Zanimljivost dana: Kako naslediti legendu?

Neki automobili se mogu razumeti samo ako poznajete period kada su se proizvodili. Drugi su bili enigma u svoje vreme, ali u današnja vremena imaju mnogo smisla. Kada je Mercedes 230SL sa motorom sa šest cilindara debitovao pre više od 60 godina, doneo je potpuno drugačiju strategiju sportskih automobila od one koju je publika navikla od vozila sa oznakom Mercedesa.

Međutim, nije bilo potrebno proći puno vremena pre nego što je stekao kultni status koji ga prati do današnjeg dana.

Modeli Mercedes 230SL, 250SL i 280SL, ili kako su bili poznati pod svojom kodnom oznakom W113, do današnjeg dana dobijaju i kritike i pohvale. Iako su bili atraktivni i veoma kvalitetno urađeni, mnogi su se pitali kako se oni tačno uklapaju u samo strategiju ovog nemačkog proizvođača vozila.

S jedne strane, Mercedes je izgradio ime u svetu skupocenih luksuznih automobila do ranih šezdesetih godina i W113 se svakako uklapao u takvu strategiju. S druge strane, mnogi su očekivali da bi takav automobil trebalo da bude naslednik legendarnog 300SL-a i da se bori protiv konkurenata kao što su Jaguar E-Type i Chevrolet Corvette, što on svakako nije bio.

Možda njegova najbliža konkurencija, barem do navedenog perioda, jeste bila prva generacija Forda Thunderbirda, kao sportskog automobila koji je pritom bio bogato opremljen i više osmišljen za krstarenje na duže relacije umesto pružanja najviših performansi. Naravno, vozilo sa oznakom Mercedesovom je koštalo daleko više nego bilo koji Ford, ali je generalna ideja bila jako slična. To je znao i sam Mercedes, a da bismo razmeli zašto je W113 postao onakav kakav jeste prvo se moramo vratiti u istoriju i proučiti 190SL sa motorom sa četiri cilindra.

Model 300SL je nastao kao želja američkih uvoznika, pre svega Maksa Hofmana, da nemački gigant pruži sportski četvorotočkaš za kojim bi se publika okretala gde god da se pojavi. Ponuda je kasnije proširena i sa 190SL-om kao jeftinijom alternativom. Taj 190SL je bio zasnovan na limuzini 180 „Ponton“, a pokretao ga je 1,9-litarski benzinac sa 120 konjskih snaga.

Iako se 190SL dopao novinarima i svima onima koji su ga videli, njegova visoka cena i prosečne performanse su rezultirale u veoma skromnoj prodaji. Performanse generalno nisu bile loše, ali za one kojima je bilo bitno ubrzanje, Austin-Healey 100 i Triumph TR3 su pružali identične brojeve uz značajno nižu cenu.

Prvi veliki korak prema nasledniku se odigrao na Salonu automobila u Frankfurtu 1959. godine, gde je svetlost dana ugledala nova limuzina pod kodnom oznakom W111. Sve verzije W111-ice su delile novi 2,2-litarski benzinac snage od 95 do 120 „konja“, a kako su imali i „krila“ („Heckflosse“ na nemačkom jeziku) njihova glavna inspiracija su svakako bili američki automobili.

Na njihovoj bazi je trebalo da debituje i sportski W113, koji je zvanično najavljen četiri meseca nakon što je lansiran W111. Možemo zaključiti da je Jaguar E-Type bio najatraktivniji automobil koji je premijerno prikazan u Evropi tokom šezdesetih godina prošlog veka, a u poređenju s njim, W113 je delovao čisto i kockasto. To ne znači da ovaj nije bio lep automobil i ostavljao je veoma ozbiljan utisak, ali oni koji su očekivali evoluciju 190SL-a, svakako su bili iznenađeni.

Sa tehničke strane posmatrano, W113 je delio skraćenu platformu W111-ice. Međuosovinsko rastojanje je iznosilo 2.400 mm, a W113 je bio za 70 mm duži i 20 mm širi nego 190SL. Veće dimenzije su se odrazile i na masu, pa je tako W113 bio težak čak 1.315 kilograma, u šta nije bio uključen fleksibilni krov koji bi dodavao 45 kilograma ako bi se koristio.

To znači da je ovaj automobil bio značajno teži nego spomenuti E-Type i za svega 45 kg lakši nego Corvette sa V8 motorom. Jedna od karakteristika koja je promenjena u zadnjem momentu se ticala motora. Originalni plan je zahtevao 2,2-litarski benzinac iz 220SE iz koga su inženjeri izvukli 134 konjske snage, ali se Mercedes u poslednjem trenutku predomislio i odlučio da poveća zapreminu na 2,3 litre. To je podiglo snagu na 150 „grla“, a automobil je dobio i zvanično ime 230SL (zapremina i „Super Leicht“ ili super lagan).

230SL je zvanično predstavljen na Salonu automobila u Ženevi u 1963. godine, a Mercedes je iznajmio privatnu stazu gde je dopustio novinarima da provozaju ovaj automobila. Iako je 230SL imao problema sa kilogramima, i dalje je bio veliki napredak u poređenju sa 190SL. Ubrzanje od nule do 100 km/h je trajalo oko deset sekundi dok je reklamirana maksimalna brzina od 200 km/h verovatno bila malo optimistična.

To je bilo za tri sekunde brže nego što je isti zadatak obavljao 190SL, a 230SL se takođe mogao pohvaliti i opcionim automatskim menjačem koji 190SL nije imao. Pružao je četiri stepena prenosa i bio je tehnološko čudo kada se pojavio u prodaji. Početna cena na domaćem tržištu je iznosila oko 21,000 maraka, što je bilo 15% više nego 190SL i takođe više nego 220SE kabriolet, ali opet značano manje nego 300SL.

Američki kupci su za isti bili prinuđeni da izdvoje 6.500 dolara (oko 65.918 „zelembaća“ u današnjoj vrednosti novca) što je bilo oko hiljadu dolara (današnjih 10.140 najmanjih zelenih novčanica) više nego za E-Type ili Corvette.

Prodaja je startovala više nego zadovoljavajuće i 230SL je uskoro udvostručio prodaju 190SL-a. Iako je na tržištu bilo dosta konkurenata koji su bili brži i luksuzniji, nijedan od njih nije uspešno spojio sve karakteristike kao 230SL. Većih promena nije bilo sve do 1966. godine kada je debitovao i novi petostepeni manuelni menjač. Međutim, bio je veoma skupa opcija pa se samim tim većina kupaca odlučivala za provereni menjač sa jednim stepenom prenosa manje.

Limuzine W111/W112 su u avgustu 1965. godine zamenjene modernijim W108/W109, koji su između ostalog doneli i novi 2,5-litarski motor. Njegova snaga je iznosila identičnih 150 „konja“, ali je najviši obrtni moment povećan na poželjnijih 216 Nm. Kao logičan potez, navedeni motor se našao u ponudi i kod SL-a. Predstavljen u februaru 1967. godine, 250SL je bio nešto i skuplji, ali publici to nije smetalo. 250SL je takođe dobro primljen od strane kritičara i prodaja je nastavila da bude zadovoljavajuća.

Krajem 1967. godine je stigla i treća evoluciju spomenutog motora i njegova zapremina je sada povećana na 2,8 litara. Doneo je povećanu snagu na 160 „konja“ u Americi i 170 „grla“ u Evropi, ali je do tada masa skočila na 1.450 kilograma. S 23% više obrtnog momenta u poređenju sa originalnim 230SL-om, ubrzanje iz mirovanja do 100 km/h je sada oduzimalo oko 9,5 sekundi.

Mercedes je do kasnih šezdesetih godina godišnje prodavao oko osam hiljada primeraka na globalnom nivou, a velika zasluga za ovaj rezultat se odnosila na kupce s američkog tržišta. Naime, Mercedes je uspeo da ubedi Jenkije da je mnogo više od pukog „zvaničnog automobila Adolfa Hiltera“, a do 1970. godine godišnja prodaja na ovom tržištu je po prvi put prešla cifru od 30 hiljada  vozila. 280SL je igrao jako malu ulogu u navedenoj cifri, ali je samom svojom pojavom privlačio toliku pažnju i terao kupce da primete i ostale modele nemačkog giganta.

I pored velike popularnosti, i dalje je postojala velika prilika za plasman vozila s većom snagom. 280SL se nije mogao pohvaliti visokim obrtnim momentom, a i u periodu kada bi pružao visoke performanse, 280SL bi zahtevao relativno visokih 6,500 obrtaja kolenastog vratila.

280SL je uskoro dobio i svog prvog direktnog rivala, kada je konkurent BMW predstavio uspešni 2800CS Coupe. Mercedes odlučuje da krene iz početka, i da pažnju posveti nasledniku pod kodnom oznakom R107. Proizvodnja W113-ice je zvanično prestala u martu 1971 godine posle 48.912 prodatih primeraka, od čega je 230SL igrao ulogu sa 19.831 vozilom, 250SL sa 5.196, a 280SL sa 23.885. E-Type i Corvette su nadmašili W113 po prodaji, ali je Mercedesov predstavnik imao višu cenu i samim tim je donosio veći profit kompaniji.

Njegov naslednik R107 je debitovao 1971. godine i bio je logičan naslednik. R107 je bio veći, teži, moderniji i bolje opremljen. Takođe je imao standardan V8 motor zapremine 3,5 litara, a posebno zbog američkog tržišta, u ponudi je bio i veliki V8 motor zapremine 4,5 litara. Dok R107 nije bio elegantan kao W113, opstao je u proizvodnji čak osamnaest godina i mnogo godina je predstavljao ultimativni automobil za vožnju na duže relacije.

SL je u proizvodnji do današnjeg dana i veoma uspešno pruža performanse egzotičnih automobila sa premijum ponudom samog Mercedesa. Ipak, verujemo da SL nikada ne bi stekao na takvoj popularnosti da nije bilo W113-ice. On je svakako bio veliki rizik i promena formule u poređenju sa prethodnikom, ali se takav potez svakako isplatio.

Danas je W113 skupocen klasik po pitanju kupovine i održavanja, ali za one koji imaju dovoljno velike finansijske moći, ovaj automobil je svakako vredan pažnje.

Zoran Tomasović

(1172)