AR test: Ford Tourneo Courier 1.0 EcoBoost 125 Powershift

Porodična Puma

Novi Ford Tourneo Courier je 100 % kućni proizvod, baziran na platformi Pume, za razliku od većeg Tournea Connecta, koji je ništa drugo do klonirani VW Caddy! Dakle znatno manji Tourneo Courier je nekakav putnički kvazi minivan, koji je ujedno ponuđen i kao kombi za prevoz robe.

Kod Forda ime Tourneo koristi se za kategoriju putničkih vozila, dok je naziv Transit rezervisan za transportna vozila, s tim da je Courier zajedničko ime za obe verzije. Isto pravilo odnosilo se na predhodnu genaraciju iz 2014. godine (slika dole), koja je za razliku od sadašnje bila bazirana na modelu B-Maxu, od koga je preuzet i stil.

No sa novim Courierom to nije slučaj, čije lice i opšte forme nemaju ništa zajedničko ni sa jednim aktuelnim modelom Forda. Gledan spreda voženi Courier deluje prilično atraktivno i orginalno, masivna maska privlači poglede i pažnju prolaznika. Postavljena verikalno daje mu izgled nekakvog SUV-a, posebno ukoliko se radi o završnom nivou Active (voženi), kod koga pronalazimo i plastične zaštite na donjem prednjem delu i na prorezima za točkove.

Opšte forme su naprotiv klasične i kubične, što je i za očekivati od jednog vozila kome je imperativ maksimalni unutrašnji prostor i praktični aspekt! Tek da se zna, Courier je veoma kompaktan, sa samo 4,34 m kraći je od konkurenata kao što su Renault Kangoo (4,49 m) i trojki Berlingo/Rifter/Combo (4,41), odnosno bratskog Tourneo Connect, koji u standardnoj verziji ima 4,52 m (produžena čak 4,87 m, test je u arhivi).

Kao i svi navedeni (donja galerija) i naš Courier je visok (1.83 m), te između ostalog poseduje dvoje bočnih kliznih vrata, odnosno velika peta. Dakle klasična škola vanova-furgoneta, ukoliko se ovakva vozila mogu tako nazvati. Šta da se radi, klasični vanovi na koje smo se u proteklim decenijama navikli (Renault Scenic, Citroen Picasso, VW Touran…) su vrsta u izumiranju, kupcima koji traže prostranu untrašnjost po relativno niskoj ceni, ne preostaje ništa drugo do ovakvi kvazi minivanovi, nastali uglavno na bazi transportnih verzija. Sve to ima svoje prednosti i mane, ukoliko vozna dinamika i nije dovedena u pitanje, enterijer je uglavnom rustičan, uz upotrebu bazičnih materijala.

Mali ali svestran

Po ugledu na spoljašnji izgled, ni dizajn enterijera nema mnogo zajedničkih tačaka s ostalim modelima kuće, gde pre svega mislim na Pumu, koja mu je kao što rekosmo pozajmila savremenu platformu B2E. To ne znači da je unutrašnjost posebno orginalna, i ovde je mnogo toga podređeno praktičnom aspektu i ceni fabrikacije.

Podrazumeva se da je čitava komandna tabla, kao i obloge na vratima, od tvrde plastike, no njen aspekt nije neprijatan oku. Mislim pre svega na nekakvu izrezbarenu traku koja se proteže po širini centralne konzole, na kojoj je par simpatičnih komandi, s kojima se direktno uđe u meni info-zabavnog sistema.

No i dalje previše raznoraznih podešavanja ide preko centralnog ekrana od 8 inča, gde pre svega mislim na podešavanje hlađenja i grejanja, nisu dakle predviđene odvojene fizičke komande. Kad smo kod njih spomenimo i sada obavezne sigurnosne sisteme koji znaju da nerviraju, čim se recimo prebaci dozvoljena brzina koju kamera smeštena ispod unutrašnjeg retrovizora pročita, zvučni signal ne prestaje da vas opominje.

Da bi se isti isključio, upravo kao i sistem za održavanje vozila u svojoj traci, opet se mora poništiti za to predviđenim dugmetom na upravljaču, te jednim drugim to potvrditi, da bi se po gašenju motora ovi opet samostalno aktivirali. Što se tiče dizajna komandne table i ovde se srećemo s povećim ekranom u funkciji instrument table, sve sreća te se može personalizovati, to jest adaptirati željama vozača.

Preglednost je korektna ali su pojedini pokazivači, kao što je za stanje goriva u rezervoaru, neprecizni i nečitki, često sam proverao informaciju na putnom računaru u vezi autonomije. Jednom za upravljačem, poznatim nam iz ostalih modela kuće i podesivim po dubini i visini, bez obzira na korpulenciju vozač lako pronalazi željenu poziciju.

Njegovo sedište je korektno, pored podesivog naslona za desni lakat poseduje i reglažu za donje delove leđa. Kao što se moglo i očekivati mesta za odlaganje sitnica pronalazimo u velikim pregradama u vratima, dok je iznad vetrobranskog stakla uobičajna polica kakvu pronalazimo kod praktično svih konkurenata.

No nakon par dana upotrebe shvatih da mi nedostaje nekakavo udubljenje na donjem delu centaralne konzole i između sedišta, gde spontano mogu odložiti ključeve, cigarete i mobilni telefon, iako je za ovaj predviđena platforma za bežično punjenje. Odmah pored nje su dva USB priključka, klasični B i manji USB C, praktično za one koji još nisu kupili adekvatni kabl za poslednji.

Sa prednjih pređimo na zadnja sedišta, kojima je pristup olakšan dvostrukim kliznim vratima. Skromna dužina vozila odražava se na prostor za kolena putnika, nalazim da ga ima više kod gore navedenih konkurenata. No osobe do recimo 1,8 m ipak se osećaju dovoljno komotno, posebno jer su prednja sedišta visoko postavljena, te se mogu zavući stopala ispod njih.

O prostoru za glave ne vredi trošiti reči, ko je navikao da putuje s šesirom na glavi biće zadovoljan. Treba istaći da se zadnja stakla mogu kompletno spustiti električnim komandama i da u vratima pronalazimo udubljenje za limenke ili omanje flašice s vodom. Stekoh dakle utisak da je prostor na zadnjoj zadnjoj klupi pomalo žrtvovan u korist prtljažnika, koji u najgorem slučaju ima zapreminu od 570 lit (do police koja ga pokriva), odnosno čitavih 1 200 lit do plafona.

Kako je klupa podeljena u odnosu na 1/3 – 2/3, po potrebi može se preklopiti jedno ili dva sedišta kako bi se povećao utovarni prostor, u najboljem slučaju njegova zapremina iznosi 2.162 lit. Zadnja sedišta se samo priljube uz prednja i ne mogu se kompletno izvaditi. U dnu prljažnika nema nekakvog udubljenja za rezervni točak, sagnuh se zato ispod vozila ali ga ni tamo ne pronađoh (navodno može se dobiti uz doplatu).

Za utehu, tu su veliki boksovi na bokovima u koje se može odložiti pribor za opravku guma ili recimo prljave cipele nakon šetnje po šumi. Peta vrata već kao po običaju zahtevaju mnogo prostora iza vozila da bi se otvorila, nije predviđeno samo otvaranje zadnjeg stakla, za utovar manjih predmeta. Kada se otvore poravnaju se s linijom krova, nema dakle opasnosti da udare u plafon u nižim parkinzima.

Što na umu to na drumu

Za sada Tourneo Curier ponuđen je isključivo s jednim agregatom, dobro poznatim jednolitarskim benzincem od 125 KS. Jedino što može da se bira je menjač, predviđen je u sprezi s ručnim šestostepenim ili automatskim sedmostepenim Powershiftom s dvostrukom spojnicom, kao u slučaju voženog.

Dizel blok je iluzorno očekivati, za razliku od električne verzije koja dolazi dogodine, na opšte oduševljenje kupaca (kada bi se lagali). Razvija 136 KS uz bateriju kapaciteta 55 kWh, koja će navodno omogućiti do 370 Km autonomije. Što se tiče trocilindarskog 1.0 EcoBoosta verujem da o njemu sve znate, uzevši u obzir da je na sceni barem jednu deceniju, ukoliko ne i više!

Srećom po njega te se nije „proslavio“ problemima kao 1.2 PureTech grupacije Stellantis, dakle globalno uzevši uspešan mali blok čija snaga varira između 100 i 155 KS. Ovaj naš razvija 125 KS i maksimalni obrtni moment od 170 Nm, odnosno 200 Nm u kratkom vremenskom periodu, kada proradi takozvani Overboost. I to pri samo 1 750 o/min, što u saradnji s „pametnim“ automatskim menjačem omogućava prijatnu, da ne kažem dinamičnu vožnju.

U svakom slučaju, međubrzanja su više nego li zadovoljavajuća za ovakvu vrstu vozila, pa čak i ubrzanje iz mesta, do 100 km/h, potrebno mu je nepunih 11 sekundi, bez obzira o kom se menjaču radi. Kad smo već kod njega recimo da je automatski prijatan i brz, s prelazima bez imalo cimanja.

Mislim na samu menjačku kutiju a ne na ručicu, kojoj nedostaje preciznosti. Naime, kada se na brzinu želi krenuti, te se ova povuče maksimalno ka sebi, lako može da sklizne u poziciju L a ne D, odnosno ukoliko se pogura ka napred eto nas u poziciji P (parking) umesto željenoj R, za vožnju unazad.

Inače pozicija L (Low) „zaključa“ menjač u datom prenosu, zgodno ukoliko se recimo vuče prikolica na uzbrdici ili pri jakom spustu. Kod Forda nema ručica pored upravljača za ručno menjanje brzina, kao kod automatskog menjača s indeksom EAT8, grupacije Stellantis, niti više programa vožnje.

Prelazi se kontrolišu isključivo pritiskom stopala na gas, ukoliko je nežan menjač će brzo prebaciti u viši prenos, odnosno ukoliko se snažno nagazi na papučicu zadržaće adekvatan prenos do najviših obrtaja motora. Nebitno, kao što rekoh ovo motorče je dovoljno temperamentno i performantno, čak i ukoliko se vozilo optereti.

Nažalost to plaća povišenom potrošnjom, posebno na auto putu, gde mu aerodinamika, kao trokrilni ormar nimalo ne pomaže. Računajte na nekih 8,5 lit ukoliko se striktno pridržavate ograničenja od 120/130 km/h. U ovakvim okolnostima za pohvalu je odsutvo šumova od strujanja vazduha, upravo kao i buka agregata, koji se „vrti“ na nepunih 3 000 o/min.

U manje-više idealnim okolnostima putni računar pokazuje potrošnju između 6,5 i 7 lit, dok se prilikom svakodnevnog „njakanja“ po gradu i okolini popne i do 10 lit. Sve u svemu nakon više od 700 pređenih kilometara moj prosek iznosio je visokih 9 lit, u povoljnijim okolnostima računajte na jednu litru manje, posebno ukoliko je motor uparen s ručnim menjačem.

Nažalost Ford je odlučio da agregat ugrađen u Tourneo Courier, za razliku od mnogih drugih modela kuće, računajući i Pumu, nema pravo na takozvani FIexifuel, radi se sposobnosti motora da pored klasičnog benzina „konzumira“ i Superetanol E85. Šteta, jer iako je potrošnja veća za 15-20 % kada se napaja njime, cena ovog u Francuskoj je upola niža, trenutno košta oko 0,9 evra.

Inače ovaj mali Ford može se pohvaliti veoma dobrom voznom dinamikom, nije ni čudo ukoliko se zna koliko je Puma talentovana na ovom polju. Vozi se i ponaša kao jedan omanji SUV, bez obzira što se u jakim krivinama oseti visoko težište vozila. Upravljanje je precizno uz relativno slabu asistenciju upravljača, dok su kočnice snažne i efikasne, iako su na zadnjim točkovima doboši.

Za ogibljenje se može reči da nešto tvrđe trimovano, zadnji deo pomalo „treperi“ po lošem putu, ali samo dok je vozilo neopterećeno. Zbog lošeg vremena ne odosmo s njim negde malo dalje za vikend, ovoga puta zadovoljih se jednom „Cueillette“ (čita se nešto kao kujet) na pedesetak kilometara od Pariza, radi se o velikim farmama izvan gradova, gde se uzgaja razno povrće i voće.

Otvorene su za „publiku“, ko god želi može da uđe, te da se posluži kolicima i nabere sezonske proizvode, trenutno su to razne vrste jabuka, krušaka, tikvi, paprika, paradajza, patliđana, krompira, luka, salate…, A koje će platiti po izlasku.

Ujedno farme nude svoje i lokalne proizvode kao što su sirevi (koze koje smo hranili daju im neophodno mleko), jogurt, jaja, sok od jabuka pravljen na farmi… Interesantno, ne toliko u finansijskom smislu (ponekad nije ništa jeftinije nego li na pijaci ili supermarketu), ali ste sigurni da je sve sveže da ne može biti svežije, i niko vam ne može zabraniti da pojedete kilo jabuka ili malina, kojih je i dalje bilo u izobilju.

Svojevremeno smo često dolazili s decom dok su bila mala, što bi rekli edukacija na delu, tek da nauče da krompir ne raste na drveću a paradajz u obližnjem supermarketu.

Toliko o motoru i voznoj dinamici, ostaje nam još da se pozabavimo opremom i cenom. Predviđena su samo dva završna nivoa Titanium i Active, voženi Courier beše u superiornijem paketu po imenu Active, gde je manje-više sve što je neophodno u serijskoj opremi. Šta sve detaljno poseduju oba završna nivoa možete pronaći na sajtu uvoznika, pozabavimo se za kraj cenom.

Osnovna u Srbiji iznosi 25.390 evra (navodno akcijska cena) i odnosi se na Titanium s ručnim menjačem. Automatski je skuplji za samo 500 evra, pravi poklon zbog čega ne bi trebalo oklevati s opredeljenjem ka istom, uzevši u obzir navedene kvalitet te jedinice. Za voženi primerak trebalo bi vam 27.490 evra, plus 1 500 evra za „Driver assistance pack“ i eventualno 450 evra za dvobojnu karoseriju.

Mnogo ili ne, na vama je da procenite, posebno ukoliko ga uporedimo s navedenim konkurentima. Iskreno rečeno ja nisam, jer su cene nepouzdane, uostalom kod uvoznika Renaulta za naše tržište, ni ne pronađoh toliko populari Kangoo. Sve u svemu interesantan je ovaj mali Ford, pod uslovom da vam je potrebno jedno ovakvo vozilo. Osim za porodičnu upotrebu može se koristiti i za profesionalnu, par mojih prijatelja, malih preduzetnika iz Novog Sada, bili bi bez sumnje oduševljeni njime.

Tekst i slike: Perica Rajković

(1254)