AR test: Citroen C3 1.2 Turbo 100 KS Max

Citroenov Sandero

Jedan od najpopularnijih francuskih gradskih automobila, Citroen C3, definitivno je raskinuo s prošlošću. Osim stilom, četvrta generacija može se pohvaliti i 100 % električnom verzijom, no popularnost ove verovatno će nadmašiti čisto termička verzija, čija je početna cena od 14.990 evra, na nivou jedne Dacije Sandero Stepway.

U Citroenu se oprezno okreću ka elektrifikaciji svojih modela, te je tako novi C3, pored 100 % električne verzije, predvideo i dve termičke. Prva, ovde predstavljena, pokretana je poznatim trocilindarskim s indeksom 1.2 Turbo od 100 KS, koja će ubrzo dobiti pojačanje zasnovano na istom agregatu, kome je „nakalemljen“ mali elektromotor od 28 KS, napajan strujom (a ne baterijom) iz baterije sa 48V.

Dakle mikro hibrid (MHEV) iste snage kao i ovde predstavljen (snažnija verzija sa 136 KS za sada se ne spominje, verovatno će biti rezervisana za C3 Aircross), kakav nam je već poznat iz pojedinih modela grupacije, kao što je Jeep Avanger. U podnaslovu spomenuta cena od nepunih 15.000 evra odnosi se naravno na obični 1.2 Turbo, koji se zbog veoma loše reputacije više ne naziva Pure Tech!

U tom cilju na njemu su izvršena brojna poboljšanja, jedna od njih je uvođenje lanca umesto zupčastog kaiša. Veoma interesantna cena, posebno ukoliko se zna da je uz ovaj agregat novi C3 jeftiniji za oko 1.500 evra od bivšeg C3 1.2 od 82 KS, bez turbo punjača! O agregatu malo kasnije, da vidimo šta nam to u estetskom smislu donosi četvrta generacija Citroena C3?

Dobro se sećam prezentacije prve iz 2002. godine u gradiću Šatili (Chatilly) pored Pariza, poznatom po prelepom zamku koji možete videti na nekoliko priloženih fotografija, još tada Citroen nas je prijatno iznenadio orginalnim dizajnom, toliko različitim od konkurenata. Istorija se po svemu sudeći ponavlja, jer i novi C3 poseduje stil radikalno drugačiji od recimo jednog Renaulta Clija, VW-a Pola, Peugeota 208 i Dacije Sandero, bez obzira da li vam se svidele ili ne njegove forme.

Podrazumeva se dakle da nema ništa zajedničko  s predhodnim C3, u poređenju s njim viši je recimo za čitavih 9 cm! Naprotiv, u dužinu i širinu nije posebno evoluirao, što će reći da je s 4,02 m i dalje kompaktan, ali je sada poprimio krosoverski stil. Osim što ima nešto povišen klirens, poseduje i plastične zaštite od crne plastike na prorezima za točkove, uz nekoliko stilskih elementata karakterističnih za male SUV-ove, kao što su vertikalna prednja maska i horizontalno postavljen poklopac motora, plus krovni držači, masivni branici i pragovi isto tako zaštićeni plastikom.

Citroen dakle nebi bio to što jeste kada bi ostao banalan, e sad da li je njegov dizajn privlačan, individuelna je stvar, meni se dopao, jedino mi je novi „logo“ (zaštitni znak proizvođača) odvratan! Treba naravno spomenuti i specifične svetlosne grupe napred i pozadi, sve u svemu, za razliku od predhodnog C3, linije novog su oštre a globalne forme četvrtaste, onima koji vole male SUV-ove a, nemaju mogućnosti da ih kupe, verovatno će se dopasti!

Slično, pa ni nalik

Po ugledu na spoljašnjost, i unutrašnjost je neprepoznatljiva, zaboravite na klasične instrumente i konfiguraciju komandne table kakva je bila kod predhodnog C3. Ovde je sve izmenjeno, enterijer je inovativan do te mere da ništa slično ne videh kod konkurencije. Bez imalo dramske napetosti odmah ću reči da deluje lepo i moderno, kako zahvaljujući  kombinaciji boja i izboru materijala, tako i zbog same koncepcije.

Komandna tabla je razvučena i iz više nivoa, ispred očiju vozača nema klasične instrument table, podaci su integrisani u najviši nivo centralne konzole. Već čujem glasove kritičara kako su instrumenti numerički, relativno sitni i bez obrtomera, što je samo delimično tačno. Jer u vidnom su polju i pogled pada direktno na njih, bez potrebe da se pomeri glava ili skloni pogled, uostalom u eri elektromobila sve je manje analognih instrumenta.

Na njih se gleda preko upravljača a ne kroz njega, koji je iz tog razloga malog prečnika i ovalnog oblika. U njegovoj sredini je poveća „budža“ za vazdušni jastuk, dok su s obe strane ispupčene reljefne komande za klasične funkcije tipa regulator/limiter brzine, odnosno kontrolu medija.

Već kao po običaju s njegove desne strane nalazi se centralni ekran (osnovna verzija ga na osnovu fotografije nema), u voženom primerku od 10,25 inča. Lep i elegantan ovaj ekran visoke rezolucije ne zaklanja pogled kroz vetrobransko staklo, jer je postavljen na idealnoj visini. Trebalo bi spomenuti još jedan dopadljiv estetski detalj, u drugom nivou centralne konzole, ispod instrumenata, po čitavoj širini je udubljene prevučeno platnom, zgodno za ostavljanje sitnica.

Po pitanju ergonomije nema nikakvih grešaka, izuzmemo li električne komande za podizače prozora na vratima, smeštene preterano unazad, možda i za nijansu preniske prekidače za klima uređaj. Čim sam ih spomenuo znači da postoje, podešavanje temperature ne vrši se dakle preko ekrana, već su fizički izdvojenim komandama, što je za pohvalu!

Odmah ispod njih je mesto predviđeno za bežično punjenje smartfona, dok je USB priključak na centralnoj konzoli. U tonu sa spomenutim platnom su i sedišta, retko izdašna i udobna za ovaj segment. Već kao po običaju, Citroen je u njih ubacio dopunski sloj sunđera otpornog na deformisanje (nazvana Advanced Comfort), da bi priča bila idealna nedostaje jedino oslonac za laktove između sedišta, koji paradoksalno pronalazimo kod električne verzije (isti završni nivo Max).

Ni praktični aspekt enterijera nije zapostavljen, iznenađujuće je koliko su recimo pregrade u vratima velike, gde staje samo ne jedna, već dve flaše od 1,5 lit. S prednjih sedišta prelazimo na zadnju klupu, gde, uzevši u obzir da se radi o vozilu od samo 4 metra, ima sasvim dovoljno mesta, posebno za glave putnika.

Za kolena je pomalo „knap“ kada se radi od korpulentnijim osobama (međuosovinski razmak je neizmenjen u poređenju s predhodnim C3 i iznosi 2,54 m), no kako su prednja sedišta visoko postavljena, stopala se mogu podvući ispod njih. Za kritiku je što nisu predviđene ručice na plafonu za pridržavanje, a za pohvalu odlični nasloni za glave, kao i jedna vrsta malog džepa na gornjem delu prednjih naslona (zgodno za odložiti smartfon), kao i dva USB priključka, koje ne pronađoh ni u dva puta skupljoj Toyoti Yaris Cross, voženoj predhodne sedmice.

Inače nasloni su podeljeni u odnosu 60/40, ali se njihovim obaranjem ne dobija ravna površina, pomična polica za poravnjanje nivoa nije predviđena. Za razliku od predhodnog C3, prtljažnik je kod novog dublji i kao takav nepraktičniji za utovar, no zapremina od 310 lit je gotovo identična. U njegovom dnu pronađoh rezervni točak sličnih dimenzija kao i ostali (205/55 R16, dok su na vozilu dimenzija 205/50 R17), što sigurno nije slučaj kod električne verzije, možda ni hibridne…

Ne mogu a da ne spomenem jednu malu manu koju sam primetio na testiranom vozilu, radi se od dva kanapa koji po otvaranju petih vrata podižu policu koja pokriva prtljaznik. Tokom čitave sedmice redovno su se otkačinjali, razlog je u premalim plastičnim držačima na samim vratima, odnosno profilu tih kanapa (trebalo bi da su tanji).

Ništa strašno, da sam hteo mogao sam nešto da improvizujem, uostalom popričah u vezi njih s čoveku odgovornim za pres vozni park, reče mi da je voženi primerak iz predserije, te da će u serijskoj proizvodnji problem verovatno biti otklonjen…

U istom kontekstu potrebno je spomenuti i sve ručice na vratima, ne otvaraju se lako, moja supruga i ćerka često nisu uspevale iz prve, te su čekale pored kola jer su verovale da sam zaboravio da ih otključam, to jest da deaktiviram automatsko zaključavanje po polasku. Inače kao i prethodni, i novi C3 proizvodi se za evropsko tržište u Trnavi, gradiću na 60 km od Bratislave u Slovačkoj. Radi se o jednoj od najmodernijih fabrika grupacije Stellentis, kapaciteta 300.000 vozila godišnje, s čijih proizvodnih traka silazi i Peugeot 208.

 A na drumu?

Novi C3 postavljen je na pojednostavljenoj platformi CMP, što će reći da u tehničkom smislu nije blizanac Peugeota 208 i Opela Corse. Znači li to da je ova inferiornija, ne mogu vam reći, no činjenica je da je jeftinija, po svemu sudeći Citroen sve više u grupaciji Stellantis preuzima ulogu Dacije kod alijanse Renault!

Tim bolje ili tim gore, đavo će ga znati, no jedno je sigurno, kupci vape za jeftinim automobilima, što dokazuje ogroman uspeh Dacije, čija je prodaja u Francuskoj u poslednjih par godina veća nego li Citroena. Tako je barem bilo do pojavljivanja novog C3, poređenja radi Sandero Stepway Journey 1.0 90/100 KS (poseduje serijski ugrađen gas u Francuskoj) startuje na ovom tržištu od 15.950 evra.

Bez ulaženja u detalje u vezi opreme, ponoviću da C3 You ima početnu cenu od 14.990 evra, no viši zavrsni nivo, You Pack Plus, košta 17.500 evra, a voženi Max 19.200 evra. Cene se odnose na C3 bez pomoći elektromotora, dok je hibridna verzija, koja podrazumeva i novi automatski menjač u koji je integrisan elektromotor, skuplja između 2.000 i 2.500 evra.

O njoj, kao i električnoj od 113 KS, s baterijom kapaciteta 44 KWh (početna cena iznosi 23.300 evra bez eventualnih subvencija), drugi put, vratimo se voženom 1.2 Turbu. Šta reći?

Ovo motorče nikada nije bilo neprijatno za vožnju, bez obzira da li se radilo o verziji od 100, 110 ili 136 KS (od 82 KS nema ugrađen turbo). U poslednjih par godina provedoh život za upravljačem modela koje pokreće, istinski problem, a vezan je pre svega za potrošnju ulja i nepouzdanost. Kao što sam nebrojeno puta ponovio njegov zupčasti kaiš, uronjen u ulje, puca prevremeno! Proizvođač je izgleda najzad shvatio da se tako više ne može, navodno je kod novog bloka 1.2 izmenjeno nekih 40 % delova i umesto kaiša uveden je lanac.

U iščekivanju da dokaže toliko željenu pouzdanost, reći ću da razvija isti maksimalni obrtni moment od 205 Nm, sasvim dovoljno za vozilo od nekih 1.200 kg težine. Performanse su posve korektne, iz mesta do 100 km/h ubrza do 10,6 sec, no negde videh da je maksimalna brzina navodno elektronski ograničena na 160 km/h (135 km/h kod električne verzije).

Iskreno rečeno ne proverih taj podatak jer sam ga pronašao tek po završetku test vožnje, znam ipak da sam ga na auto putu poterao do nekih 150-155 km/h, bez imalo muke. Iz jednog drugog izvora videh da ipak može da razvije nekih 180 km/h, koliko i Peugeot 208 i Corsa s istim agregatom, uprkos lošijoj aerodinamici verujem da je ovaj podatak bliži istini…

E sad, uparen sa šestostepenim ručnim menjačem (samo takav je predviđen), veoma dugih prenosnih odnosa u cilju smanjenja potrošnje, zahteva da se brzine često „šaltuju“, ne treba ni pomisliti da se krene u preticanje s nekih 80-90 km/h u šestoj, mora se bogami u petu, ukoliko ne i četvrtu brzinu! Rado se vrti ovaj motor, Citroen navodi da 100 KS razvija pri 5.500 o/min, no verujem da sam često bio u još višim obrtajima, što namerno – što nepažnjom.

Ne mogu da tvrdim, kao što rekoh nema obrtomera, čak ni nekakav elektronski nije predviđen. Elem, agregat je prijatan u vožnji, za nijansu je bučniji samo u fazi ubrzanja, dok je pri konstantnoj brzini nivo decibela u kabini sasvim na mestu za ovu kategoriju vozila. No Citroen ne bi bio to što jeste, ukoliko ne bi stavio akcenat na udobnost. Tako pored spomenutih sedišta moram navesti i amortizere s hidrauličnim zaustavljivačima, poznatim nam iz ostalih modela kuće.

Naš C3 ipak je za nijansu tvrđe trimovan kako bi se izbeglo preterano naginjanje karoserije, što se da osetiti kada se znatno brže od propisane brzine pređe preko „ležećih policajaca“. Ništa strašno, štaviše za pohvalu je, bolje da je malo krući nego da „pumpa“ po lošem putu ili prilikom vožnje u krivinama!

Samo upravljanje je dovoljno precizno, a kočnice snažne, bez obzira što su iz razloga uštede na voženom vozilu pozadi doboši. Što se tiče potrošnje, može se reći da je na nivou očekivanja, pa i iznad toga. Na putu od fabrike Poissy, udaljene pedesetak kilometara (njena sudbina je sve neizvesnija), do kuće, uverih se da je tokom mešovite vožnje, s kraćom deonicom auto puta (brzina kretanja između 50 i 130 km/h), trošio tačno 5 lit.

Za pohvalu, ni prošle sedmice vožena Toyota Yaris Cross Hybrid ne bi bila ekonomičnija. No čim se uđe u grad eto „belaja“, teško je sići ispod 8-9 lit, pa i više po „jačim“ gužvama. U ovakvim okolnostima spomenuta hibridna Toyota dokazuje sve kvalitete, njena potrošnja nikad ne prelazi 5 lit.

Ko često vozi po gradu bolje je da sačeka dolazak hibridnog agregata, mada nakon iskustva s njim u drugim modelima grupacije, sumnjam da se može nadmetati s Yarisom Hybridom… Sve u svemu test vožnju od nekih 800 km završih s prosekom od 6,8 lit, u povoljnim uslovima, dakle uz manje gradske i prigradske vožnje, može se zadovoljiti s 6-6,5 lit.

Ostaje mi još da navedem opremu za bazičnu i voženu verziju. Osnovni You poseduje manuelni klima uređaj, senzore pozadi, regulator i limiter brzine, sistem za održavanje vozila u traci s čitačem saobraćajnih znakova i za signaliziranje prekoračenja brzine (obavezni od ove godine za sve nove automobile), LED svetla, električne komande za spoljašnje retrovizore i prednja stakla, numeričke instrumente, centralno zaključavanje, čelicne felne od 16 cola, ali ne i ekran koji vidite na fotografijama (predviđen je samo držač za smartfon).

Voženi Max znatno je bogatiji, računajte na automatski klima uređaj, aluminijumske naplatke od 17 cola, dvobojnu karoseriju, automatsko uključivanje svetla i brisača, bežićno punjenje smartfona, kameru za vožnju unazad s ekranom za multimedija od 10,25 inča, bežicni Apple Car Play i Android Auto, električno preklapajuće spoljašnje retrovizore, Advanced Comfort sedišta, deljivu zadnju klupu, krovne nosače, zatamnjena zadnja stakla i još dosta toga, ali se za pokretanje motora ključ ipak mora staviti u bravu!

Od opcija može se posegnuti samo za metaliziranom bojom. To bi bilo manje-više sve za prvo druženje, s 5,6 miliona prodatih primeraka od kako je lansirana prva generacija, C3 pravi je bestseler proizvođača. Iako u Francuskoj nikada nije poneo titulu najprodavanijeg modela, uvek je bio među najboljima (Clio i Peugeot 208 se smenjuju na podijumu), tako da nema sumnje da će i ova generacija ostvariti zapažen komercijalni uspeh.

Rekao bih posve opravdano, jer pored cene ima i mnogo drugih, gore navedenih kvaliteta. Meni se dopao, pre svega svojim orginalnim stilom i mešavinom žanrova, upravo kao i opštim komforom. Pravo osveženje u segmentu, po znatno nižoj ceni od konkurencije!

Tekst i slike: Perica Rajković

(4721)