1.2 PureTech: Kaiš ili lanac – koji motor pokreće nove modele?
Ozloglašen zbog problema s pouzdanošću, motor 1.2 PureTech potpuno je redizajniran 2023. godine. Gotovo svi najnoviji modeli grupe Stellantis sada su opremljeni ovom novom verzijom s lancem, ali neki su zadržali verziju s kaišem. Koji su to modeli i kako ih prepoznati?
Prvobitno predstavljen 2013. godine, trocilindrični motor 1.2 PureTech doživeo je vrhunac slave na početku svoje karijere, osvajajući četiri uzastopne nagrade za motor godine u svojoj kategoriji od 2015. do 2018. godine. Međutim, kasnije su ga pratili veliki problemi s pouzdanošću, masovne kampanje opoziva i loše upravljanje ovim pitanjem od strane PSA, sada Stellantisa od 2021. godine.
Grupa je pokušala rešiti problem temeljitim redizajnom ovog motora 2023. godine, a zatim i povlačenjem naziva PureTech krajem sada već prošle godine. Međutim, ne važe ista pravila za sve modele (videti tabelu na dnu). Neki i dalje koriste staru verziju ovog motora (EB2 Generacija 2) s kaišem, dok je naziv PureTech uklonjen, što dodatno unosi zabunu kod već ionako skeptičnih kupaca.
1.2 PureTech Gen 2 polako nestaje
Ukidanje široko rasprostranjene verzije od 130 KS s menjačem EAT8 u korist hibrida od 136 KS s menjačem e-DCS6 omogućilo je povlačenje većine motora s kaišem iz ponude. Ipak, problemi u ranoj fazi proizvodnje i snabdevanja novog menjača primorali su neke marke grupe Stellantis da privremeno zadrže benzinsku verziju od 130 KS na nekoliko modela. To se odnosi na Citroën C4 u restilizovanoj verziji, kao i Opelove modele Mokka i Astra. Zanimljivo je da samo Citroën transparentno zadržava naziv PureTech na ovoj verziji svog kompaktnog modela. Kod Opela, ovaj motor nosi oznaku 1.2 Turbo bez obzira na generaciju.
Drugi modeli su u sličnoj situaciji, jer i dalje koriste motor s kaišem (Gen 2). To su Opel Corsa, Peugeot 208 i 2008 u benzinskoj verziji od 100 KS. Razlog? Investicije su usmerene na hibridnu verziju iste snage. S druge strane, svi modeli nove generacije, poput Citroëna C3, Fiata Grande Pande i Fiata 600, dolaze s motorom s lancem (Gen 3) u benzinskoj verziji od 100 KS.
To je bio slučaj i s modelima DS 3 i Opel Mokka pre nego što su povučeni iz ponude krajem 2024. godine. Treba napomenuti da su upravo ova dva modela prvi koristila novu generaciju motora u maju 2023. godine.
Razlike između generacija 2 i 3 motora 1.2 PureTech
Kako da znate da li vaš automobil koristi motor s kaišem ili s lancem? Dovoljno je da otvorite haubu i pogledate položaj čepa za dolivanje ulja. Ako čep nije integrisan u plastični poklopac motora i nalazi se na spoju creva za turbopunjač (levo) i rezonatora vazduha (dole), tada se radi o motoru 1.2 Gen 2 s kaišem. Deo ovog kaiša može se videti kada se otvori čep za ulje.
Nasuprot tome, ako je čep pozicioniran više, u poklopcu motora i duž creva za turbopunjač, reč je o motoru 1.2 Gen 3 s lancem.
Ova razlika je važna, jer se motor 1.2 PureTech Gen 2 suočavao s ozbiljnim problemima pouzdanosti, poput prekomerne potrošnje ulja (do februara 2023) i pucanja razvodnog kaiša (do juna 2022), kao i kvarova na pumpi visokog pritiska ili samom motoru.
Novi blok, na sreću, izgleda da nema ove probleme. Tokom jedne godine prodaje, kod motora proizvedenih do januara 2024. prijavljena su samo dva kvara prema internim tehničkim beleškama: paljenje lampice motora (check engine) uz ili bez gubitka snage (zamena vijaka fazera bregastog vratila) i paljenje lampice za dijagnostiku (potrebna zamena elektroventila pumpe za ulje).
Produženje garancije i platforma za obeštećenje
Suočen s nezadovoljstvom kupaca i sudskim postupcima, Stellantis je uveo produženje garancije na 10 godina ili 175.000 km za probleme prekomerne potrošnje ulja i kaiša za distribuciju na motorima Gen 2.
Takođe planira otvaranje platforme za obeštećenje u januaru 2025. godine, koja će pružati informacije o pokriću troškova popravke. Međutim, ove kasne mere nisu dovoljne, pa će kolektivna tužba koju vodi advokat Me Lèguevaques verovatno biti proširena i krivičnom prijavom, o čemu nedavno pisasmo…
Spisak modela opremljenih motorom 1.2 PureTech Gen 2 ili Gen 3
AutoRepublika
(5617)
Mislim da je malo ko u savremenoj istoriji auto industrije zeznuo stvar kao PSA sa ovim motorom.
Imao je PSA i ranije povremeno gafove sa pojedinim benzinskim i dizel motorima ( kao što ih je imao i svaki drugi proizvodjač ), ali, mislim da nije postojao faličan motor koji je imao tako dug tržišni život. Decenija nije malo. Doduše, neko će reći da su samo bili „istrajni“ 😊
1.6 VTi je bio dobra najava da poslije njega može doći samo još gore…
Da, Prince engine im je bio dobra najava sunovrata sa motorima koji je usledio.
Sa lancem ili kaišom Pureshit ostaje…shit😆
Strašno. Slabija verzija od 100 konja ima specifičnu snagu od samo 83KS/l kao prosečan atmosferac.
Enzo Ferrari je rekao:
„Aerodinamika je nešto za ljude koji ne umeju da prave motore“.
Ja bih rekao:
Turbo motor pravi onaj konstruktor koji ne ume da napravi dobar atmosferski motor.
Znači, danas niko ne zna da napravi „dobar“ atmosferski motor?
Stari kadrovi polako napuštaju tržište a mladi nisu naučili zanat!!!
U Evropi lobi nemačke auto industrije forsira ugradnju turbo punjača. Zašto Japanci nisu poludeli za njima. Ekspanzija dizela u Evropi je doprinela masovnosti upotrebe turba, pa je industriji bio cilj i interes preneti ga i na benzince.
Sve pogrešno.
A ček…zašto bi uopšte želio atmo motor sem na sportskom automobilu? Mislim ok, manje dijelova, manje kvarova, sem toga ne vidim ni jedan razlog zašto bih želio atmo. Mazda 3 npr sa 186 ks ima ubrzanje od jedva ispod 8 sek. Dakle 2.0 186 ks (awd ili prednii pogon, svejedno) dok honda civic, prosla generacija sa 1.5 182 ks ubrzava za 7.0 sek. Honda bolje ide, manje troši, nije skuplja za održavanje, a i nisam vidjeo da je taj motor zbog turba na bilo koji način lošiji ili manje pouzdan.
GT3, nije tako jednostavno, ubrzanje ovisi o puno više toga. Prije svega o masi auta, snazi motora, krivulji momenta, prijenosu itd. Kod turbo motora je danas lakše i jeftinije “ispeglati” krivulju momenta i snage nego kod atmo motira.
Branko, svjestan sam razlike u isporuci snage kod atmo i turbo motora ali mazda 3 i honda civic imaju maltene istu masu (u 20 kg) hatch oblik, mislim baš direktni konkurenti. Na stranu sve to, moje pitanje Rokiju je samo bilo zašto bi uopšte želio atmo motor? Možda ima neki razlog kojeg nisam svjestan. Daleko od toga da sam stručnjak neki 😅
Mazda 3 sa 186KS je Skyactive X, proveri. Mislim da samo MX5 ima atmosferac sa 184 konja. Taj X ima kompresor, dakle nije atmosferac.
Razlika u ubrzanju je druge prirode.
Hajde idi malo na net i vidi kojom tehnologim raspolaže Skyactive X. Da ti sad ne objašnjavam. Čuj kompresor 😂
Kakav kompresor? Skyactive X je motor koji posjeduje tehnologiju SPCCI (spark controlled compression ignition). A to je kombinacija siromašnije smješe sa većom kompresijom. Kakvu god tehnologiju imao taj motor to je i dalje atmosferac. Mazda mx5 ima Skyactive G koji je takođe atmo ali bez ove navedene tehnologije.
Kompresor!!!!!!!
Kako bi se ostvarila kompresija od 16:1, kasnije kod novije verzije 15:1?
Od SPCCI nema ništa, on to tako neradi. Radi kao i VW 1.5TSI, samo nema turbo već kompresor. Miller ili Atkinson + veći stepen kompresije. Eksperimentalni motor, bolje se pokazao i štedljivi je Skyactive G.
Pa Mazda je patentirala cijeli sistem pod nazivom SPCCI. Ako misliš na kompresor, on je samo prisutan da obezbjedi dovoljnu kolicinu vazduha pri malim brzinama da bi se proces (veća kompresija) mogao nesmetano odvijati u svakom momentu. Taj kompresor ne funkcioniš3 i nema ulogu kompresora u tradicionalnom smislu gdje bi igrao ulogu forsiranja što više zraka zajedno sa više goriva radi više snaga. Ovdje je uloga ekonomija što peformanse i pokazuju da je slučaj. Jesi vozio skyactive x? Ja jesam, klasičan atmosferac, možeš ga na 50 na sat voziti u šestoj a moraš ga vrtiti u nebesa da izvučeš bilo… Pročitaj više »
Ti si vozio sve i svašta i to je to, a meni je ova tema profesija. Kompresor itekako nabija vazduh, jer motor ne usisava punim hodom klipa. Usisni ventili se zatvaraju pre DMT ili znatno kasnije posle DMT kao kod Mazde. Manjak vazduha nadoknađuje kompresor. Ovom strategijom je moguće povećanje stepena kompresije do 16:1.
Slojevito punjenje o kome pričaš je propala stvar!
Nemam ja šta pričati. Mazda sama zna kakav je motor napravila i kako funkcioniše. Kompresor koji se nalazi u sklopu ovog motora ne nabija vazduh, kako ti već rekoh ne radi stalno, već samo u jako niskim ubrtajima gdje vazduha za taj stepen kompresije nema dovoljno. Ionako je smješa siromašnija dosta tako da nema govora o nekakvoj upotrebi istog za snagu. Mislim smiješno je pomisliti sve i da je upotrebljen za snagu da bi motor samo razvijao 186 konja 😂Cilj cijelog projekta je bio postići ekonomičnost i niže emisije.
Ako si vozio ovaj model i ako je pri malom gasu zveketao kao dizel onda radi sa kompresionim samopaljenjem (iniciranim svećicom). Ako radi mirno, onda je klasično sagorevanje.
Mercedes je čak u svojim prospektima tvrdio lažno da motor radi sa slojevitim punjenjem i siromašnom smešom, a realnost je bila drugačija. Svi napori da se realizuje sagorevanje ultra siromašne smeše su bezuspešno okončani, jer benzin ima drugu prirodu, al oće inžinjeri protiv prirode…
https://autorepublika.com/2021/04/03/mazda-3-e-skyactive-x-stogodisnjakinja/
Pročitaj sve šta je lav Peki imao da kaže kad je testirao mazdu 3 sa ovim motorom ako te zanima mišljenje čovjeka koji zna i izvoza automobila za god dana koliko neki ne bi za 3 života.
Motor nije atmosferac. Tačka.
GT3 ne razumeš problematiku.
A što se tiče turba, ima kapitalne mane:
1. Turboloch
2. Nachschub (dizeli naročito)
Ja osećam u vožnji i ovo drugo, a drugi jezici i nemaju adekvatnu reč za ovo. Mnogi i ne znaju šta znači.
Dalje:
3. Loš odziv na gas
4. Loša Drehfreudigkeit
5. Slab i loš zvuk – nije čist ton
6. Pri većem opterećenju počinje da troši ko lud.
7. Kraćeg je veka trajanja, turbina pogotovo.
8. Znatno viši troškovi proizvodnje turbo motora.
Koliko znam, Mazda planira da ukine Skyacite X za 2-3 godine ( bilo je tekstova o tome ), tako da bi taj motor mogao da iam dosta kratak tržišni život.
I kako se postiže to ubrzanje? Moraš da ga gasaš non stop… Iz faze mirne vožnje ako hoćeš da prestigneš nekoga i sa jakim autom motaš da spuštaš bar dvije brzine… E sad ako ti „benzin teče kroz vene“ to i nije tako loše, da uživaš u zvučnoj kulisi. Ali ako samo želiš da budeš brži u saobraćaju i da se auto ne dere kao koza onda turbak odradi posao u tišini i daleko brže i sa daleko manje šaltanja….
Pa ja to upravo i sugerisah. Nema razloga za atmo motorom sem ako nećeš da svi znaju da je upravo proletio „onaj“ tip.
Nema razloga za turbo, kad i atmosferac ide dobro. Samo veća potrošnja + viši troškovi.
Ne, atmo ne ide dobro, čak ni u vrhunskih mašina. Primjer audi 4.2 fsi v8 ili porscheov 4.0 redni šestak. Obrtni moment je 440 odnosno 430 NM. Oba motora idu ko babe sve ispod 6000 i zvuče kao da su pokvareni. Atmo motor u putničkom automobilu…još i gore. Preteknuti nekog na usponu misaona imenica.
Za turbo – ljubitelje:
Peugeot 106 1.6 16V kad se motor malo oslobodi razvija 207KS pri 8250 obr/min i 200Nm obrtnog momenta.
To pokazuje potencijal atmosferskog motora ali i umetnost konstruktora da ostale parametre drži u optimalnim granicama. Ovo se nažalost ne uči na studijama.
Sećam se Miluna Vesnića – majstor i trkač, koji je vadio 150KS iz 1.3l kečevog motora!
Honda s2000 120 ks po litru iz dvolitarskog agregata još davne 1999 god…9000 obrtaja 😁 S trona ga skinuo ferrari 458 sa 126.6 ks po litru. Kakav Peugeot, kakvi bakrači😆
Kad naprave motor sportskih specifikacija ne očekuje se pouzdanost i izdržljivost,ovi napravili ekonomičan(secamo se reklamiranja na sva zvona a Pezo je tad bio na ivici opstanka) i on kvaarljiv…
Veći pritisci u cilindrima turbo motora više habaju cilindre od inercijalnih sila proizvedenih višim brojem obrtaja.
Atmosferac je kao lepa pesma, kao žena zbog koje čovek sopstvenu zaboravi. A to ubrzanje je manje važno.
Atmosferac vuče, ne divlje kao turbo, već lagano ali kao da kraja nema. Sve do 8-9000ki. Pri tom peva pesmu.
To ti je druže „Erotika“na četiri točka, a o tome bi ti pričao naširoko.