AR test: Fiat 600 Hybrid 100 KS Prima

Hvali struju, drž’ se nafte

Lanasiran pre dobrih godinu dana, novi Fiat 600 je nakon električne, dobio i lako hibridnu benzinsku verziju, znatno jeftiniju i interesantniju kupcima s plićim džepom.

Mali urbani SUV Fiata doslovno prati strategiju Stellantisa! Osim što s ostalim modelima grupacije deli zajedničku platformu, agregate i ostalu tehnologiju, respektuje ujedno i kalendar objavljivanja. Naime, „politika“ kuće trenutno nalaže prvo promociju i prodaju električnih verzija, dok ostale, ukoliko ih uopšte ima, stupaju na scenu kasnije, u slučaju Fiata 600 tek nakon godinu dana!

Bolje ikad nego nikad, jer do sada za ovim lepuškastim Italijanom (ukoliko se ne varam, Fiat je imenica muškog roda) nije vladala velika jagma, naprotiv! Nije ni čudno, ukoliko se zna da početna cena za električni e-600 u Srbiji iznosi bezmalo 37.000 evra, odnosno 42.000 evra za viši završni nivo La Prima!

Lele, kažete, što je mnogo, mnogo je, upravo zato dolazak malog hibridnog benzinca s oznakom 1.2 od 100 i 136 KS može preokrenuti situaciju, pre svega zahvaljujući mnogo nižoj ceni. Procenite sami, snažnija verzija od 136 KS startuje na našem tržištu s 22.490 evra (u cenovniku trenutno nema slabije od 100 KS), te iako je razlika u snazi značajna (e-600 razvija 156 KS ali je teži 250 kg), razlika u ceni je još značajnija!

Konkretno, za isti završni nivo La Prima (najviši) u Srbiji vam je potrebno 24.990 evra (promotivna cena), što će reći da je jeftinija za čitavih 17.000 evra od električne, odnosno 12.000 evra ukoliko uspete da se „ogrebete“ za subvenciju od 5.000 evra, koje država Srbija daje za električna vozila (samo 3.000 u Francuskoj).

E pa taman da je električna energija besplatna, pitam se koliko bi samo godina eksploatacije trebalo da se amortizuje navedna suma, bez obzira na potrošnju Hybrida od nepunih 7 lit u proseku. U finansijskom smislu još je interesantija jeftinija verzija 1.2 Hybrid/100 KS, cena ove u Francuskoj je niža za 2.500 evra od snažnije, šteta što je, barem za sada, uvoznik za naše tržište nema u ponudi, posebno jer se pokazala sasvim na nivou očekivanja.

O tome malo kasnije, pozabavimo se sada dizajnom, koji je bez sumnje jača strana ovog Fiata. Tim bolje, jer čak i konkurenata u okviru Stellantisa ne nedostaje, kao što verovatno znate, počevši od Peugeota 2008, pa do novog Citroena C3 Aircross, DS-a 3, Jeepa Avangera i Opela Mokke, sve su to đaci iz iste škole, razlikuju se pre svega spoljašnjim formama i dizajnom enterijera.

U poređenju s navedenom braćom, Fiat 600 duži je od Jeepa Avanger za 9 cm, ali i kraći za 13 cm od Peugeota 2008, uz isto međuosovinsko rastojanje kao kod Avangera i Opela Mokke (2,56 m, za razliku od Peugeota 2008 kod kojeg iznosi 2,61 m). Znači ovde nema ništa od Fiata, zaključiti će neko? Si, si signori, naravno da ima, Fiat je zaslužan za „look“ vozila (izgled), za razliku od inženjera, dizajnerima su odrešene ruke!

Ukoliko je za utehu ista sudbina snašla je i Jeep Avanger i Opel Mokku, uostalom velika većina potencijalnih kupaca niti zna, niti ih interesuju „detalji“ kao što je poreklo platforme, agregata, ogibljenja… Bilo kako bilo, toliko očekivan Fiat 600 1.2 Hybrid je tu, sa svim stilskim elementima koji se mogu pronaći kod modela 500.

Mislim pre svega na „buljave oči“, odnosno specifične farove po kojima se prepoznaje na prvi pogled, kao i prednju masku gde je velikim brojevima ispisano 600 (500 kod manjeg brata). Opšte forme su zaobljene i u istom fazonu, potpuno u suprotnosti s pravougaonim kod Avangera, odnosno agresivim i baroknim koje pronalazimo kod Peugeota 2008.

Lično nalazim da je italijanski predstavnik dopadljiv, ne i neodoljiv kao manji 500, posebno kada je reč od verziji 3+1, s još jednim vratima s desne strane vozila. Stvar ukusa, no od sve navedene braće, zaista nisam siguran da bih se odlučio za Fiat, za razliku od gopođe Rajković, koja beše oduševljena njegovim izgledom.

Moje srce jače kuca za Peugeotom 2008 ili Jeepom Avangerom (s novim Citroenom C3 Aircrossom nisam se još upoznao), iako njegov enterijeg ima mnogo zajedničkih tačaka s Fiatom 600. Čitava središnja konzola, zajedno s ekranom za multimedijalni sadržaj od 10,25 inča i komandama klima uređaja ispod, ista je kod oba modela.

Ovde do izražaja dolazi veliki centralni boks s preklapajućim pokrivačem iz tri dela, sposoban da u svoju unutrašnost primi sve i svašta. A da bi se shvatilo kako je moguće da ima toliku zapreminu, trebalo bi pogledati gde su smeštene komande menjača, radi se zapravo o četiri poveća tastera pri donjem delu centralne konzole, potpuno ista kod oba modela.

Opet se uverih kako mi ovakvo rešenje ne „leži“, jednostavno desna ruka svo vreme spontano traži nekakvu ručicu na mestu gde smo navikli da bude. U sličnom stilu su kod oba modela i umeci od plastike u boji karoserije na komandnoj tabli (ne i kod najvišeg završnog nivoa La Prime, koji u Fiatu Srbiji nazivaju „slonovačom“), uz to ni kod jednog se ne može pronaći ni santimetar mekane plastike, za razliku od Peugeota 2008!

Naprotiv, personalizovana je mala instrument tabla (digitalna naravno), zajedno s upravljačem, tako da nema sličnosti s onom kod Avangera. Ekran pruža brojne informacije i po želji menja boju i grafiku, no ovo se manje više ustalilo i kod ostalih modela Stellantisa i drugih proizvođača.

Rekoh upravljač je drugačiji, ali kada na fotografijama uporedih dugmiće na njemu, opet se uverih da su identični kao u Avangeru (pogledajte priloženu  fotografiju enterijera kod Avangera), po ugledu na oplate na vratima. Ukratko, praktični aspekt kabine je za svaku pohvalu, kao i pozicija za upravljačem.

Blago je uzdignuta kako to i priliči jednom omanjem krosoveru, dok su sedišta korektno oblikovana i udobna. Fiat je ponudio samo dva završna nivoa, ukoliko su kod nižeg od običnog sivog platna, La Prima se može pohvaliti svetlom veštačkom „kožom“, ili preciznije rečeno nekakvom guminiranom plastikom, lepom na oko ali posve sigurno nepodnošljivom za sedenje nakon višesatnog izlaganja suncu.

Vozačevo sedište se ovde podešava električnim komandama, za razliku od suvozačevog, gde su manuelne. Na klupi pozadi ima dovoljno mesta za dve odrasle osobe, na baš za „kapitalce“, već one prosečne visine do nekih 1,8 m. Nema nimalo problema za glave, na muci su uglavnom kolena putnika.

Treća osoba ovde nema šta da traži (eventualno dete nižeg uzrasta), tunel u sredini je masivan i noge se moraju raširiti, za šta nema dovoljno prostora. Prozori se kompletno spuštaju u vrata, što je postala retkost, no u voženom pronađoh samo jedan USB priključak za punjenje smartfona, ne i izduve za topli/hladni vazduh.

Sitnice se mogu odložiti samo u džepove na poleđini prednjih sedišta, ne i u vrata, jednostavno nije predviđeno nikakvo udubljenje na njima. Sam prtljažnik poseduje solidnu zapreminu od 385 lit, gotovo je iste veličine kao kod Mokke i Avangera. U voženom pronađoh policu koja se može podesiti po vertikali, kada se postavi na viši obaranjem zadnjih naslona (deljivi u odnosi 1/3-2/3) dobija se potpuno ravna površina.

Peta vrata su kod voženog s električnom asistencijom, a za vožnju unazad predviđena je kamera sa senzorima. Oprema je dakle znatno bogatija kod završnog nivoa La prima, normalno uzevši u obzir da je razlika u ceni čitavih 5.000 evra! Između ostalog, ovde pronalazimo aluminijumske naplatke od 18 cola (čelične felne od 16 cola kod završnog nivoa Red), auto-adaptivni regulator brzine, satelitsku navigaciju, metaliziranu boju, induktivni punjač za mobilni telefon, spomenuta sedišta štepovana plavim koncem (piše na njima Fiat 600) i još mnogo toga…

Krvno srodstvo                     

Kao što rekosmo u startu, Fiat 600 ponuđen je isključivo kao elektromobil, uz autonomiju od nekih 400 km. Nije loše za jedan gradski krosover, ali kako mnogi i dalje imaju averziju prema elektromobilima i nemaju „kamaru“ para za njihovu kupovinu, dolazak hibridne verzije pravi je potez.

U Francuskoj za sada je u ponudi samo slabija verzija od 100 KS, kao što verovatno znate predviđena je i snažnija od 136 KS. Verovatno znate i da novi blok ima istu zapreminu i približno istu snagu kao bivši 1.2 Pure Tech, zapravo radi se o njegovoj evoluciji, s tim da su pojedina rešenja orginalna i neviđena do sada.

Nazvan Hybrid 48 V 100/136 KS, obećava prosečnu potrošnju nižu za 15 % od dosadašnjeg 1.2 Pure Techa, no najveće uštede odnose se na gradsku vožnju, koja je realno niža za par litara. Progres se samim tim odnosi i na nivo CO2, kod ovog agregata niži je i do 20 g/km, čime već sada ispunjava norme Euro 7.

Dakle 1.2 Hybrid 48 V je orginalne i sofisticirane koncepcije, pojedina rešenja nisu razvijena od strane Peugeota, zasluga pripada belgijskom specijalisti za prenos snage, ili prosto rečeno menjače, firmi Punch Powertrain! Bez detaljnog ulaženja u kompleksna tehnička rešenja, recimo samo da je u šestostepeni automatski menjač e-DCS6 (zamenio je nekadašnji EAT8), s dvostrukom spojnicom, težine 75 Kg, integrisan električni motor od 28 KS, s obrtnim momentom od 55 Nm.

Napaja se strujom iz male litijum-jonske baterije skromnog kapaciteta od 0,9 kWh (0,432 kWh neto kapaciteta), smeštenoj ispod vozačevog sedišta. Samim tim, ista se veoma brzo puni prilikom kočenja i usporenja, odnosno od strane benzinskog agregata. Proizvođač garantuje da baterija obezbeđuje vozilu iste performanse tokom čitavog životnog veka od 8 godina, odnosno nakon 150.000 pređenih kilometara.

Što se tiče benzinskog agregata 1.2, trebalo bi reći da je značajno evoluirao, sada poseduje turbo s promenjivom geometrijom i umesto spornog zupčastog kaiša uveden je pouzdaniji lanac (barem teoretski)! Funkcioniše u Milerovom ciklusu rada kako bi se optimizovalo sagorevanje, izmenama je ujedno kod snažnije verzije povećana maksimalna snaga s 130 na 136 KS.

Peugeot je odlučio da ne navede ukupnu snagu koju ovakva „skalamerija“ razvija, što će reći da je verovatno nešto veća od deklarisanih 100/136 KS, pošto elektromotor pomaže agregatu prilikom ubrzanja i međubrzanja, što se pozitivno odražava na performanse. Navedeni menjač e-DCS6 omogućava termičkom i električnom motoru da u zavisnosti od situacije rade odvojeno, odnosno istovremeno i u sprezi!

Izvodljivo je znači voziti u 100 % električnom programu, bez obzira u kom je stepenu prenosa menjač, zahvaljujući kvačilu koje po potrebi odvoji benzinski blok od pogona. Ukoliko se pri konstantnoj brzini podigne stopalo s gasa, trocilindarski benzinac se često „uspava“, tako da je u kraćem vremenskom periodu vozilo pokretano isključivo na struju.

Ukoliko je verovati odgovornim za razvoj, realno se ne radi o blagom hibridu, po njima sistem se u praksi približio punom hibridu, kakve recimo Toyota koristi već decenijama. Navodno u otežanim gradskim uslovima u električnom režimu funkcionisanja, provede i do 40-50 % vremena, što je potvrdio i putni računar.

Inače, kada se naš Fiat startuje, motor se ne javi odmah, već nakon sekundu, možda i dve!? U prvom kontaktu zbunih se, no ubrzo se prisetih da je to bio slučaj i s Avangerom 1.2 Hybridom 100. Dakle, termički agregat uvek se aktivira po polasku, no ukoliko je stopalo na gasu nežno ubrzo se i ugasi, te se vozilo „kotrlja“ na struju do nekih 20-30 km/h. Ne dugo, par stotina metara, to jest u najboljem slučaju do jednog kilometra, no to nije njegov prioritet.

Elektromotor uglavnom služi da pomogne benzincu prilikom ubrzanja i međubrzanja, kako radi performansi, tako i cilju smanjena potrošnje. Sve se odvija prirodno i spontano, neupućen vozač nije svestan prisustva elektromotora, osećaj je bezmalo isti kao kod klasičnog 1.2 Pure Techa.

Osim naravno u gradskoj vožnji, po stani/kreni gužvama, kada Fiat 600 često funkcioniše kao elektromobil. Po aktiviranju benzinca isti se lako zatrese, a s porastom obrtaja kabinu preplavi prepoznatljiv grlat zvuk trocilindarskog agregata. Uz dopunskih 55 Nm elektromotora, 1.2 Turbo deluje mi nekako punije, uz bolji odziv na gas.

Cifre to potvrđuju, ne toliko prilikom ubrzanja iz mesta (10,8 sec do 100 km/h), bolja su pre svega međubrzanja. Sve u svemu ništa posebno „uzbuđujuće“, ovaj Fiat zadovoljava se korektnim karakteristikama, sasvim zadovoljavajućim za prosečnog vozača. No ovde ne pronađoh program Sport kao kod Avangera, zauzvrat tu su ručice pored upravljača, kojima se prenosni odnosi mogu menjati ručno.

Naravno da se elektronika umeša ukoliko se zaboravi „prešaltovati“ u niži ili viši prenos, kako bi se sačuvao agregat. Sve u svemu, vozaču je u interesu da se ne „iživljava“, ekonomičnom vožnjom, zaista se može ostvariti značajna ušteda goriva! Nakon stotinak pređenih kilometara po gradu, putni računar pokazao je potrošnju od nekih 6-6,5 lit, u idealnim uslovima, dakle na otvorenom putu pri brzini od 80-90 km/h, zadovoljava se tek sa 5 lit.

No procenat vožnje na struju odmah opadne izlaskom na auto putu, ništa novo, hibridi pri višim brzinama uglavnom koriste SUS agregat, tako je i ovde. Posve je znači normalno da pri brzini od 130 km/h ovaj Fiat 600 troši oko 7 lit. No za razliku od električne verzije brzina nije elektronski ograničena na 150 km/h, slabiji hibrid zvanično može da dostigne 184 km/h. Snažnija verzija od 136 KS i do 200 km/h, dok iz mesta do „stotke“ navodno ubrza za 8,5 sec (vožena za 10,4 sec).

Dakle ukupni zabeležen prosek nakon nekih 600 pređenih kilometara iznosio je 6,8 lit, po meni sasvim korektno za jedno ovakvo vozilo, visoko uzdignuto od tla i ne preterano aerodinamičnih formi. Pohvalu zaslužuje i vozna dinamika, upravo kao i opšta udobnost, bez obzira na felne od 18 cola (gume dimenzija 215/55).

Ukoliko se u krivinama preteruje s brzinom primetno je snažnije naginjanje i podupravljanje, Fiat 600 uzdignut je od tla čitavih 20 cm. Dakle iako od integralnog pogona nema ni traga ni glasa, može se provozati zemljanim putevima, bez obzira što nema kao Avanger, programe vožnje „za sve terene“, niti prekidač s kojim se pri jakom spustu brzina elektronski ograniči na 10 km/h.

Trebalo bi spomenuti i kočnice, snažne i lake za doziranje, što nije uvek slučaj kod hibridnih vozila. Po podizanju stopala s gasa dolazi do snažnijeg usporenja kako bi se dopunila baterija, no sila usporenja se ne može dozirati kao kod pojedinih PHEV-ova i elektromobila, kod kojih je ujedno znatno izraženija.

U vezi cene sve je rečeno na početku testa, za kraj recimo samo da je uvođenje hibridne verzije više nego opravdan potez, ili još bolje rečeno neophodan. Sa samo električnom verzijom, Fiat 600 unapred je osuđen na propast, što dokazuje Fiat 500 i Abart 500-e. Stvari se s elektromobilima očigledno ne odvijaju po planu, proizvodnja sportskog Abartha je čak zaustavljena, dok Fiat 500 nikada nije ostvario plan od 100.000 prodatih jedinica godišnje.

Za četiri godine proizvodnje, uprkos komercijalizaciji u 44 zemlje, prodalo se tek 185.000 primeraka, što je navelo odgovorne da porade na uvođenju termičke verzije, iako ova uopšte nije bila u planu. Srećom te eto ne napraviše istu grešku s modelom 600, mada je i uz 1.2 Hybrid uspeh neizvestan, pre svega zbog agregata na izrazito lošem glasu.

Želim reći da bi tek trebalo da dokaže koliko su navedene izmene doprinele njegovoj pouzdanosti, pored toga loše vesti stižu i od strane automatskog menjača e-DCS6-a, kao što rekosmo belgijske firme Punch Powertrain. Kod mnogih modela Stellantisa u koje je ugrađen, izvršena su reprogramiranja, odnosno kompletna zamena menjača, dakle globalni problemi koji se ne tiču samo Fiata 600, već i ostalih brendova grupacije.

No manimo se nagađanja, za kraj samo zaključak da je termička verzija dobrodošla, te da vožena, dakle slabija, u potpunosti zadovoljava. Sve ostalo, gde pre svega mislim na „pakovanje“ (izgled), stvar je ukusa, no ne treba smetnuti s uma ni cenu. Sva gore navedena braća poseduje iste pogonske jedinice i sličnu voznu dinamiku, ali su uglavnom skuplji od Fiata 600, barem dok na scenu ne stupi novi Citroen C3 Aircross.

Ukoliko je suditi po ceni manjeg C3-a (u Srbiji od 15.790 evra), koja je na nivou Dacije Sandero, posve je moguće da će biti prijatnog iznenađenja…

Tekst i slike: Perica Rajković

(1995)