Zanimljivost dana: Odličan pet

Godine 1972. je predstavljen automobil koji je u potpunosti promenio standarde i to kako je publika gledala na mala gradska vozila. Možda bismo na prvi pogled pomislili da su za razvoj takvog četvorotočkaša bile potrebne godine, istraživanja i dosta testiranih prototipova, ali ne – Renault 5 je nastao sasvim slučajno od strane čoveka koji je u svoje slobodno vreme radio na crtežima malog kompakta, koji su kupci želeli i voleli, a najbitnije od svega – dovoljno pristupačnog da ga je svako mogao priuštiti.

Francuski proizvođač vozila Renault je igrao veliku ulogu u modernizovanju domaće automobilske industrije posle Drugog svetskog rata.

I pored jake konkurencije u vidu takođe domaćih Citroena i Peugeota, predstavljanje modela po imenu 4CV, davne 1947. godine, je Renaultu donelo prvi potpuno novi posleratni model. Ovaj automobil je bio kvalitetan, jednostavan za održavanje i dovoljno jeftin za prosečnu francusku porodicu, pa je u narednih četrnaest godina prodato preko milion primeraka.

Usledili su nešto veći i luksuzniji modeli, kao što su Dauphine i Colorele, ali njihov dizajn je delovao zastarelo već do kasnih pedesetih godina. Jedna od najvećih kritika Renaultovih automobila je bila pozicija motora, koji se nalazio pozadi, ali i to se promenilo 1961. godine kada je predstavljen model 4. Smatran kao prvi veliki mali auto na svetu, „četvorka“ je imala motor napred i odlično iskorišćen prostor, čime je definitivno zaslužio svoj nadimak.

Slično kao Ford Model T, Austin Mini, Volkswagen Buba, Fiat 500 i Citroen 2CV Spaček, Renault 4 se smatra jednim od proizvoda koju su modernizovali automobilsku industriju, ali je i on do sredine šezdesetih godina izgledao kao da ga je prevazišlo vreme i novi kupci, nazvani „baby boomers“ (nadimak za generaciju rođenu tokom Drugog svetskog rata) su želeli stil automobila, koji će odgovarati i odeći koju nose i muzici koju slušaju.

U razvoju automobila se obično prvo istražuje tržište da se utvrdi ko su potencijalni kupci i koje karakteristike su njima bitne. Na osnovu rezultata, dizajner pravi prve crteže, a nakon toga bi trebalo da uslede i rani prototipovi, gde bi se otklonile i najmanje boljke i testiralo anticipirano tržište.

Međutim, u slučaju Renaulta 5, situacija je bila malo drugačija. Za njegovo rođenje nisu bili odgovorni čelni ljudi kompanije već mladi dizajner Mišel Boi. Nakon završetka posla u Renaultu, on je u svoje slobodno vreme pravio crteže automobila za koje je smatrao da su budućnost francuskog giganta, a za ideju Renaulta 5 je koristio „četvorku“, da bi zatim prepravio sve što mu se nije sviđalo.

Prvi detaljniji crtež je bio gotov u maju 1967. godine i na njemu je bio sportski heč s troje vrata, a ova ideja je kasnije predstavljena čelnim ljudima kompanije. Malo je reći da su bili oduševljeni i odmah naredili prvi prototip, a zanimljivo je da se nije mnogo promenio u poređenju sa originalnim crtežima.

Renault je brzo dao proritet ovom projektu i koncept je bio spreman za samo osam sedmica. Za razliku od većine evropskih automobila iz navedenog perioda, koji su kopirali američki dizajn sa mnogo hroma i velikim spojlerima, Renault 5 je izgledao mnogo moderno i ispred svog vremena.

Ovaj automobil je imao plastične branike umesto hromiranih, a takođe je imao i zadnja sedišta koja su se spuštala u pod i to je dovodilo do jednako velikog prostora kao na karavanu. Na žalost Boi nikada nije dočekao da uživo vidi automobil koji je dizajnirao, pošto je umro krajem šezdesetih godina od posledica raka. Da bi uštedeo na troškovima, Renault 5 je delio mnoge delove sa Renaultima s oznakama 4 i 6, uključujući enterijer, kao i seriju motora.

Ona je počinjala od malenog benzinca radne zapremine 845 kubika i 36 konjskih snaga, dok je najveći motor u ponudi radne zapremine 1,4 litre razvijao 62 „grla“. Kada je prodaja startovala 1972. godine, kupci su bili oduševljeni.

Ispred njih je stajao moderan automobil, prelepog dizajna i proverene mehanike, a francuski proizvođač vozila uskoro nije mogao da se brani od narudžbi. Kao većina francuskih automobila kroz istoriju, Renault 5 je bio jako udoban, a u pitanju je bio jedan od prvih automobila na svetu koji je hrom u potpunosti zameni plastikom. Pored praktičnosti, takođe je bio jako zabavan i tih za vožnju, a zahvaljujući pogonu na prednje točkove, takođe i stabilan prvi većim brzinama.

Prodaja je startovala više nego odlično i Renault uskoro nije uspevao da zadovolji visoku potražnju, a pored voznih karakteristika je postojao još jedan razlog. Naime, naftna kriza iz ranih sedamdesetih godina je naterala kupce da pređu na manje i ekonomičnije četvorotoškaše, a u takvim uslovima Renault 5 se pokazao kao savršen izbor.

Posebno su bili oduševljeni spomenuti „baby boomersi“, koji su konačno mogli, modernijim proizvodom, da zamene svoje Bube i Spačeke, ali je Renault 5 nastavio da privlači kupce svih godina. Petica je takođe bila jako popularna među ženama, koji su videli takav automobil kao dizajnersku pojavu i koristile ga za mnoge poslove, od kupovine hrane, vožnje dece u školu pa do odlaska na svečane zabave.

Međutim, pošto su glavni kupci i dalje bili muškarci, to je značilo da je ovaj automobil morao da ima i sportske uspehe. Uskoro je osnovan „Renault 5 Cup“, koji se vozio u devet evropskih država, a u njemu su pravo učešća imali samo ovi automobili. Da bi ulični model mogao da parira sportskim verzijama, u ponudu je dodat i turbobenzinac 1976. godine, koji je povećao snagu na 108 „grla“ i nosio oznaku Alpine. U pitanju je bio jedan od prvih hot heč automobila na svetu koji je ubrzavao od nule do 100 km/h za devet sekundi i dostizao maksimalnu brzinu od 185 km/h.

Nakon što je osvojio Evropu, Renault 5 je odlučio da se oproba i na američkom tržištu, koje je u navedenom periodu prolazilo kroz veliku naftnu krizu i tražilo male i ekonomične automobile. U saradnji sa američkim partnerom po imenu American Motors Corporation (AMC), Renault 5 se prodavao pod imenom Renault LeCar i kao konkurent Hondi Civic i Volkswagenu Rabbitu (Golf).

Američke verzije su pružale 1,4-litarski motor sa 55 konjskih snaga, a sa potrošnjom u mešovitom ciklusu od oko sedam litara na pređenih 100 kilometara su bile među najekonomičnijim novim automobilima „preko bare“. Nažalost, zbog nedostatka snage i glomaznih branika, koju su bili neophodni da se zadovolje novi zakoni o bezbednosnim merama, LeCar nikada nije imao značajnu prodaju na američkom tržištu i tiho je ugašen posle 1980. godine.

Nova konfiguracija nazvana R5 Turbo je debitovala 1978. godine. Centralno postavljeni 1,4-litarski turbobenzinac je sada razvijao 158 konjskih snaga i bio u stanju da dostigne maksimalnih 200 km/h. Trkačke verzije su bile još moćnije i razvijale su čak 345 „grla“, a ostavile su značajan trag u Svetskom reli šampionatu (WRC).

I pored moćnih fabričkih timova Lancije i Fiata, R5 Turbo sigurno nije razočarao pobedama na reliju Monte Karlo, a kasnije i na francuskom i portugalskom reliju. Da bi zadovoljio homologacijske normative, Renault je proizveo 3.567 serijskih primeraka. Više o njemu možete da pročitate ovde.

Ponuda je 1979. godine proširena i verzijom s petoro vrata, za koju je francuski proizvođač vozila tvrdio da mu je trebalo čak deset godina da sprovede ovu ideju u završeno delo. Međutim, verzija sa troje vrata se prodavala dovoljno dobro da Renault nije želeo da menja uspešnu formulu sve dok „baby boomersi“ nisu počeli da imaju svoju decu krajem sedamdesetih godina i zahtevali su i verziju sa dodatnih dvoje vrata.

Ali, ovo nije bio prvi put da Renault 5 pruža više od troje vrata. Naime, Renaultova španska divizija FASA je proizvodila Renault 7 još od 1974. godine, ili limuzinsku verziju popularne „petice“, a kada je Renault 5 sa petoro vrata debitovao u ostatku Evrope, u Španiji je već bilo prodato preko 200 hiljada takvih automobila.

Renault 5 se do početka osamdesetih godina i dalje prodavao u velikim brojevima, a takođe je i izgledao jednako moderno kao i deset godina ranije kada je predstavljen. Međutim, mehanika je počela da pokazuje godine i 1984. godine, posle 5,5 miliona prodatih primeraka, i Renault se odlučuje da predstavi drugu generaciju.

Kada se zna koliki je rizik bio zameniti tako popularan automobil, niko nije bio iznenađen kada je druga generacija donela samo evoluciju dizajna, iako je u pitanju bio potpuno novi automobil. Iako se francuski prozvođač vozila plašio da bi ovaj potez mogao da otera kupce kod konkurencije, Renault 5 je nastavio da niže uspehe.

Kupac je dobijao izbor heča sa troje i petoro vrata, a paleta motora se svodila od 1,0-litarski sa 41 konjskom snaga, pa sve do 1,4-litarskog turbobenzinca sa 118 „grla“ i maksimalnom brzinom od 204 km/h zahvaljujući skromnoj težini od samo 850 kilograma.

Zanimljivo je da je tokom kratkom perioda i dizel od 80 „konja“ bio opcija, a iako nije bio brz, njegova potrošnja u mešovitom ciklusu je iznosila samo četiri litre na pređenih 100 kilometara.

Potpuno nova generacija kupaca, sa završenim fakultetima i radnim mestima u biznis strukama, je bila oduševljena novom peticom, čiji je enterijer izgledao kao da je preuzet iz svemirskog broda. Slično kao i kod prethodnika, ponovo je postojao „Renault 5 Cup“, čime je francuski proizvođač vozila potvrdio ime i reputaciju proizvođača pristupačnih sportskih automobila. Ponuda je kasnije proširena i novim kabrioletom urađenim od strane belgijske kompanije EBS, a ukupno je proizvedeno samo 1.400 primeraka.

Renault krajem osamdesetih godina debituje s Clijom kao zamenom za „peticu“, a koji je pružao moderniji dizajn i mehaniku. Međutim, popularnost ovog automobila ga je ostavila u proizvodnji sve do 1996. godine, kada je sa trake sišao poslednji od 9.200.600 proizvedenih primeraka. Trebalo bi spomenuti da u ovu cifru nisu uračunate verzije koje su se pod licencom proizvodile u Iranu sve do 2002. godine.

Renault 5 je, ne samo najpopularniji ikada proizvedeni francuski automobil, već je pokazao da i kompaktni automobili mogu da budu elegantni i zabavni za vožnju. Ovaj potez su pratili i konkurenti, ali nijedan od njih nije uspeo da pruži onaj šarm koji je petica posedovala. Možemo zaključiti da je Renault 5 započeo moderni period automobilizma, i da zbog toga zaslužuje veliko mesto u istoriji…

Zoran Tomasović

(59)