AR test (u pokušaju): Isuzu D-Max 1.9 Yamato Crew Cab

Ovo je priča o jednom testu AutoRepublike koji se nije završio na planiran način, već je sticajem okolnosti prevremeno okončan. Na tu test epizodu me podsetio nedavno objavljeni članak o tome da je redizajnirani Isuzu D-Max dobio novi motor i novi menjač. Uz podsećanje da je aktuelni D-Max treće generacije predstavljen još 2019. godine, a da je i prethodnu verziju testirala naša redakcija. Taj test možete naći pod naslovom „Katica za sve“.

Pa, da vidimo najpre šta se to desilo, a posle malo i o utiscima o samom vozilu, u meri u kojoj je to bilo realno sagledati tokom kratkog druženja. Inače, mada se u osnovi radujem testu bilo kog vozila, testu D-Maxa sam se unapred dodatno obradovao. Jer imao sam ideju i za mali off-road izlet sa njim po Fruškoj gori. I bio sam dosta srećan čim sam seo za njegov upravljač. No, „sudbina nije tako htela“.

Elem, mada je sedište uvoznika za Isuzu u Novom Sadu, distributer je organizovao da mi vozilo bude predato u Beogradu. A nakon što sam ga preuzeo, došao sam kući i na kratko ga parkirao na javni parking, da bih otišao do stana, samo da uzmem neke lične stvari. No, kada sam se sa sinom vratio do kola, motor automobila nije hteo da startuje pritskom na odgovarajući taster (vozilo je bilo snabdeveno ključem tipa FOB).

Nije se čulo apsolutno ništa (pa ni barem neko “klik”), niti je bilo šta svetlelo na instrument tabli, osim što su se na informacionom displeju naizmenično pojavljivale dve poruke („No Electronic Key“ i „Put Electronic Key Close to Start Button“). Naravno, opsovah u sebi. Bio sam u čudu.

Probao sam potom par puta da približim ključ tasteru za startovanje motora. Nije se desilo ništa. Izašao sam iz vozila, zaključao vozilo, otključao ga, daljinac je dakle radio, FOB ključ je delovao funkcionalno, seo sam ponovo za upravljač i probao opet da startujem. Ali, ista poruka. No, nada me nije napuštala. I posle ko zna koliko pokušaja, motor se odjednom startovao. Isključio sam motor, probao opet, startovao je. Opet sam isključio motor, ali, posle toga ponovo nije hteo da startuje. Zona sumraka.

Pozvao sam telefonom predstavnika uvoznika koji mi je i predao vozilo i on je došao relativno brzo, možda za pola sata. Izrazio je sumnju na bateriju u ključu, da je oslabila, mada takva poruka nije postojala na informativnom displeju. Iako zaista nisam verovao da će to nešto pomoći, otišao sam do stana i doneo novu bateriju, promenili smo je, ali, nije se desilo ništa. Bila je ista indikacija.

Predstavnik uvoznika se onda telefonom konsultovao sa nekim (pretpostavljam sa servisom u Novom Sadu), rečeno mu je sugerisano da na kratko „otkači kleme“ akumulatora. Otišao sam do moje garaže po odgovarajući alat, pa smo“otkačili kleme“, a posle malo čekanja sve i ponovo spojili, ali nije pomoglo. “Šipak”.

Posle ko zna koliko pokušaja i “čačkanja” motor se opet najnormalnije startovao, kao da se ništa nije desilo. Pa je predstavnik uvoznika ponovo telefonom pozvao servis i tada je iznet stav da je problem samo do konkretnog ključa vozila. Odnosno, da je sa samim vozilom sve u redu, a da je ključ „u kvaru“ i da zato povremeno pri pokušaju pokretanja motora vozilo prethodno uopšte ne detektuje prisustvo ključa u putničkoj kabini.

A kako sam ja tokom prethodnog razgovora i rekao da sam tokom testa planirao otići na Frušku goru, predloženo mi je da i odem, a da me „negde usput“ na Fruškoj gori (tamo gde se dogovorimo) dočeka rezervni ključ vozila, koga bi serviser doneo iz sedišta firme iz Novog Sada.

Bilo je skoro podne, nešto sam bio skeptičan u to njihovo rezonovanje, a već sam u glavi vrteo alternativne planove za ostatak tog dana. Opet, razmišljah, oni su lica od struke, a ne ja. I ako kažu da je problem samo do ključa, onda je valjda tako. Pomislih na kraju da je taj dan svakako već „skoro propao“, a čak i da ako odem do Fruške gore i tamo odradim fotografisanje vozila i neku malu off-road vožnju za svoju dušu, da opet ima šanse da uveče stignem na vreme na tadašnji (peti po redu) protest „Srbija protiv nasilja“.

Što mi je u to vreme nekako bio bitan deo mojih vikend planova, jer sam prisustvovao i prethodnim istoimenim protestima (a i onim posle, sve dok nisu odumrli).

Pa pristadoh, s tim da je predstavnik uvoznika isključio sistem Start&Stop i ja se sa sinom uputih ka Fruškoj gori, odnosno, ka Iriškom vencu, gde je bilo zakazano mesto susreta sa rezervnim ključem vozila.

Posle nešto više od sat vremena smo i došli do ciljne tačke. Parkirao se na zemljani parking pored puta. Isključio sam motor. Probao sam odmah posle toga da ga opet startujem. Naravno, ponovo nije hteo. Opet iste poruke. „No Electronic Key“ i „Put electronic key close to start button“.

Ostadosmo tako da čekamo servisera, a u jednom trenutku sa druge strane puta se zaustavio jedan ( stariji ) „Japanac“. Lexus. Pretpostavih odmah da je to serviser. I nisam pogrešio.

Ali, moja umerena radost nije dugo trajala, jer je ubrzo postalo jasno da ipak nije bio problem do onog ključa. Već očito nešto do samog vozila. Samo šta to…

Poneo je serviser neki dijagnostički uredjaj i bar sat vremena je pokušavao „sve i svašta“. Nije pomoglo ništa. Čak je posumnjao na selektor automatskog menjača (da vozilo pre pokušaja starta motora ne detektuje da je ručica menjača u položaju „P“), pa je „otključao“ ručicu menjača i pomerao je ručicu menjača nekoliko puta kroz sve položaje ( P-R-N-D i nazad, opet u P ). Nije bio problem do toga.

Nisam mnogo razgovarao sa serviserom, da ga ne bih ometao, jer svakako nisam imao ništa korisno da mu kažem, a kako je vreme prolazilo, delovao mi je i dosta neraspoloženo. Redovno radno vreme za subotu mu je svakako odavno bilo prošlo.

Pošto sam za taj dan inicijalno bio planirao i neku šetnju po Fruškoj gori (što je i razlog zašto sam tamo skoro svakog vikenda kada sam slobodan), razmišljah i da se odmah tu pozdravim sa serviserom i da odatle odemo peške, pretežno kroz šumu, do Petrovaradina, ukupno nekih 12 – 13 km, pa odatle na neki voz za Beograd. Bar nešto od tog dana da se pametno iskoristi. Makar za lepu šumsku šetnju.

Ali, D-Max je tada opet „upalio“. Zašto i kako, ne znam. Pretpostavljam, ni serviser nije znao zašto se to dogodilo. No, odmah me potom upitao da li mogu da zajedno sa njim odem do servisa do Novog Sada (on Lexusom, a sin i ja D-Maxom).

I tako odosmo i do Novog Sada, gde sam parkirao D-Max u dvorište servisa, u kome odavno više nije bilo ni žive duše. Na moju molbu, serviser nas je odmah potom odvezao do (sada, na žalost, već po zlu veoma poznate) železničke stanice u Novom Sadu (koja je tada bila u fazi rekonstrukcije). Primetio sam da je pri spuštanju sa Iriškog venca na putu ka servisu trošio veoma malo. Logično.

Pa se na kraju vozom vratismo u Beograd i to dovoljno rano da bih ja kasnije stigao i na početak onog protesta.

Tek, za odlazak u šetnju Fruškom gorom sa suprugom sledeći dan sam izabrao jednog „Japanca“, koji nije imao ni najmanji problem „komunikacije“ sa svojim ključem. I koji ide kao da je divlji pas. Yaris 1,5 od 125 KS. Fantastičan automobil.

Šta se, pak, tačno desilo onom D-Maxu i zašto taj dan nije bio voljan za saradnju i uobičajenu namensku eksploataciju, ostaće mi večna misterija, jer mi se uvoznik nikada kasnije nije javio. A ni ja njemu.

A sada malo i o ovom vozilu

Voženi D-Max, kada je prazan, ima masu od oko 2.100 kg, a pokreće ga 1,9-litarski turbodizel motor sa četiri cilindra, koji je sa svojih maksimalnih 163 KS (pri 3.600 o/min) i maksimalnih 360 Nm (pri 2.000 do 2.500 o/min), uparen sa šestostepenim automatskim menjačem marke Aisin (u to vreme manuelni menjač je bio deo stadardne opreme).

Za ono malo vremena koje smo D-Max i ja proveli zajedno, a posebno pri vožnji uzbrdo ka Iriškom vencu, moj je utisak bio da bi drumski ugodjaj za vozača svakako bio bolji da je motor malo veće snage i većeg maksimalnog obrtnog momenta, a da je automatski menjač nešto brži i sa više stepeni prenosa.

Naime, mada deklaracija kaže da taj motor može da „potera“ D-Max od 0 do 100 km/h za samo 13 sekundi, meni je D-Max delovao nekako baš veoma tromo, verovatno i zato što promene stepena prenosa automatskog menjača traju nekako baš poprilično dugo, mada su zaista uglađeno mekane.

Takodje, dok traje ubrzanje, poprilično je bučan u kabini, nekako „kamionski“, ali se pri konstantnoj brzini utišava. Barem dok su brzine manje. Jer, pri iole većim brzinama na auto putu buka je bila značajno veća, što zbog neaerodinamičnog oblika i samih dimenzija vozila, a delom su krivac za to bili i (nazovimo ih uslovno tako) „krampon pneumatici“ (BF Goodrich All Terrain KO2 M&S).

To brundanje AT guma D-Maxa na auto putu me malo podsetilo na vreme dok sam posedovao Ladu Nivu, koja je izvorno došla sa nekim ruskim kramponkama, a koje sam ubrzo zamenio. Ne samo zbog ogromne buke pri većim brzinama, već zato što su imale i očajno prijanjanje, posebno na vlažnom kolovozu.

A kako smo pomenuli na početku, D-Max uskoro dobija novi motor 2.2 Ddi, malo veće maksimalne snage i većeg maksimalnog obrtnog momenta, kao što dobija i osmostepeni automatski menjač. Mislim da će to za mnoge korisnike biti korak unapred, jer će sigurno osećaj u vožnji na drumu učiniti boljim, a i na terenu je dodatni obrtni moment uvek dobrodošao.

Mada, od Isuzua D-Maxa i ne bi trebalo očekivati luksuzni i ugladjeni SUV, već „radnu mašinu“, tako da je većini korisnika te klase vozila sigurno odličan i upravo ovakav kakav već sada i jeste (pod uslovom da prethodno prepoznaje svoj ključ, naravno).

Pogon vozila je standardno na zadnjoj osovini, dok je pogonski sistem 4×4 uključiv, kao što vozač može da bira izmedju brzohodnog i sporohodnog prenosa (4H ili 4L). Na žalost, za mene nije bilo prilike da u terenskoj vožnji upotrebim 4×4 i/ili sporohodni prenos. Jer, sve što sreo od vožnje „po terenu“, bio je samo onaj zemljani parking na kome je serviser bezuspešno pokušavao da dijagnostikuje i otkloni kvar.

U vožnji, imao sam utisak da je povremeno izraženo ljuljanje karoserije, čemu pored mase, verovatno doprinose i dimenzije (dug je 5.285 mm, širok 1.870 mm i visok 1.800 mm, uz međuosovinski razmak od 3.125 mm), a u nekoj meri i klirens (uz standardne pneumatike je 220 mm), dosta „mesnate“ gume, kao i samo vešanje. Inače, iako je delovalo da ogibljenje dobro apsorbuje većinu neravnina na putu, imao sam utisak da je D-Max baš jako neudoban na sitnim poprečnim naborima ili ležećim policajcima.

Prečnik okreta mu je 13 metara, odnosno, sasvim prosečan za vozilo te dužine (samo kao poredjenje. isti je kao kod BMW-a X7 kada on nije opciono opremljen i upravljanjem na zadnjim točkovima).

Na test nam je bilo ustupljeno vozilo u najvišoj tadašnjoj opremi, pod nazivom „Yamato“.

Negde sam pročitao da je tada aktuelni Isuzu D-Max bio prvi pick-up sa čuvenih 5 zvezdica na testu u oraganizaciji Euro NCAP-a, pa možda ima smisla pomenuti i da raspolaže sa osam vazdušnih jastuka, kao i da je testni bio opremljen sa svim tada aktuelnim vozačkim asistencijama, pa i poluatonomnom vožnjom (isprobao sam je na auto putu i funkcioniše fantastično), ali je bio opremljen i radarom na zadnjem delu, koji ne samo da signalizira poprečni saobraćaj iza vozila, nego i sprečava udarac u drugo vozilo sopstvenim zadnjim delom. Naravno, vozilo je bilo opremljeno i kamerom za vožnju unazad.

Prednja sedišta su zaista udobna i „na oko“ i „pod rukom“ deluju da su presvučena kožom. Vozačevo sedište je elektropomično, sa dovoljno dugim hodovima i vrlo je komforno. Na zadnju klupu nisam seo tokom ovog kratkog druženja, pa ne znam kako je tamo u praksi.

Instrument tabla je kombinacija analognog i digitalnog centralnog ekrana u boji. Sasvim prihvatljivo. Informativno. Volan veoma prijatan.

Pošto je ovo “radna mašina”, pomenimo da fabrički deklarisana nosivost iznosi 1.070 kg, maksimalna masa vučene prikolice je 3.500 kg, a dimenzije tovarnog prostora su 1.485 mm dužine, 1.530 mm širine i 465 mm visine.

Što se tiče potrošnje, kada sam seo za upravljač, jedan zapis za prethodnih oko 4.000 km je pokazivao prosek potrošnje od 10,9 litara na 100 km, a drugi zapis na prethodnih oko 220 km je zabeležio prosek potrošnje od 12,1 litara. Sticajem gore opisanih okolnosti, zbog prevremenog prekida testa, kao i činjenice da je serviser na Fruškoj gori usputno resetovao sve zapise, ja posle oko 100 km druženja nisam zabeležio ništa relevantno.

Na kraju, vezano za cenu testnog vozila, nisam zabeležio tadašnju cenu (juni 2023. godine). Po dašanjim cenama, paket opreme Yamato košta 47.990,00 €, bez opcionala. To pominjem zato jer je na testnom vozilu bilo baš dosta opcionala (ravni poklopac prtljažnika sa roll barom, krovni nosači, spojler – dodatak na prednji branik, deflektor vazduha bočni, deflektor vazduha na haubi, bull bar ispod branika, proširenje blatobrana, plastična obloga tovarnog prostora, pneumatici All Terrain, kuka za vuču, LED svetla u prednjoj rešetki i tako dalje). A sve te opcije bitno menjaju i konačnu cenu vozila. Kao i izgled, ali, u nekoj meri i funkcionalnost vozila.

Toliko o tom neuspešnom testu. Više sreće nekom drugom idući put.

Od mene iskrena zahvalnost D-Maxu što je znakove predmetne akutne „bolesti“ pokazao odmah na početku, a ne po prvi put tek kasnije tokom testa, možda na nekom šumskom putu u delu Fruške gore gde nema ni signala mobilne mreže. Dakle, svakako je moglo i gore da bude. Uvek može gore.

Aleksandar Dragović

(726)