VW će morati da krvari!

Uvodna informacija

U narednom tekstu nalazi se intervju sa prof. dr. Andreasom Knijom, priznatim nemačkim ekspertom za inovativne procese u sektoru mobilnosti. Rodjen je 1960. godine, najpre je studirao političke nauke, a zatim sociologiju gde je stekao titulu doktora i profesora. Kao i u slučaju bezbrojnih drugih ličnosti, dr. Kni prelazi sa društvenih nauka na tehničke! Zašto je to tako u Nemačkoj, teško je objasniti. To je masovna pojava u političkom životu Nemačke, da pogrešno obrazovani ljudi donose odluke o privredi i automobilskoj industriji??? Mislim da je to jedan od osnovnih razloga zašto im ide ovako kako im ide tokom poslednjih godina!

Paralela Detroit – Volfsburg

Dr Kni pravi paralelu izmedju nekadašnjih dogadjaja u američkom Detroitu i aktuelnih dogadjaja u Volfsburgu:

Detroit je nekada bio srce američke automobilske industrije. Zatim je usledio pad. Prvo su bili nelikvidni proizvođači automobila, a posle finansijske krize, bio je nelikvidan ceo grad. VW-u i Volfsburgu preti ista sudbina. Za to je kriv „arogantni menadžment” – kratko i jasno. Može li se izbeći pad? Samo sa poniznošću i priznanjem da smo napravili strateške greške. Ako kupac želi nešto drugačije, onda bi trebalo praviti nešto drugačije. Bez obzira što radna snaga protestuje protiv generalnog direktora, tokom kolektivnog pregovaranja, veliki rezovi više neće biti zaustavljeni. VW i Volfsburg će krvariti i moraće da prepolove broj zaposlenih.

To bi bio dug put za Volfsburg, ali pad dolazi. Detroit nije bio samo automobilski grad, već i Motaun. Crna muzika dolazi iz Detroita. Bilo je neverovatno siromaštvo, ali grad je bio šarolik i raznovrsan, a predgrađe Gros Point je bilo najbogatije mesto u Sjedinjenim Državama. Opadanje je počelo posle ustanaka 1967/68. Kada sam bio u Detroitu ranih devedesetih, mogli ste intenzivno osetiti depresiju. Od stare slave nije ostalo ništa.

VW i Kina

Dolazeći pad je očigledan od dvehiljaditih. Daleko najveće tržište koje Volkswagen opslužuje je Kina, i ono se smanjuje. U međuvremenu je tamo prodato skoro 60% svih automobila. Kina je još 2006. godine bez sumnje rekla kuda želi da ide, a to su baterijsko-električna vozila. Učinićemo sve što možemo da to postignemo. Umesto toga, VW je zauzeo stav kako to ne želi. Idemo svojim putem. Bio sam tamo uživo kada je VW predstavio svoj program u Šangaju i objasnio Kinezima sa kolegama iz Audija da ne znaju šta rade i da se oslanjaju na potpuno pogrešnu tehnologiju.

VW je bio toliko arogantan da objasni Kinezima kuda ide svet, savetujući im da kupuju dizel motore, jer oni imaju bolje performanse, efikasniji su i bolji za životnu sredinu. Ovo sada uzima gorak danak. Morate jasno identifikovati uzrok krize, a to je neuspeh menadžmenta koji traje već 15 ili 20 godina. Tek kada ovo shvatite i prihvatite, možete govoriti o spasenju.

Retrospektiva

Volkswagen je bio u sličnoj situaciji krajem šezdesetih. Postojao je samo jedan automobil, legendarna Buba. Bokser motor je bio zastareo ali jednostavno nije bilo ničega da ga zameni. Kada je glavni šef VW-a, Hajnrih Nordhof, iznenada umro 1968. godine, VW je ostao bez ičega. Spasonosni potez bio je što su onda su kupili Auto Union sa tadašnjim NSU-om. Kasnije je Audi isporučivao VW-u motore sa unutrašnjim sagorevanjem goriva i s vodenim hlađenjem. Odavde je došao Golf. VW je u to vreme uspeo da se spase jer je shvatio da je na pogrešnom koloseku.

Volkswagen je, da tako kažem, korporativni model Nemačke u kome su integrisani i usklađeni svi interesi: poslodavci, zaposleni, grad – to je veliki konglomerat ili kombinat. Naravno, neće podneti zahtev za stečaj ali VW i Volfsburg će krvariti i morati da prepolove broj zaposlenih. Stvaranje vrednosti će opasti i sigurno će doći do zatvaranja fabrika. Međutim, ako želite da sačuva VW, uprava bi trebalo prvo da pokaže poniznost i da kaže da su pogrešili. To bi bio prvi korak.

Impresioniran sam što Volkswagenu tako očigledno nedostaje fleksibilnost. Najveće tržište je i dalje Kina ali broj vozila sa gorivnim motorima tamo značajno pada a broj električnih vozila se povećava. Kineski kupci žele električne automobile, ali drugačije od onih koje VW proizvodi. VW ima pogrešne proizvode koji su još preskupi, čak i za evropsko i američko tržište. I to ne zato što su plate tako visoke, već zato što, kao i ranije, prave samo velike kutije, od debelog lima i teških vrata koja dobuju kada se zatvore. Svi bi trebalo odmah da znaju da je ovo stanovnik Volfsburga.

Moderni automobili su dobri, ali kvalitet samog automobila nije u prvom planu. Elektromobili su poput pametnih telefona: hardver je izdržljiviji ali dobija manje pažnje, ono što automobil čini interesantnim za kupce su softverske funkcije koje se više puta instaliraju, i to preko bežičnog interfejsa. Ne morate da idete u radionicu za ažuriranje. Automobil je računar koji možete uključiti i isključiti. Ovo je bilo nezamislivo za nemačke proizvođače automobila.

Ali da li je ovo zaista samo problem upravljanja? Posebno u Nemačkoj, mnogi ljudi žele da voze automobile pokretane motorima s unutrašnjim sagorevanjem goriva jer nemaju poverenja u električne automobile. Ako sa njim idem na odmor u Italiju, gde da nabavim „gorivo“? Koliko bi to trebalo da traje? Ova pitanja se postavljaju.

Ljudi su pragmatični, mi ovo proučavamo 15 godina i ne vidimo tu nespremnost. Ljudi vrlo dobro znaju da je budućnost baterijska. I svako ko je ikada vozio električni automobil to više nikada neće želeti da promeni. Ali uzmimo za primer moju mlađu sestru. Ove godine je otišla kod distributera da kupi električni automobil. Šta je trgovac rekao? Apsolutno ne. Bolje sačekati i videti.

Zašto se trgovac ovako ponaša? Da li zato jer onda ne može nista da zaradi na servisiranju u radionici? Tačno, on više nema šta da radi. Električni automobili su praktično bez servisiranja. Moji studenti i ja vršimo probne kupovine već deset godina, nemačka distributerska mreža ne želi da prodaje električne automobile.

Takođe nema odgovora na pitanja gde ih možete preuzeti? Da li se potrošnja energije može prilagoditi ili smanjiti? Prodavac je mojoj sestri dao priručnik od 500 stranica i rekao, ako ovo pročitaš, saznaćeš. Moja sestra je ipak kupila električni automobil, ali plaća skoro dvostruko više nego da je uzela primerak s motorom SUS. Nema električnih automobila ispod 30.000 evra. A pošto tržište električnih automobila nije tržište obima, ne postoji ni tržište polovnih. Svako ko kupi električni automobil u Nemačkoj radi pravi pionirski posao.

Naklonost Nemačke prema gorivnim motorima

Da li je Nemačka privreda postala privreda gorivnih motora? Ova teza je već postavljena jer se političari uvek prvo odluče za premiju za rashodovanje automobila ili za premiju za kupovinu automobila kako bi stimulisali nemačku ekonomiju.

Sve što bi trebalo da uradite jeste da pogledate dizel-skandal. I danas možete pronaći automobile sa manipulisanim softverom. Nemačkoj saveznoj upravi za automobilski saobraćaj pada teško da ih skloni sa puta. Ali ovo se tretira kao beznačajan prekršaj. Zamislite ovo u prehrambenoj industriji: evo jogurta koji ne sadrži ono što piše na konzervi. To bi bio veliki skandal.

Emocionalna bliskost sa motorom SUS je veoma očigledna. On je nemačko kulturno nasleđe. Ovo su takođe zaista sofisticirane mašine. Mi pravimo najbolje motore sa unutrašnjim sagorevanjem goriva na svetu. Dizel vozila su visoko efikasne, mobilne hemijske fabrike. Ali ih više niko ne kupuje, pogotovo ne po ovim cenama.

To se ne odnosi samo na Kinu, Evropu ili SAD, već i na Afriku. Tamo je budućnost takodje električna. Ali nemačkoj automobilskoj industriji nedostaje poniznosti i pragmatizam Amerikanaca da pogleda tržišta i signale i zapita se da li kupac želi nešto drugačije? Ako traži, onda ću napraviti nešto drugo. Ako se ovo ne promeni, doživećemo brodolom poput Detroita.

Mogu li se stvari i dalje preokrenuti? Ljudi poput Herberta Disa su to probali. Nije da su svi u Volfsburgu glupi. U to vreme, Ilon Musk je bio redovan gost u VW-u. Dis je uzeo Maska za uzor i malo se previše zaljubio u njega. Time je izgubio poverenje velikih porodica Porše i Pih. Oni i dalje dele upravljaje kompanijom, a zatim su okončali eksperiment. Sada nam je ponovo potreban neko ko kaže: moramo da radimo drugačije u VW-u, da stavimo softver ispred hardvera, da napravimo proizvode koje ljudi mogu da priušte i da postanemo fleksibilniji u našim tehnološkim putevima.

Uticajni faktori na dogadjaje u Volkswagenu

Dva važna igrača u VW-u jesu država Donja Saksonija i najmoćniji radnički savet u Nemačkoj. S obzirom na krizu, oni moraju da preispitaju svoje stavove. Suprotstsvljaju se smanjenju zaposlenih i broja pogona. Otkazivanje radnih mesta je ubistveni argument u Nemačkoj.

IG Metall i novi radnički savet takođe znaju da se nešto mora promeniti. Ljudi u IG Metallu su čak vrlo rano rekli da moramo da napravimo drugačiji tip automobila, ali oni su bili u manjini. Nasuprot njima, stari radnički savet je veoma blisko sarađivao sa menadžmentom i rekao „da“ i „amin“ za sve. Sastavni deo VW-ove kulture je bio ubedjenost da grupa ima najbolju tehnologiju. Nadamo se da će se sa novim šefom radničkog saveta uspostaviti drugačija kultura i protivteža menadžmentu.

Trenutno postoji ideja da se nastavi po starom. Ali, ako su postrojenja nedovoljno iskorišćena i uprava ne otpusti nikoga, na kraju plaćate ljude da ne rade ništa. Zato moramo da prihvatimo da je otpuštanje zaposlenih deo krize i da, kada drugde nedostaju kvalifikovani radnici, ti isti ljudi mogu biti zaposleni u drugim granama industrije.

U stvari, mi u Nemačkoj ne želimo da preduzimamo bilo kakve promene, niti da rizikujemo bilo šta. Proba i greška? Mi to ne želimo. Sve samo se ne usuđuj da eksperimentišeš!

Promena vlasti u Nemačkoj

Velika je verovatnoća da će novi kancelar biti izabran u februaru. Hoće li to poboljšati situaciju u Nemačkoj, ili ćemo se vratiti na upravljanje tokom ere Merkelove?

Da budem iskren, morate reći da su stvari išle bolje sa velikom koalicijom nego sa semaforima (druga koalicija na vlasti), čak i ako u retrospektivi znate da je to uglavnom zbog FDP-a. Ali sve stranke sada znaju da se industrijska politika danas vodi drugačije, odnosno aktivno, čak i kada je u pitanju čeoni vetar. Ne možete sve spasiti, morate dozvoliti neku vrstu ekonomske smrti. U Nemačkoj ne znamo ništa slično. Zato smo predugo održavali u životu ugalj i čelik. Ljudi mogu i žele da se promene, ali su im takođe potrebne prilike za to.

Komentar Vladimira Matijaševića

Kao politolog i sociolog dr Kni je sasvim jasno i nedvosmisleno definisao osnovni problem VW-a i kompletnog nemačkog naroda – uobraženost! Ubedjenje da sve najbolje znaju dovela je VW u niz neprijatnih situacija. Najteza od svih jeste ignorisanje zahteva tržišta – to bi moglo da se definiše u jednoj rečenici ovako: „mi najbolje znamo šta je vama potrebno a vi ste glupi pa to ne razumete!“ I šta je rezultat? U poslednjih nekoliko godina VW je zbog loše prodaje morao da povuče s tržišta niz modela a najgore je prošao baš u Kini!

Dalje, VW je dugo odbijao da krene u razvoj elektromobila. Kada je to ipak uradio, njegovi modeli naišli su na odbijanje na tržištu. Zatim je sa velikim zakasnjenjem shvatio da nije u stanju da kreira softver koji bi bio na nivou konkurencije. Tek u poslednjih šest meseci, Volkswagenovo rukovodstvo je krenulo u spasilačku akciju. Najpre, savez sa kineskim SAIC-om, a odmah zatim sa Rivijanom.

VW prodaje automobile po visokim cenama, nivo kvaliteta i opreme je na nivou proseka u EU, pa opet nije u stanju da ostvari potreban profit! Zašto? Zbog velikih internih opterećenja koja“jedu“ zaradu.

Kao politikolog i sociolog dr Kni nije uspeo da shvati probleme vezane za elektromobilnost! Ipak dozvoljava sebi da se bavi ovom temom, što je teško shvatljivo. Jedina „olakšavajuća“ okolnost jeste da on u Nemackoj nije jedini: kompletno „zeleno pleme“ nema nijednog tehnički obrazovanog člana, u nemačkoj skupštini, od 650 poslanika i vrhunskih političara niko nema tehničko obrazovanje, a internetu svakodnevno se javljaju raznorazni „specijalisti“ za temu „Auto“, ali svi su oni samo žurnalisti, najčešće bez ikakvog visokog obrazovanja.

U gornjem tekstu nedostaje objašnjenje zašto Kinezi imaju veliku prednost u oblasti električnih vozila.

~ Prvo, pre duže od 10 godina pokrenuli su državne projekte za razvoj elektromobilnosti. Vreme je značajan faktor za razvoj i sticanje iskustva.

~ Drugo, kineska država forsira sve moguće ekološke projekte, da bi što je moguce više smanjila zagadjenost na svojoj teritoriji.

~ Treće, Kinezi imaju velike prirodne rezerve potrebnih sirovina.

~ Četvrto, nikada još nije objavljeno da se Kinezi žale na neizgradjenu infrastrukturu za punjenje baterija!

SAD i EU trpe posledice svog zakasnelog uključenja u svetsku trku elektromobilnosti. Ciljevi su definisani ali preduslovi nisu ispunjeni.

Kao politolog i sociolog dr Kni nije objasnio fenomen baterijske euforije. Da li je baterija jedino rešenje ekoloških problema saobraćaja? „Zeleni klan“ na nivou udruzenja, partija i sada u EU parlamentu, kao drogiran insistira na bateriji i na progonu gorivnih motora! Prava definicija akcije trebalo bi da bude oslobadjanje od fosilnih goriva!

Demokratija u kojoj dominira neobrazovanost i nizak nivo inteligencije dovešće do opšte degradacije civilizacije. Da li će ovaj proces moći da se zaustavi milom ili silom – to je sasvim neizvesno pitanje!

Priredio i delom napisao: Vladimir Matijašević

Izvor: n-tv.de

(1281)