AR test: Subaru Solterra

Subaru, pa ni nalik!

U želji da smanji nedopustivo visok nivo ukupnih izduvnih gasova, Subaru se uortačio s Toyotom, te za rezultat imamo dva gotovo identična električna modela, nazvana Solterra i bZ4X. S poslednjem navedenim družili smo se  prošle godine, sada je red došao na Solterru.

Subaru je sigurno jedan od najviše pogođenih proizvođača zbog uvođenja takozvanog ekološkog malusa, odgovorni moraju da proklinju one koji su izmislili ovu vrstu takse!

Radi se o okupnoj količini štetnih izduvnih gasova na koje proizvodači imaju pravo, ukoliko ne žele da ih Brisel žestoko opali po novčaniku, na šta treba dodati i takse koje pojedine zemlje, kao što je Francuska, primenjuju za svaki model pojedinačno. A ukoliko se zna da su zaštitni znak proizvođača permanentni pogon na sva četiri točka i nimalo ekonomični bokser motori, jasno je da nijedan model kuće nije mogao da se prošvercuje bez dopunskog nameta, često u visini od više desetina hiljada evra (za Outback 2.5 u Francuskoj iznosi čitavih 55.023 evra prilikom kupovine novog vozila, a koga bliže interesuje metod obračuna malusa za sva vozila, dostupan je na ovom linku).

Cenu naravno plaćaju kupci, ne bi se trebalo zato čuditi što je prošle godine u Francuskoj prodato, pazite sad, samo 24 Subaruovih vozila, što je znatno manje od Ferrarija, Maseratija ili Aston Martina! Prava katastrofa za proizvođača, zbog čega je bio prisiljen okrenuti se elektromobilima, za koje nije imao ni znanja ni sredstava, te je spas potražio kod komšiske Toyote.

Evidentno ni ova se do sada nije proslavila elektromobilima (u poslednjih par decenija akcenat je bio na hibridima), ali najveći svetski proizvođač, za razliku od Subarua, poseduje mnogo više finansijskih mogućnosti, ukoliko hoćete i iskustva. Elem, nakon što je Toyota predstavila svog pulena, nazvavši ga bZ4X, s malim zakašnjenjem svetlost dana ugledao je i brat blizanac, kršten kao Solterra. Ovo je dakle prvi 100 % električni model proizvođača, no kao što rekosmo, izgledom i upotrebljenom tehnologijom identičan je Toyotinom bZ4X-u.

„Nas dva brata oba ratujemo…“

Nastavak bi mogao da bude u stilu te čuvene partizanske pesme, dakle „ne plač majko ako poginemo“, što je posve moguće, zaista sumnjam da će oba modela postići zapaženiji komercijalni uspeh! Jer nakon onog što sam video na Salonu automobila u Parizu, konkurencija je zaista žestoka, posebno se ističu znatno jeftiniji kineski konkurenti, bez obzira što je EU nedavno odlučila da im nametne dopunske carine u visini između 15 i 45 %!

Biće kako bude, pozabavimo se malo izgledom Solterre pre nego što pređem na zapažanja u vožnji. S dužinom karoserije od 4.69 metara, ovaj Subaru je još uvek relativno kompaktan SUV, ali je sa skromnih 1,65 metara visine znatno niži od većine istih. Meni lično deluje skladno, pre svega proporcijama, dok je sam dizajn nekako u Toyotinom „fazonu“, dakle pomalo bizaran, nesvakidašnji.

Ipak i ovde pronalazimo sve atribute jednog krosovera, kao što su povišen klirens i velike proreze za točkove, uokvirene crnom brut plastikom, koja se proteže na branike. Za ostale detalje u vidu sićusne prednje svetlosne grupe, odnosno zadnje koja je spojena u jednu celinu, najbolje je pogledati fotografije, govore više od reči.

Slično je i s enterijerom, koji me nije oduševio prilikom test vožnje Toyote bZ4X, bilo je tada i nekoliko ne preterano pozitivnih komentara čitalaca u stilu „laptop na točkovima“. Zapravo dobar deo komande table, ili preciznije rečeno instrument table, prekopiran je iz Toyote Priusa, s kojom sam se isto tako družio par meseci pre bZ4X-a.

Naime, vozač ima u rukama upravljač koji je na izrazito dugom stubu, tako da je mala digitalna instrument tabla od 7 inča daleko iza upravljača. Predaleko, rekao bih, posebno ukoliko je vozač kratkovid ili u godinama, osim toga pojedini podaci i cifre su sićušni. Ovde je primenjen princip „ruke na upravljaču, oči na putu“, taj mali TFT displej nalazi se direktno u prednjoj liniji očiju vozača, tako da se podaci mogu posmatrati uz minimalno poneranje glave.

Senzori iznad upravljača konstantno nadgledaju položaj glave, te čim je vozač na par sekundi pomeri u stranu i skloni pogled s puta, zvučni signal i poruka na displeju ga upozoravaju. Ne preterano efikasno i zna da nervira, posebno jer nisam pronašao način da isključim sistem!

Sama grafika je pojednostavljena, no najgore od svega je što sve deluje jeftino, posebno kada se dodirne plastika koja ih okružuje. Prolazi u nekom gradskom elektromobilu, ne i u jednom Subaruu koji košta najmanje 60.000 evra. Oba proizvođača su to pokušala zakamuflirati (donekle i uspela) nekakvom tkaninom na delu ispred suvozača, no globalni utisak je da čitava armatura deluje nedovoljno prestižno.

Sva sreća te je s info-zabavnim sistemom druga priča, dijagonala ekrana osetljivog na dodir iznosi čitavih 12.3 inča i visoke je rezolucije. Nema zamerki ni na grafička rešenja, sve je jednostavno, logično i veoma pregledno, nažalost ne očekujte nekakvu kartu sa svim raspoloživim punjačima u blizini, kakva postoji kod pojedinih konkurentskih „električara“!

U vezi ergonomije ista zapažanja kao i kod Toyote bZ4X, na spomenutu instrument tablu gleda se preko volana, što je do sada bio specijalitet kokpita kod Peugeota. Što da ne, ali u slučaju Solterre velika je mogućnost da će, ponajviše u zavisnosti od visine vozača, upravljač zaklanjati donji deo instrument table. Želi li se to izbeći trebalo bi ga spustiti a sedište podići, što baš i nije najprirodnija pozicija.

Ova je i onako nešto viša (pozicija), kako uostalom i priliči krosoverima, no nakon malo navikavanja shvatih da se ipak dobro osećam na svom radnom mestu. Sedište je zaista udobno i podešava se električnim komandama (ne i suvozačevo), dok je preglednost na sve strane izvrsna, iako nedostaje brisač petim vratima.

Iznenađujuće je koliko se daleko može odgurnuti, korpulentni vozači biće zadovoljni. Obavezno bi trebalo spomenuti i centralnu konzolu na dva nivoa, na čijem je gornjem delu nesvakidašnje rešenje, ovoga puta odnosi se na „menjač“, preciznije rečeno rotacioni selektor pogona. Trebalo bi ga pritisnuti, te zaokrenuti levo/desno kako bi se ubacio u poziciju D (Drive) ili u „rikverc“, neobično ali ne i nepraktično rešenje, na koje se brzo navikne.

Dakle između vozača i suvozača je širok „lebdeći“ centralni greben, ispod kojega se našlo mesta za sitnice koje nisu neophodne biti na dohvat ruke. Na gornjem delu ima dosta otvora i poveći boks, tim bolje jer je proizvođač iz nekog nepoznatog razloga ukinuo tradicionalni pregradak za rukavice ispred suvozača.

Srećom te se u ovom Subaruu ne osećaju prijatno samo putnici na prednjim sedištima, udobnost je za svaku svaku pohvalu i na zadnjoj klupi. Prostor za kolena je impresivan, iza vozačevog sedišta podešenog za moju malenkost, mogao sam „ladno“ prekrstiti noge. Podešava se i nagib naslona, dok na podu nema klasičnog tunela u sredini, potpuno je ravan.

Predviđeni su i izduvi za topli/hladni vazduh, plus dva USB priključka i što je postala retkost, prozori se kompletno spuštaju. Pristup je olakšan vratima koja se otvaraju pod velikim uglom, sve u svemu pet odraslih osba može udobno putovati u unutrašnjosti Solterre. Oni da, ali ne i prljag, zapremina od 452 litre je ispod proseka, posebno uzevši u obzir dužinu vozila.

No dobro, s jednim elektromobilom se ni ne kreće na put oko sveta, posebno jer autonomija nije za primer, o čemu malo kasnije. Peta vrata se otvaraju električnom komandom, a u dnu prtljažnika ima mesta tek za jedan kabl za punjenje, ne i za rezervni točak. Po želji obaraju se nasloni zadnje klupe, kada se dobija ravna površina, zgodna za utovar kabastijih stvari.

Veliki auto, mala autonomija

U razvijenim zemljama javnih punjača sve je više, tako da je autonomija pomalo u drugom planu! Poboljšana je i brzina punjenja, no to pre svega zavisi od proizvođača i modela, mada ni to više nije problem, osim kada se krene na duži put. Navodim sve ovo jer po WLTP normama Solterra može da prevali s jednim punjenjem između 414 i 465 km, što zavisi od završnog nivoa.

Ponuđene su dva, voženi Comfort, koji je nešto lakši i s točkovima (zapravo s felnama, jer točkovi su većeg prečnika – zbog guma – jasna stvar) od 18 cola, odnosno Luxury, gde su naplaci od 20 cola (svetlo plavi na fotografijama). Autonomija od 465 km se odnosi na ovde predstavljenu jeftiniju verziju (tamno plava), no iako je baterija bila dupke puna, putni računar pokazao je nepunih 400 km autonomije.

Naravno da je sve ovo relativno, kao i kod termičkih automobila potrošnja varira u zavisnosti od uslova vožnje i samog vozača, no i drugi nezavisni automobilski mediji potvrdili su da blizanci mnogo troše. Posebno kada se radi o Solterri, jer je predviđena samo jedna verzija od 218 KS (337 Nm), dok se kod Toyote može pronaći i slabija od 204 KS (265 Nm i samo prednja vuča).

Naime, snažnija poseduje integralni pogon i dva elektromotora od 109 KS, svaki na po jednoj osovini, koji se napajaju iz baterije kapaciteta 71,4 KWh, na kojoj su oba proizvođača zajedno naknadno poradila. Kako bi se obezbedila njena dugovečnost i dala garanciju od 10 godina (kod konkurenata obično iznosi 8 godina), u startu je imala „zaključanih“ 5,7 KWh, zbog čega se ova nikada nije mogla kompletno isprazniti (to je navodno garant dugovečnosti), ali je ovo previše uticalo na i onako skromnu autonomiju.

Sada su ti kilovati „oslobođeni“, odnosno na raspolaganju su svih navedenih 71,4 kWh, uz to zadržana je desetogodišnja garancija. Elem, ostavimo za sada po strani autonomiju i potrošnju, pozabavimo se performansama i voznom dinamikom, koja je ruku na srce iznad očekivanja.

Subaru Solterra i Toyota bZ4X (galerija niže) postavljeni su na novoj eTNGA platformi, gde prednja osovina za oslanjanje koristi opružene noge, dok su pozadi dvostruka trouglasta ramena. Toyota je nekako uspela da težinu vozila zadrži na ispod dve tone (slabija verzija), no bez obzira na masu, naš Subaru je zaista prijatan za vožnju i nadasve siguran.

Upravljanje je odmereno i direktno, dok naginjanja u krivinama gotovo da ni nema, pre svega zbog niskog težišta i lokacije baterija. No iako njegovo ime Solterra na latinskom asocira na sunce i zemlju, test vožnja se dobrim delom odvijala po kiši, količina iste nije zabeležena u poslednjih stotinak godina.

Idealno vreme za testiranje jednog 4X4 SUV-a, posebno kada se radi o proizvođaču koji je bazirao dobar deo svoje reputacije na voznoj dinamici. Dakle prilikom ubrzanja zaboravite na buku bokser motora kod termičkih verzija, ovde se sve odvija u crkvenoj tišini, ali ubedljivo i odmah po polasku, kako to i priliči jednom elektromobilu.

Na prvi pogled 218 KS ne deluju preterano impresivno, posebno uzevši u obzir masu, no performanse su više nego li zadovoljavajuće, čak i kada se izabere program Eco. Integralni pogon omogučuje i po kiši da se snaga prenese na put bez rasipanja, ne vidoh ni prilikom snažnih ubrzanja da se pali signalna lampica za ESP.

Naravno da ne bi trebalo očekivati čuda od ovog Subarua, zakoni fizike ipak se ne mogu prevariti, prilikom dinamične vožnje u oštrim krivinama masa vozila oseća se na volanu. Ništa alarmantno, kao i mnogi drugi elektromobili, Solterra ipak daje prednost umerenijoj vožnji, kada do izražaja dolazi retko udobno ogibljenje.

Prelazi preko „ležećih policajaca“, ne uvek napravljenih u skladu s zakonom (previsoki i pod prevelikim napadnim uglom) su čista formalnost, ogibljenje izvrsno upija čak i ovakve izbočine, barem kada se radi o točkovima (felnama) od 18 cola (gume dimenzija 235/60 R18). E sad, to ne znači da se s njim može upustiti u nekakvu off-road vožnju, čim se brzina poveća na nekih 30 km/h elektronika isključi elektronsku blokadu diferencijala, koja se aktivira pritiskom na komandu na centralnoj konzoli.

Dakle, ova je verzija pogodna za otežane uslove vožnje po klizavom putu, ne i za bespuća, iako odstojanje od tla iznosi solidnih 21 cm. Još par reči o performansama, za pohvalu u svakom pogledu, računajući i maksimalnu brzinu. Iako proizvođač navodi da iznosi 160 km/h, moj „Sub“ lako je pogurao do 170 km/h, više nego li dovoljno za jedan elektromobil, posebno jer je u ovakvim okolnostima potrošnja električne energije ogromna (dogura do 30 kWh pa i više).

Još su ubedljivija ubrzanja i međubrzanja, voženoj verziji iz mesta do 100 km/h treba nepunih 7 sekundi, preticanja su dakle čista formalnost. Kad se nagazi na pedalu „gasa“ povlači snažno, bez imalo cimanja i buke. Ali svako maltretiranje te nazovi papučice za gas ima svoju cenu, na auto putu pri autorizovanoj brzini od 130-135 km/h treba računati na potrošnju od oko 25 kWh (spoljašnja temperata od 15 C°, bez upotrebe grejanja), što autonomiju svede na jedva 250 pređenih kilometara.

Ovoga puta nisam se vozikao „k’o blesav“, tek da mi dupe vidi put, nakon stotinak kilometara auto puta u oba pravca, zaustavih se da dopunim bateriju, mirniji sam kada u njoj ima barem 50 % kapaciteta. Kao što rekoh u više ne znam kom testu, vožnju elektromobilom uporedio bih sa nama metuzalemima koji imaju uvećanu prostatu, čime se ugleda toalet, punjač u slučaju elektromobila, trebalo bi iskoristiti priliku…

Kao što možete videti na fotografijama stadoh na jednu Shellovu pumpu s desetak punjača od čak 300 kW, kada je putni računar pokazao da imam još 62 % kapacita baterije. OK, nije sezona godišnjih odmora te su punjači većinom slobodni, za dvadesetak minuta baterija se napunila na 85 %, taman dok sam otišao do toaleta, popio kafu i bacio pogled slike urađene novim Samsungom S22 Ultra, kupljenim prevashodno zbog izvrsnog foto aparata (rezolucija slike ide i do 108 megapiksela).

Problem je što Solterra teoretski može da prihvati maksimalno 150 kWh, no u mom slučaju snaga punjenja nikada nije prebacila 32 KWh, tako da kada je nivo baterije dostigao naveden nivo, odustah od daljeg punjenja. Previše bi to oduzelo vremena i para, kao što opet možete videti na fotografijama jedan kWh naplaćuje se na ovakvim punjačima 0,59 evra, kada se ta suma pomnoži s potrošnjom ispada da nije ništa jeftinije voziti se na struju nego li na fosilno gorivo. Sva sreća te je potrošnja osetno niža u vožnji po lokalnim putevima (kao i punjači manje snage), uz malo dobre volje može sići na 17-18 KWh, odnosno nekih 14-15 kWh u gradskoj vožnji, pod uslovom da se izabere program Eco.

Snaga motora je i dalje više nego zadovoljavajuća, nažalost rekuperiranje energije prilikom kočenja i usporenja je nedovoljno. Čak i ukoliko se aktivira komanda „jedna noga“, usporenje nije mnogo izraženije, na kraju je ipak neophodno poslužiti se kočnicom. Ručicama pored upravljača može se znači povećati ili smanjiti kočenje motorom, predviđena su četiri nivoa, kada se aktivira najslabiji vozilo se kotrlja bez imalo otpora (izuzmemo li otpor trenja i vazduha).

Za vikend skoknusmo kod prijatelja do brvnare udaljene nekih 70 km od kuće, no kako nisam bio u mogućnosti da dopunim bateriju pre polaska, još manje u brvnari, vozio sam veoma ekonomično. Pri brzini kretanja između 50 i 100 km/h uspeo sam da spustim potrošnju na nepunih 13 kWh, što je pozitivno uticalo na ukupan jednosedmični prosek, koji je iznosio nepunih 17 kWh.

Osetno manje nego li prilikom test vožnje bratske Toyote, što se obašnjava znatno povoljnijom temperaturom vazduha, bez upotrebe klima uređaja/grejanja, i drugačijim uslovima vožnje (manje auto puta). Po izvesnim izvorima snaga punjenja jednosmernom strujom bila je u startu ograničena kod verzije AWD na 80 kW, sada navodno iznosi 150 kW, kao kod modela s samo jednim elektromotorom i prednjom vučom (mislim na Toyotu bZ4X).

Slično je i s ugrađenim punjačem na naizmeničnu struju, snaga je podignuta s 6,6 na 11 kW. Tim bolje jer kad se priključi na kućnu utičnicu potrebna je čitava večnost, kao i kod ostalih elektromobila s baterijom približno istog kapaciteta računajte na tridesetak sati. Malo po malo stigosmo i do cene, za razliku od Toyote, na sajtu uvoznika Subaru za Srbiju ne nađoh ga u ponudi.

Preneću vam zato cene za francusko tržište, za voženu Solterru potrebno je 60.000 evra (tačnije 59.990), dok je bolje opremljen Luxury skuplji za 4.000 evra. Oprema je na nivou cene, dakle bogata, navešću samo sve moguće sigurnosne sisteme, grejana prednja sedišta, kameru od 360°, peta vrata s električnom asistencijom…

Luxury poseduje panoramik krov, sedišta od veštačke kože, aluminijumske naplatke od 20 cola i hi-fi sistem Harman Kardon, jedino se može doplatiti za metaliziranu boju. Mala napomena, elektromobili čija cena u Francuskoj prebacuje 47.000 evra nemaju pravo da ekološki bonus, koji trenutno iznosi 4.000 evra, što će reći da je ovaj Subaru veoma skupa „igračka“.

Zaključih na kraju kako je Solterra prepuna kontrasta, ima tu veoma pozitivnih stavki ali i podosta toga za korigovati. Kao što rekoh, talentovanih konkurenata je mnogo, biće na muci dvojac bZ4X/Solterra u finišu, osim ukoliko je cilj bio samo učestvovati, ne i pobediti!

Tekst i slike: Subaru,  Perica Rajković

(1720)