i BMW sa lansiranjem svakog novog tržišnog modela podiže nivo standardne opreme u svojoj gami, pa je tako, primera radi, standardna oprema novog X3-a bogatija nego li i kod aktuelnog BMW-a Serije 5, koji je predstavljen oko godinu dana ranije. Kod „petice” se, ako se želi i to imati, mora doplatiti za elektropokretana prednja sedišta, za komforni pristup, za električno otvaranje poklopca prtljažnika, kao i za još neke detalje, koji su kod nove serije X3 deo njene standardne opreme.

A obe serije su, izmedju ostalog, standardno opremljene i osnovnim Parking Asisstantom, što je do juče bila samo jedna od opcija za razne tržišno starije modele BMW-a, kao što su samo opcija bila i prednja „sportska sedišta”, a što je danas standardni deo opreme kod oba modela. Kao i još mnogo toga. Naravno, taj sve bogatiji sadržaj standardne opreme tržišno novijih modela ima svog odraza i na sve višu cenu njihovih osnovnih verzija, a što često znamo da (makar u prvoj reakciji) zanemarimo kada začudjeno komentarišemo koliko sve to danas košta. Pa, naravno da košta kada je na savremenim vozilima sve više opreme, a i druge skupocene tehnologije, računajući tu i savremene pogonske agregate.

Ko želi da se igra opcijama, samo je nebo granica, od onih banalnih opcija (kao što su grejanje prednjih sedišta ili grejanje svih sedišta ili grejanje volana…), pa do onih zaista tehnološki naprednih. Pomenuo bih oko tog naprednog dela (iz oblasti aktivne bezbednosti) da je kod novog X3, kao i kod drugih modela, pored paketa Driving Assistanta (kao dela standardne opreme), moguće izabrati napredniji i bogatiji Driving Assistant Plus (kao samostalna opcija je 1.029 €, a kod ovog primerka je deo većeg paketa opcija pod nazivom Professional od 3.084 €) ili eventualno zaista vrhunski paket Driving Assistant Professional (2.782 €).

Dakle, za one malo zahtevnije (one koji više veruju u tu tehnologiju i žele dodatno da ulože u aktivnu bezbednost sebe, svojih putnika i ostalih učesnika u saobraćaju), tu je opciona verzija Plus, koja dodatno ima (ograničenjima brzine) prilagodljivi radarski tempomat (funkcioniše do brzina od 180 km/h), sa Stop&Go funkcijom, kao i sistem za aktivno centriranje vozila u sredinu saobraćajne trake.

A za one koji traže samo najnaprednije u tom segmentu, tu je varijanta Professional (kojom je opremljeno testno vozilo), što podrazumeva radarski tempomat koji funkcioniše do brzina od 260 km/h. Taj paket ima i još dosta toga dodatno, na primer upozorenje na unakrsni saobraćaj pri vožnji unapred ili unazad sa automatskim kočenjem, 3D vizuelizaciju vozila u okruženju, automatsko bezbedno zaustavljanje vozila u slučaju „odsustva vozača“, itd. Prema navodima BMW-a ovaj sistem Professional sistem uključuje i funkciju da pogledom u retrovizor montiran u kabini možete aktivirati izmenu saobraćajne trake ili proces preticanja.

Zavisno od „pravnog okvira“, za neka tržišta, poput nemačkog, američkog i kanadskog, ova verzija Professional je i pomoćnik u vožnji autoputem, pošto dopušta da se ruke potpuno (trajnije) sklone s volana do brzina od 130 km/h. Za ostala tržišta (pa i naše) sistem vam omogućuje oko 30 sekundi potpuno autonomne vožnje bez ikakvog „prisustva vozača“, odnosno, to je maksimalno ono što će vam ovaj X3 najmanje tolerisati ako „pustite volan“ (namerno ili zato što ste, ne daj Bože, imali infarkt). Posle tih 30 sekundi „odsustva”, u tačno definisanim vremenskim intervalima se pojavljuje niz poruka pre nego se aktivira automatsko zaustavljanje vozila ( 1. „Take over steering“, 2. „Take over steering immediately“, 3. „Inability to drive detected. Emergency Stop“ i 4. „Emergency Stop. Vehicle is stopping“ ). Isprobao sam to pri testu nekih ranije testiranih modela (Serije 5, 7, X5, X7…) koji su bili opremljeni ovim sistemom.

A mada nismo isprobali baš sve raspoložive sisteme, ono što jesmo isprobali, zaista funkcioniše fantastično. A svi ti sistemi koštaju značajno manje nego mnogi samo vizuelni elementi opreme (razne crne lajsne, svetleći „bubrezi“, crvena kočiona klešta i sl.).

Malo o autonomnom parkiranju

Novi X3 je inače standardno opremljen „običnim“ Parking Assistantom (parking senzori i kamera za vožnju unazad), dok opciona verzija Plus “zna“ ne samo samostalno da se parkira (dok je vozač za volanom), već i da „reprodukuje putanju“ vozila u suprotnom smeru u prethodnih 200 metara.

Testno vozilo je bilo opremljeno i verzijom Professional Parking Assistanta, koja (navodno) podrazumeva i da je moguće spolja, „na daljinu“, mobilnim telefonom (korišćenjem BMW-ove aplikacije) na udaljenosti do 200 metara, aktivirati da se vozilo samostalno parkira ili isparkira. Isprobali smo sposobnosti „Plus” i „Professional” verzije, U više navrata, tokom ovog i ranijih testova. Sa više modela. Danju i noću. U raznim uslovima.

Utisci su bili različiti. Kako kada. Primera radi, pri testu „petice” (opremljene Professionalom) sam zaista bio fascniran kako taj sistem potpuno samostalno precizno parkira kola. Za to vreme vozač „ne mora“ da radi ništa – osim da nadzire. A sistem to i radi relativno brzo, do te mere da me je (u početku) malo plašio. Takodje, reprodukcija putanje u kontra smeru je radila bez greške, sa tom razlikom što za vreme te vožnje unazad sistem samo upravlja volanom, dok vozač dozira papučicu gasa i/ili kočnice. Sve u svemu, tada bih tom sistemu dao desetku.

Pri kasnijem testu modela X2, sa autonomnim parkiranjem je sve ispalo naopako, kada sam u pola bela dana, na parkingu koji je za moje razumevanje bio dosta dobro označen, pokušao da mojoj kćerki demonstriram kako BMW „zna dobro sam sa se parkira”. Tek, učinilo mi se ubrzo da to baš i ne ide putanjom koja mi je delovala kao logična, ali sam odlučio da ne prekidam BMW u pokušaju da uradi ono što je naumio.

A kada je sve bilo gotovo (kada je sistem “rekao” da je završio), ugasio sam motor i izašao iz vozila, te videh da, ne samo da vozilo nije lepo centrirano na parking mesto, već je BMW uspeo da se svojim zadnjim desnim točkom popne i na ivičnjak. A gaf se desio i pri sledećem pokušaju. I opet sam se našao u čudu.

Sa X3 sam autonomno parkiranje isprobao na jednom parkingu gde linije na asfaltu i nisu bile baš idealno vidljive i ne bih mu verovatno ni najmanje zamerio što se tu nije baš idealno snašao. Pošto se sećam da je na tom istom parkingu i MINI Countryman pri testu imao problema da autonomno uoči bar neko slobodno parking mesto, mada ih je znalo biti slobodnih i po nekoliko u nizu.

Ali, Parking Asisstant MINI-ja ih prosto „nije video” (a parking je bio poluprazan, do te mere da bi neko tu i „šleper” parkirao). I tokom  mog lutanja praznim parkingom sve je ostalo samo na beskonačnom obaveštenju sistema „Searching …“

Kažem, ne bih zamerio ni testnom X3, mada sve to jasno govori o nekim skoro neverovatnim tehničkim ograničenjima ovog sistema. No, X3 je pri tom testu uspeo nešto što nisam očekivao. A što me na kraju zaista dosta nasmejalo. Naime, kao navodno slobodno parking mesto sistem je detektovao nešto što uopšte nije parking mesto, već zelena površina, odvojena ivičnjakom, odmah pored parking mesta (pored tri “vezana” slobodna parking mesta). Samo što ja u trenutku kada mi je sistem pokazao da je sa desne strane detektovao slobodno parking mesto, uopšte nisam pretpostavljao da sistem misli na zelenu površinu, već sam pretpostavljao da misli na neko od tih slobodnih mesta do zelene površine.

I “pustih” ja njega da manevriše, ali, vrlo brzo sam bio malo zbunjen gde on to ide i šta radi. Jer, nije prošlo mnogo vremena pre nego sam shvatio da je X3 “zapeo” i da “dodaje gas”, da pokušava da se popne na ivičnjak, a kako bi „autonomno“ došao na tu zelenu površinu pored parkinga (na kojoj je čak bilo i zaostalog snega). Pa sam ga tu “stopirao” i kroz smeh se upitao: „Da li si realan, kuda si krenuo?“ 😊 Prvi faul.

Pri novom pokušaju, na drugom delu parkinga, navodno je uspešno detektovao i počeo potom samostalno da manevriše, ali, onda je stao i sistem je napisao poruku „Ended”, sa animacijom svih otvorenih vrata (što bi značilo da je sistem uspešno završio operaciju samostalnog parkiranja), vozilo je bilo “nigde” (pola na parkingu, pola na saobraćajnici). Drugi faul.

Pri trećem pokušaju, takodje najpre navodno uspešno detektovano parking mesto, pa samostalno manevrisanje, ali sam ja morao da prekinem operaciju, jer je očigledno nešto krenulo naopako. Vozilo je bilo stiglo do kraja (dalje unazad realno nije moglo, a sistem to nije uočio), pri čemu je vozilo bilo veoma loše centrirano (zauzeo je deo dva susedna parking mesta). Treći faul.

Očito, samostalno parkiranje zahteva idealne preduslove u smislu obeleženosti parking mesta. I ako nisu takvi uslovi, sistem se vrlo lako zbuni. Drugim rečima, možda vam neće pomoći kada vam to zaista bude najpotrebnije. Sve u svemu, kao hipotetički kupac, svakako ne bih davao novac za opcioni Parking Assistant Professional, a razmislio bih se i za Parking Assistant Plus (mada je on i sastavni deo gore pomenutog paketa više opcija pod nazivom Professional).

Ergonomija

Kao i kod svih modela BMW-a koje smo imali prilike da testiramo, sedišta i volan imaju tako velike hodove za moguća podešavanja i svako će tu da nadje optimalnu poziciju za sedenje. Sve komande su logične, na dohvat ruke, na virtuelnom kokpitu podaci su pregledni i čitljivi, informativni, a to se odnosi i na ekran informacionog sistema i način rukovanja njime, koji ima veoma brz odziv.

Naravno, svemu mana može da se nadje, ma koliko to da košta. Pa i novom X3, što da ne?Neko me će ergonomski i dalje biti sporne komande klimatizacije smeštene u centralnom ekranu. Mada bez obzira na vrstu prikaza na tom ekranu, na njegovom dnu su uvek dostupne komande za podešavanje temperature za obe zone, a i ikona za pristup meniju za ostala podešavanja sistema klimatizacije. Istina je da to ne može „na slepo“. Ili, vi audio sistemom možete da upravljate i „na slepo“, putem multifunkcionalnih tastera na volanu, a u nekoj meri i putem dva tastera i malenog “valjka” na središnjoj konzoli. A možete i preko iDrivea.

Ako i to hoćete, možete čak i sve samo „taktilno“, preko centralnog ekrana. Ili „mahanjem rukama“ (u nekoj meri). Pohvalno, zar ne, tolika mogućnost izbora?

Medjutim, ako tokom vožnje hoćete da promenite režim/postavke celog vozila (Personal, Sport, Efficient, Expressive, Relax, Digital Art i Silent)? To može samo taktilno, preko centralnog ekrana!

Opet u vožnji morate da gledate u ekran! Istina, imate taster-prečicu na centralnom grebenu koji će vam na centralnom ekranu odmah otvoriti meni za podešavanje većeg broja postavki vozila, ali, za dalji ulazak u odgovarajući podmeni, kao i za sam konačan izbor postavke, sve mora da se obavlja isključivo taktilno. Treba vam nekoliko vezanih klikova. Dok vozite.

Ili, kod X3 se u vezi radarskog tempomata podešavanje „daljine praćenja“ (tzv. Following Distance) takodje vrši samo taktilno, preko ekrana. I to par vezanih klikova. A par ranije testiranih modela BMW-a su to imali daleko bolje rešeno. Kod njih se to podešavanje vrši krajnje jednostavno, tasterom na volanu, odnosno, može „na slepo“.

Malo nedosledno, zar ne? Da li je za aktivnu bezbednost bitnije da se audio sistemom može rukovati na više načina “na slepo”, a da se svim gore pomenutim bitnim funkcijama samog vozila upravlja samo taktilno? Gledajući u ekran dok se vozi. Nije li to nelogično i eventalno malo sporno sa aspekta ergonomije i bezbednosti? Mislim da bi bitnijim funkcijama trebalo obezbediti mogućnost jednostavnijeg podešavanja tokom vožnje, a ne obrnuto!

Ne znam da li bismo više bitno zamerili, a da baš ne preteramo. Trebalo mi je mnogo truda u pokušaju da se naviknem na unutrašnje kvake za otvaranje vrata – oblik i položaj im je, čini mi se takav da možete da ih „hvatate“ sa samo dva-tri prsta (ima fotografija). Ne razumem zašto su tako izvedene i zašto se odustalo od tradicionalnog rešenja. Pri čemu se na ovo rešenje nisam ni najmanje navikao za četiri dana druženja sa ovim vozilom.

Utisci u vožnji

Kao i uvek, utisak u pogledu snage i potentnosti svakog automobila u bitnome zavisi od toga iz kojih kola ste prethodno izašli pre nego ste u njega seli. I šta su vaše želje. Pa će tako nekome i potentnost ovog BMW-a delovati „adekvatno“, a nekome i „nedovoljno“. Trebalo bi imati u vidu da je reč je o vozilu koje prazno (bez vozača i opcionala) ima 1.890 kg, što znači da već samo sa vozačem (i opcionalima poput one panorame), ovaj BMW ima oko dve tone. Drugim rečima, u svetlu snage motora od 197 KS, u praksi imamo odnos mase i snage u najboljem slučaju od oko 10 kg/ks, zbog čega od tog motora i ne treba očekivati neka čuda.

Opet, samo deklarisano ubrzanje od 0 do 100 km/h od 7,7 sekundi uopšte nije loše. A kada su u pitanju medjuubrzanja, prema podacima sa sajta https://www.automobile-catalog.com/, ovom vozilu za ubrzanje od 60-100 km/h jest potrebno 5 sekundi, od 80-120 km/h mu je potrebno 6,8 sekundi, a za ubrzanje u rasponu 100-180 km/h potrebno mu je 26,3 sekunde (što je na primer 2,3 sekunde više nego „petici” sa istim motorom).

Meni lično sve te cifre deluju sasvim dovoljno u svetlu svih osobina i verovatne pretežno porodične namene ovakvog vozila i kao teorijski hipotetički kupac zaista lično ne bih imao ništa protiv ovog „ulaznog“ motora u njemu. Jer, on omogućava da X3 bez i najmanje naprezanja može na auto putu da postiže i održava veoma visoke putne brzine, a sve to uz primerenu udobnost, fantastičnu akustičku izolaciju i zavidnu ekonomičnost.

Od vožnje autoputem, meni lično se mnogo više dopala vožnja magistralnim putevima, gde češće ima prilike za promene ritma vožnje i pravo je uživanje ovim vozilom povremeno jače ubrzati – zbog preticanja ili prosto samo radi uživanja. Jer motor za to ima dovoljno potencijala. Naravno, ni blizu onoga što može da pruži neki jači motor, ali i sa svoja dva litra zapremine i skoro 200 KS, ovaj agregat će biti u stanju i da vozaču dosta često izmami osmeh na licu. Istina je i da X3 zbog stanja na putu nisam mnogo vozio brže po krivinama, budući da je samo par dana pre testa pala veća količina snega.

Dakako, ko u toj dinamičnijoj magistralnoj vožnji želi još više „sportskog duha“, može i ručno da menja stepene prenose prenosa putem polugica iza volana, bez razlike u kom režimu rada je menjač. Kao što smo to već navikli sa ovim ZF-ovim menjačem, ako je menjač u režimu Sport, a počnete da ručno menjate stepene, menjač ostaje u onom stepenu u koji ste ga stavili i u režimu ručne promene stepeni prenosa, sve dok sami ne promenite taj stepen prenosa ili dok menjač ne vratite u njegov standardni režim rada, koji podrazumeva i automatsku promenu stepeni prenosa. Dok, ako je menjač bio u standardnom režimu rada, pa ste odjednom počeli da ručno menjate stepene prenosa, pa ste u nekom trenutku prestali da ih menjate, menjač će posle izvesnog vremena sam da se vrati u automatski režim promena brzina.

A kome je sve to malo, klikom na centralni ekan, može da bira i neku od unapred definisanih bitnih postavki celog vozila, kombinacije unapred izabranih režima rada motora, vešanja i upravljanja. Naravno, u programu Sport, vozilo će po svakom pitanju da bude više sportski trimovano, dok će u „Efficientu“ naizgled da deluje malo eutanizirano. A šta god da ste izabrali, kada po okončanju vožnje napustite vozilo i u njega kasnije ponovo uđete, po startu motora će celo vozilo opet biti u režimu „Personal“.

Upravljač je neposredniji i možda malo teži (nešto slabije servo asistencije), ali, sasvim uobičajen za BMW i u funkciji boljih vozni osobina i boljih povratnih informacija za vozača. I na njega se brzo naviknete. Standardne kočnice su primerene, veoma efikasne i dobro se doziraju. Ali, zar po tom pitanju manje očekivati od jednog BMW-a?

Istovremeno, pošto je vozilo imalo i kraće i kruće vešanje M, kao i felne od 20″, očekivali smo i da X3 bude čak i malo tvrdji i neudobniji na neravninama ili pri prelasku preko ležećih policajaca. Ali, imali smo potpuno pogrešne predrasude. Vozilo prelazi preko ležećih policajaca sasvim prhvatljivo, bolje od očekivanja. Verovatno zato što ni profil guma nije suviše nizak. Svakako mnogo bolje i prijatnije to radi nego neki manji modeli koje smo ranije testirali, a koji su bili na točkovima manje colaže i sa gumama sa više „mesa“. Takodje, očekivali smo da te široke i niske gume u kabini prave primetno veću buku, posebno na lošijem i hrapavijem kolovozu ili rupama, ali, i to je bilo samo još jedno pogrešno predvidjanje. Jer, zvučna izolacija podvozja je takodje odlična.

Sve u svemu, ovo vozilo je u vožnji za mene veoma prijatno, uz svo uvažavanje njegovih objektivnih osobina.

A po snegu?

BMW-ov sistem pogona na sve točkove xDrive sam u prošlosti imao prilike par puta da isprobam i “po terenu” i uverio sam se da je na adekvatnoj podlozi BMW sa xDrive veoma prohodan, čak i kada mu pri kretanju uzbrdo neki točak „visi u vazduhu”, pa se tako zaustavite i pokušate ponovo da krenete. Veoma lepo to funkcioniše u praksi. Naravno, dok je podloga adekvatna i trakcija dobra.

Tokom ovog testa sam sebi dao slobodu da malo sidjem sa puta na neugažen sneg, koji po mojoj proceni u tom trenutku na tom mestu nije bio dublji od petnaestak cm. Sneg je verovatno prethodnog dana počeo da se malo otapa, ali je preko noći temperatura “otišla u minus”, tako da je tanji površinski sloj snega bio malo zamrznut. Nagib terena verujem da nije bio veći od 5-6%.

Sve u svemu, sneg mi visinom i tvrdoćom uopšte nije delovao suviše zahtevno sa vozilo sa pogonom na četiri točka, klirensom od preko 20 cm i sa skoro potpuno novim zimskim gumama. Medjutim, gde god sam probao (a probah na tri lokacije), nije to išlo i koliko god da sam išao (10, 20 metara) vozilo bi se na kraju prosto uglavilo (možda sam jednom uspeo da predjem „čak” 50 metara).

I bilo je mnogo neupravljivo. Jer, šta god bih radio sa volanom, vozilo je uglavnom išlo pravolinijski, osim retkih (nepredvidivih) trenutaka kada bi samo na kratko krenulo u željenom smeru.

Očito, loše sam procenio osobine tog snega. Možda i nagib. Kao i samu sposobnost vozila sa pogonom na sve točkove. Ili možda i osobine ove dimenzije guma u takvoj vrsti snega. Tako da sam posle nekoliko pokušaja, nekoliko ukopavanja i dosta cimanja, na kraju ipak digao ruke.

Pri čemu sam i inače sklon greškama u predmetnoj vrsti procena, tako da sam se i sledećeg dana uglavio sa mojoj Hondom CR-V na Fruškoj gori, gde je istina bio i dublji sneg, pa sam na kraju morao i da ležim na snegu i „otkopavam” ispod prednjeg dela kola. Za razliku od ovog X3, koji je ipak uvek uspevao da se sam izvuče iz „snežnih čarolija”.

No, sve u svemu, nema u vezi prednjeg bilo šta da se zameri testiranom BMW-u i sistemu xDrive-u, već samo vozaču i njegovoj pogrešnoj proceni. Kao i obično, čovek je istovremeno potencijalno i najslabija i najjača karika.

O potrošnji

Deklaracija WLTP za ovo vozilo u kombinovanom režimu glasi 6,5 − 5,8 litara/100km (po BMW.de). Naravno, uz najmanje dostupne točkove i bez opcione opreme je najmanja od navedenih vrednosti. Kada smo posle testa vratili vozilo, životni zapis borda (na dosadašnjih oko 4.000 km) je pokazivao prosečnu potrošnju od 8,1 litara (uz prosek brzine oko 31 km/h).

Naš prosek potrošnje je bio 6,1 litara i brzine oko 47 km/h na oko 330 kilometara predjenih tokom testa. Moj je utisak da na auto putu pri brzini od 130 km/h ovo vozilo troši oko 6,0-6,5 litara. Magistralno 5,5-6 litara. Što se tiče urbane upotrebe, prosek potrošnje je uglavnom bio oko 7-8 litara, sve zavisno od uslova. Nekada je bio i veći od navedenog, ali i manji.

Dakle, BMW X3 20d xDrive troši veoma malo za SUV vozilo ove klase, mase i snage, a posebno malo u odnosu na ono što može da pruži. Tako da uz jedan pun rezervoar od 60 litara dizela u uslovima vangradske upotrebe dobijate barem oko 800 km autonomije izmedju dve dopune goriva. Sve u svemu, izuzetna pohvala za energetsku efikasnost.

Cena

Konfigurisana cena testiranog vozila je 92.743 €, od čega na opcionale otpada 27.493 € (a na samo vozilo bez dodatne opreme 65.250 €).

Kao hipotetički kupac, u svetlu dosta bogate standardne opreme, zadovoljio bih se sa opcionalima ukupne vrednosti od oko 15.000 € (tu bi bile i lumbalne podrške, koje testirano vozilo nema), tako da bi uz neki uobičajeni popust na nova BMW vozila, takav X3 verovatno bilo moguće pribaviti za oko 72-73 hiljade €. Osnovni benzinac je jeftiniji za 4.450 € i ne mislim da je on eventualno lošije rešenje.

Kada se jednom možda odmorite od čitanja ovog testa, preporučujem da na stranicama AutoRepublike pročitate test modela X3 prethodne generacije, takodje u dizel verziji, xDrive 20d. Test je radjen pre oko sedam godina, kada je demo primerak imao konfigurisanu cenu od 70.303 €.

BMW X3 xDrive 20d M Sport – It’s me, Leclerc!

Ako nekoga interesuje, na sajtu „Eurostat“-a može videti koliki je u evro zoni bio indeks potrošačkih cena u vreme pojave prethodne i sadašnje generacije modela X3, iz čega, ako to želi, može da zaključi i da se cena nove generacije X3 praktično samo korigovala za u medjuvremenu ostvarenu stopu rasta potrošačkih cena. A da li sve te cene i kome imaju i koliko smisla, sasvim je individualno pitanje, na koje nema univerzalnog odgovora koji bi bio „pravilan“.

Aleksandar Dragović

(850)