Zanimljivost dana: „Vežite se, polećemooooo“

Možete da smatrate da je NASCAR samo zabava za glupe Amerikance koji vole da gledaju trkanje u krug dok piju pivo i jedu hamburgere, ali na kraju dana, ova forma profesionalnog auto-moto sporta je u velikoj meri promenila i drumske modele. Motori kao što je Hemi, koji je razvijen od strane korporacije Chrysler, ili recimo kao Fordov Boss 429 nikada ne bi videli ulice da NASCAR nije zahtevao homologaciju i da proizvođači nisu bili voljni da je sprovedu.

U današnjem izdanju zanimljivosti dana ćemo sagledati situaciju na par možda najzanimljivijih modela koje je NASCAR ikada imao prilike da vidi. To su blizanci Dodge Daytona i Plymouth Superbird čije su performanse impresivne čak i za današnja vremena.

Dva velika imena su dominirala u NASCAR-u tokom šezdesetih godina prošlog veka. To su korporacija Chrysler sa svojim divizijama Plymouth i Dodge, kao i korporacija Ford sa svojim brendovima Ford i Mercury. Inženjerstvo je tokom velikog dela ranih godina bilo u stilu „ne zamaraj mozak već uzmi veći čekić“.

Rešenje je uglavnom bilo napraviti još veći motor sa što više snage dok su masa, aerodinamika i ostale karakteristike bile sporedne. Ford je osvojio četiri uzastopne titule konstruktora od 1963. do 1966. sezona, ali je Chrysler odgovorio spomenutim motorom Hemijem za 1967. godinu i ostavio rivale u prašini.

Tek tada se neko u Fordu dosetio da bi aerodinamičnost mogla da napravi ključnu razliku. Ruku na srce, takvo mišljenje nije iznenada nekom palo na pamet, već je stiglo nakon iskustva tima po imenu Holman Moody, stečeno na trkama izdržljivosti. Holman Moody je predstavljao brend u NASCAR-u i na trci 24 sata LeMansa, je predložio Fordu da napravi neke velike izmene na novom modelu Torinu za 1968. godinu.

On će dominirati naredne dve godine i postati prvi drumski automobil sa brzinom većom od 190 mph (304 km/h). Naredne godine je stigla još aerodinamičnija konfiguracija pod imenom Talladega.

Prvi pokušaj Chryslera da se suprostavi Fordu je bio preko modela Dodgea Chargera 500. Doneo je par aerodinamičnih dodataka na maski hladnjaka i ponudio je više ovalno zadnje staklo. Predstavljen je za sezonu voženu 1969. godine. Na kraćim stazama se pokazao solidno, pa su vozači kao što su Bobi Alison i Bobi Ajzak slavili na nekoliko trka na početku sezone.

Međutim, na najvećim i najbržim stazama kao što su Daytona, Talladega i Charlotte, jednostavno nije imao šanse protiv Forda. Primera radi, na najvećoj američkoj trci Daytoni 500, Ford je popunio šest od prvih osam pozicija.

Čelnici Chryslera tada odlučuju da naprave novi model koji će biti nezaustavljiv na najbržim stazama. Sledeća trka na kalendaru na takvoj stazi je vožena sredinom septembra na Talladegi, što znači da je tim imao manje od šest meseci da razvije i napravi minimalno 500 jedinica radi homologacije pre nego što bi se novitet mogao naći na stazi. Odlučeno je da će se zvati Daytona po istoimenoj stazi u američkoj saveznoj državi Floridi.

Tim je brzo zaključio da je snaga Hemija zadovoljavajuća i odlučio je da se fokusira na aerodinamičnost. Spomenuti Charger 500 je već imao izuzetno aerodinamično zadnje staklo, pa je na vozilo dodat veliki „nos“ i još veći zadnji spojler.

Do današnjeg dana postoje nedoumice da li je „rep“ zaista morao da bude visok čak 61 centimetar. Oni koji su imali prilike da testiraju Daytonu će reći da je gotovo nemoguće izgubiti kontrolu u krivinama jer spojler zaista obavlja posao za koji je osmišljen. Drugi će reći da je morao da bude takvih dimenzija da bi se mogla otvoriti vrata prtljažnika. Bez obzira ko je u pravu, jasno je da je obavljao posao i verovatno nikada nećemo saznati da li bi bio jednako efikasan da je manjih dimenzija.

Zahvaljujući aerodinamičnosti od svega 0,28, Daytona je bez problema mogla da dostigne maksimalnu brzinu od 200 mph (320 km/h). Za proizvodnju se postarala firme Creative Industries iz Detroita koja je imala samo nekoliko meseci da od „običnog“ Chargera napravi Daytonu. Iz tog razloga, završna izrada na ovim modelima je bila izuzetno loša, pošto ljude iz Chryslera nije preterano zanimalo da uradi bolji posao već samo da se homologuje na spomenutu trku na stazi Talladega.

Serijska proizvodnja će se zaustaviti na brojci od 503 primerka. Čak 433 njih je pokretao benzinac Magnum, radne zapremine 440 kubnih inča (7,2 litra) sa 390 konjskih snaga, dok se 70 kupaca odlučilo za čuveni Hemi, radne zapremine 426 kubnih inča (7,0 litara) i 425 „grla“.

Izbor menjača je bio četvorostepeni manuelni i trostepeni automatski. Daytona je inače koštala 3.860 američkih dolara (oko 32.640 „zelembaća“ u današnjoj vrednosti novca) ili za oko 400 najmanjih zelenih novčanica (današnjih 3.380 dolara) više nego Charger sa istom mehanikom.

Automobil je po planu debitovao na trci na Talladegi i uspeo je da slavi, a do kraja sezone će pobediti na još jednoj trci. Ruku na srce, nije se dopadao svim vozačima, posebno kada su trke vožene na kraćim stazama. Prednji deo vozila je bio toliko nizak da je bilo teško reći gde počinje i završava, a aerodinamični dodatci nisu pravili neku razliku na stazama gde brzine nisu preterano visoke.

Dodge će narednih godina da koristi „obični“ Charger na takvim stazama, a Daytonu samo na takozvanim „super-speedways“. Slične probleme su imali i predstavnici izložbeno-prodajnih salona i kupci jednostavno nisu smatrali da je ovaj model vredan doplate u poređenju s Chargerom.

Korporacija Chrysler je imala još jedan sličan model i to Plymouth Superbird. Zapravo i nije planiran u samom početku sve dok kralj NASCAR-a i tadašnji vozač Plymoutha pod imenom Ričard Peti nije zatražio da i on vozi Daytonu. Međutim, Chrysler je insistirao da ostane u Plymouthu, pa je Peti potpisao za Ford u znak protesta. Plymouth se brzo dao na posao i Superbird je bio zasnovan na modelu Road Runner i u velikoj meri je pratio strategiju Daytone. Dva modela toliko liče da većina ljudi nije u stanju da ih razlikuje, ali testovi pokazuju da je predstavnik Dodgea nešto brži.

NASCAR je do 1970. godine naglo promenio pravila na račun homologacije, pa umesto minimalno 500 jedinica, fabriku je morao da napusti po jedan primerak za svaki izložbeno-prodajni salon. U slučaju Superbirda, napravljeno je 1.920 ili 1.935 jedinica, zavisno kojim izvorima verujete i saloni su imali mnogo muka da ih prodaju iz već opisanih razloga. Štaviše, mnogi su skidali „nos“ i spojler i prodavali ovaj automobil kao Road Runner.

Ono što je sahranilo Daytonu i Superbird, kao i rivale iz Forda, je odluka predsednika NASCAR-a Bila Frenca. On nikada nije bio ljubitelj ovih specijalnih verzija, već je želeo videti one iste četvorotočkaše koji su česti na ulicama. Pored spomenutog pravila o više proizvedenih jedinica, Frenc je ograničio i zapreminu motora na 305 kubnih inča (5,0 litara) čime ova dva velikana više nisu uspevala da obavljaju posao za koji su napravljeni.

I da li se onda posao isplatio? Ako pitate većinu ljudi – ne. Naime, Daytona je slavila na samo šest trka tokom sezona voženih 1969. i 1970. godine, dok je Superbird pobedio na dve trke više tokom svoje jedine godine u ovom profesionalnom auto-moto sportu (1970). Oba vozila su ispisala istoriju, pošto su mogli da jure brže od 320 km/h, ali staze na kojima su takve brzine ostvarljive su bile retke u spomenuto vreme da će mnogi reći da bi Chrysler prošao bolje da je kojim slučajem tražio neki drugi način da porazi Ford.

Ali jako mali broj napravljenih primeraka, Daytonu i Superbird danas čini jako vrednim u očima kolekcionara. To se posebno odnosi na konfiguracije s motorom Hemijem ispod haube i za njih je obično potrebno platiti milionski iznos. Da li je to dovoljno da se opravdaju sportski (ne)uspesi, zaključak donesite sami…

Zoran Tomasović

(96)