Zanimljivost dana: „Zlatna ribica“ sa šesnaest cilindara
Debijem generacije pod kodnom oznakom E32, BMW-ova Serija 7 je konačno bila spremna da svetu pokažu da može u isti koš sa Mercedesovom S Klasom. Dok je prethodnik često kritikovan kako nema mehaniku koja bi parilala fantastičnom stilu, zahvaljujući ponudi jedino motora sa šest cilindara, E32 će doneti čuvene benzince sa osam i dvanaest cilindara.
Da je sve išlo po planu, ova limuzina nam je mogla doneti i jedan od retkih serijskih motora sa čak šesnaest cilindara. Ovo je priča o ambicioznom planu nemačkog giganta sa motorom nazvanim „Goldfisch“.
Period osamdesetih godina prošlog veka je doneo mnoštvo inovacija u automobilskom svetu. Lagana konstrukcija i moćni motori su verovatno razlozi zašto se svi sećaju ovog perioda u veoma pozitivnom svetlu, a BMW se nalazio u relativno dobroj poziciji. Posle dosta godina proizvodnje svega i svačega, s ciljem da se obezbede prilivi bar da se isplate računi dobavljača, firma je završila sedamdesete godine sa odličnim poslovanjem, a novac je zatim investiran u nove generacije modela sa ciljem da se BMW nađe u istom košu sa velikim Mercedesom.
Vrhunac firme tokom navedenog perioda je bio model Serije 7. Spomenuti E32 je ugledao svetlost dana 1987. godine i delovao je kao perfekcija od prvog dana.
Fantastični stil Klausa Luta je ostavio mnoge bez daha, ali je inženjerstvo bilo ono glavno što se isticalo. To se pre svega odnosi na verziju 750i sa 5,0-litarskim benzincem sa dvanaest cilindara i 296 konjskih snaga. U spomenuto vreme nije postojalo mnogo automobila sličnih dimenzija koji su mogli da jure 250 km/h. BMW će kasnije da proširi ponudu i prvim motorom sa osam cilindara, što se zbilo posle više od tri decenije.
Nemački gigant je znao da Mercedes takođe sprema motor V12, pa je odlučio da ga nadmaši u njegovoj igri. Inženjerski tim je tada predvodio Karlhanc Lang i od svoje ekipe je zatražio moderni motor sa čak šesnaest cilindara. Samo četiri automobilska proizvođača su u svojoj istoriji ponudili serijski V16 (Cadillac, Marmon, Cizeta-Moroder i Bugatti), pa posao svakako nije bio lagan. Novitet je trebalo da bude zasnovan na spomenutom agregatu V12 i da se potencijalno nađe u serijskoj proizvodnji ne samo kod Serije 7 već i skupljeg kupea iz Serije 8.
Problem za Langa je bio onaj da nijedan „glavonja“ unutar BMW-a nije zatražio takav motor. To ga nije moglo obeshrabriti pa je kontaktirao inženjera Adolfa Fišera i zajedničkim snagama su odlučili da naprave prototip koji bi tek onda bio predstavljen glavnim ljudima BMW-a. Nada je bila da će im se toliko dopasti, da će odobriti serijsku proizvodnju i da pritom neće dobiti otkaz što su radili bez problema.
Fišeru takav posao nije bio stran pošto je zapravo bio glavni inženjer u timu koji je konstruisao i spomenuti V12. Kao što smo naveli, novitet je bio zasnovan na njemu, ali su dodata četiri cilindra. Bio je za oko 30 centimetara duži, a zapremina je iznosila 6,7 litara (na dosta mesta se može pročitati da je reč o 6,6-litarskom motoru, ali je radna zapremina iznosila 6.651 kubika).
Razvijao je 402 konjske snage, što je za ona vremena bio fantastičan rezultat. Kao što smo spomenuli, V12 se mogao pohvaliti sa 296 „grla“, a V16 se mogao podičiti i sa maksimalnih 613 Nm obrtnog momenta. Koliko je takav motor bio glomazan možda najbolje potvrđuje informacija da je bio težak čak 310 kilograma.
BMW je originalno planirao da koristi automatski menjač, ali se na kraju odlučio za šestostepeni manuelni menjač iz modela po imenu Serija 8. Reklamiran je sa informacijom da je u stanju da ubrza iz mirovanja do 100 km/h za manje od šest sekundi i da onda dostigne maksimalnu brzinu od 280 km/h.
Naravno, uglaviti toliki motor ispod haube svakako nije bio mali izazvov, ali je poseban problem nastao gde ugraditi ostatak mehanike. BMW je rešio problem tako što je hladnjak postavljen u prtljažnik, a bočna zadnja krila su imala posebne otvore za bolji protok vazduha. Zadnji deo vozila je takođe posedovao otvore između vrata prtljažnika i branika. Projekat je na kraju dobio ime Goldfisch (Zlatna ribica na nemačkom jeziku) najviše zato što je školjka ofarbana u pozlaćenu boju, ali je zvanična oznaka bila 750iL.
Prototip je testiran u maju 1988. godine, da bi zatim bio predstavljen glavnim ljudima u firmi oko dva meseca kasnije. Oni nisu krili oduševljenje inženjerskim mogućnostima, ali su takođe brzo zaključili da serijska proizvodnja ne bi bila fleksibilna iz nekoliko razloga.
Pre svega, vlasnik ne bi imao nikakve koristi od prtljažnika pošto se tamo nalazila mehanika, a nije se ni znalo da li bi mogao da zadovolji sve strožije zakone na račun izduvnih gasova. Ako to nije bilo dovoljno, onda bi i cena svakako bila visoka i gurala bi Seriju 7 u sam rang sa Bentleyem i Rolls-Royceom.
Takođe je razmatrana i mogućnost da vidimo Goldfisch samo u Seriji 8, ali je i ova ideja eliminisana kada skupoceni kupe nije opravdao očekivanja.
Priča ipak ima pomalo srećan kraj pošto prototip nije uništen, kako to obično biva sa takvim automobilima, već je sačuvan i danas često možemo da ga vidimo na skupovima klasike. Možda Goldfisch nije zaživeo, ali nam je svakako pokazao koliko daleko mašta inženjera može da ode…
Zoran Tomasović
(2967)
„Koliko daleko mašta inženjera može da ode…“ – masta inzinjera i dizajnera moze biti neogranicena kada se radi o licnostima koje su sasvim obsednute svojom kreativnoscu! Zadatak rukovodioca je da ih obuzda i usmeri u realnom pravcu, tako da vozilo ima realnu upotrebljivost i dovoljno zainteresovanih kupaca. Cilj je novac a ne ekzibicionizam! Sa tehnicke tacke gledista, ni V12 ni V16 nisu optimalno resenje za auto – suvise su teski a svojom pozicijom, gde dobar deo motora visi ispred prednje osovine, izazivaju neprijatan, da ne kazem opasan, poremecaj u rasporedu tezine. Cak se i cuveni BMWov V10 sa cetiri ventila… Pročitaj više »
‘Danasnji V8 mogu da pruze sve sto je vozilu potrebno za vrhunske performanse.’
Današnji mogu ali u to vreme nisu mogli. Pogotovo nisu mogli da se po rafiniranosti mere sa V12. A čak i da jesu, u ovoj klasi se takodje radi o prestižu a imati pod haubom V12 će uvek biti prestižnije od V8.
Prestiz V12 ili V16 vazi za skorojevice bez pedigrea.
Americki Big Block iz 1985 godine imao je 7,4 litra, 438 KS, 678 Nm, bez kompresora.
Kompaktniji, laksi i jeftiniji – do skora se isporucivao po narudzbi kupaca po ceni od samo 9.500 $.
To zvuci kao 454 – koji 454 iz sredine 1980-ih je imao toliko snage?
Pitaj gugl. 🙂
Vidi ovaj link: https://en.wikipedia.org/wiki/Chevrolet_big-block_engine
Kapitel „454“. Pa kaze:
„and the LS-6 engine equipped with a single 4-barrel 800 cu ft/min (23 m3/min) Holley carburetor was upgraded to 450 bhp (456 PS; 336 kW) at 5600 rpm and 500 lb⋅ft (678 N⋅m) at 3600 rpm of torque.“
Tu snagu je razvijao samo 1970. godine, nikako 1985. Sredinom 1980-ih godina taj motor je bio dostupan samo u C/K pikapu i tamo je razvijao 230 ks cini mi se, ili tako nesto. Posle 1970. godine su nastupili ostriji zakoni na racun izduvnih gasova i taj motor je poceo znacajno da gubi na snazi. To je isti motor koji je u mom ’71 Chevrolet El Camino, ali kod mene razvija 360 ks zbog tog razloga. Znaci pao sa 450 na 360 ks za samo godinu dana. Ni jedan americki serijski motor nije razvijao ni priblizno 450 ks sredinom 1980-ih godina.… Pročitaj više »
Svejedno kada, bitan je dokaz da V8 ima taj potencijal i da su V12 i V16 sasvim suvisni – sa tehnicke strane, za sminkere imaju ocigledno veliku vrednost, kao Iphone za klince. 🙂
Kada je VW kupio Bentley, publika je dugo zahtevala njegov klasicni V8! Tacno 01.06.2020 godine zavrsena je njegova proizvodnja. Poslednja generacija tog motora imala je 6,75 lit., 530 KS i 1.100 Nm. Posle njega dolaze W motori.
Po zakonima za izduvne gasove iz 1985. godine taj motor nikada ne bi razvijao ni blizu 450 ks. Mogao je da razvija po standardima 1970. godine kada su zakoni za izduvne gasove bili izuzetno blagi.
Tako da izvuci 400+ ks (koliko je BMW-ov V16 razvijao) u to vreme bez turba nije bilo moguce u serijskoj proizvodnji.
Objasni mi kako je onda BMW uspeo da zadovolji propise o izduvnim gasovima?
Opet da podvucem – govorim o potencijalu V8 motora. To je optimalno konstruktivno resenje za motore velike zapremine.
Pa koji BMW‐ov V8 sa 400 ks iz sredine 1980-ih godina je zadovoljio propise o izduvnim gasovima?
A V12?
Ni V12 nije imao 400 ks u to vreme. 296 ks cini mi se.
TI kazes kako V16 nije bio potreban vec je V8 mogao da popuni tu svrhu i kao primer navodis americki V8 koji je razvijao takvu snagu 15 godina ranije kada su ekoloski zakoni bii daleko blazi. Taj isti americki V8 je razvijao tek 230 ks po zakonima 1980-ih godina.
Sredinom osamdesetih BMW nije imao ni jedan model sa 400 KS.
Ni ovaj prototip nije odradjen inzinjerski korekno.Motorni prostor je trebao biti vise produzen kako bi ogromni 12-ak bio vise pomjeren unazad zbog povoljnijeg medjuosovinskog opterecenja i smjestaja hladnjaka naprijed.Budjenje hladnjaka pozadi i zauzimanje prtljaznog prostora je na nivou kucnog, garaznog hobija.Bruka!
100% si u pravu! Neverovatno je da ozbiljni ljudi mogu da urade tako nesto! 🙂
Moj stric ima takav isti u garazi na konjarniku. Jaka stvar.