Zanimljivost dana: Gran Turismo na japanski način

Japanska automobilska industrija je tokom osamdesetih godina prošlog veka bila na vrhuncu slave. Izuzetno jak jen i odlična finansijska situacija kod građana je omogućavala visoku kupovnu moć pa su neki od najkultnijih modela iz zemlje izlazećeg Sunca debitovali u tom periodu. Pričamo o modelima kao što su Mazda Miata, Honda NSX i Lexus LS400 sa kojima su Japanci pokazali ostatku sveta da nisu eksperti samo u proizvodnji jeftinih gradskih automobila.

Posebna pažnja je posvećena i prvim premijum brendovima iz zemlje izlazećeg Sunca.

Pričamo o firmama kao što su Acura, Infiniti i Lexus, a da je sve išlo po planu, pridružila bi im se i Mazda. Japanski proizvođač vozila je imao velike planove za širenje i želeo je da ima predstavnika u svakoj klasi. Najambiciozniji od svih planova je bio na račun premijum divizije po imenu Amati, o čemu smo ranije i pisali, ali svakako nije bio jedini.

Tokom 1989. godine su osnovana dva podbrenda i to Autozam, koji se bavio proizvodnjom malih, takozvanih “kei“ automobila, i Eunos, čiji je cilj bio da privuče kupce ponudom skupljih proizvoda koji su zabavni za vožnju. Dve godine kasnije je stigao Anfini sa nešto luksuznijim modelima.

Za našu priču je najbitniji spomenuti Eunos i njegov fantastični model Cosmo. Divizija će da postoji tek sedam godina (od 1989. do 1996. godine) i biće dostupna samo na tržištima Japana i Australije, ali i to je bilo dovoljno da ostvari kultni status. Ovo naravno nije bio prvi put da smo videli značku Cosmo pošto je Mazda koristila na nekoliko generacija.

Prva od njih je predstavljena 1967. godine, a reč je o malom luksuznom kupeu sa rotacionim motorom. Druga generacija je stigla osam godina kasnije i taj model je izvan Japana bio poznat kao RX-5. Treća generacija iz 1981. godine je otišla korak dalje, pa smo umesto sportiste videli luksuzni automobil koji je uživao u velikoj popularnosti.

Mazda odlučuje da naslednik pruža još veći luksuz i da se ne prodaje pod sopstvenom značkom već kao model spomenutog brenda Eunosa. Istorijske knjige kažu da Cosmo zapravo nije trebalo da bude model, ni Eunosa već Amatija, ali je već krajem osamdesetih godina bilo jasno da nova divizija neće opravdati očekivanja i odluka je pala da se na ovom kupeu ipak nađe oznaka Eunosa.

Sa dužinom od više od 4,8 metara i masom od 1,5 tone, Cosmo će biti jedan od najvećih japanskih kupea svog vremena. Dizajn je bio zasnovan na konceptu MX-03 iz 1985. godine, sa veoma niskim i aerodinamičnim linijama, a dizajnerima je rečeno da nikako ne sme da bude kopija evropske škole kao što je slučaj bio kod prethodnika. Na kraju dana, teško da bi iko pomislio da Cosmo stiže iz bilo koje druge države osim iz Japana.

Jedna od kategorija koja je proslavila ovaj kupe je njegov luksuzni enterijer. Bio je prekriven kvalitetnom kožom, a glomazna sedišta su u neku ruku ličila kao da su stigla iz Sjedinjenih Američkih Država. Zadnja sedišta su bila podeljena na dva dela i Cosmo je samim tim bio pravi predstavnik formule sedenja 2+2.

Takođe se mogao pohvaliti i povećim monitorom, a tako nešto će postati često u automobilskom svetu tek nekoliko decenija kasnije. Štaviše, Cosmo je imao i takozvani ekran osetljiv na dodir (touch-screen), i to još 1990. godine. Nije bio pionir takve tehnologije (tu čast je imao model Buick Riviera četiri godine ranije), ali je svakako bio poseban. Dodaćemo da je pružao i klimu, CD plejer, dosta zvučnika, navigaciju (prvi serijski automobil sa takvom opremom) i telefon.

Mazda je u spomenuto vreme bila poznata po rotacionim motorima, pa nije bilo mnogo razmišljanja šta će se naći ispod haube. Ponuda je startovala sa 1,3-litarskim rotacionim turbobenzincem sa 230 konjskih snaga, dok je opcioni 2,0-litarski bio za 46 „grla“ moćniji. Kasnija istraživanja će pokazati da je snaga bila preko 300 „konja“, ali je Mazda odlučila da reklamira brojku od 276 „grla“ zbog poznatog dogovora među japanskim proizvođačima.

Menjač je bio četvorostepeni automatski, a pogon na zadnje točkove. Maksimalna brzina ove konfiguracije je bila limitirana na 180 km/h, a testovi će pokazati da je moćniji od dva motora mogao da juri 255 km/h kada bi se limit skinuo. Početna cena je iznosila oko 44 hiljade američkih dolara, ili nešto više od 103 hiljade „zelembaća“ u današnjoj vrednosti novca.

Nažalost, Cosmo se nije mogao pohvaliti i komercijalnim uspehom, a to tvrdimo jer je u periodu od 1990. do 1996. godine je isporučeno tek 8.875 jedinica.

Razloga ima nekoliko, pa možemo da krenemo od podatka da se prodaja limitira samo na tržište kod kuće, i da idemo sve do finansijske krize na azijskom kontinentu koja je bila aktuelna tokom ranih devedesetih godina prošlog verka, kao i do podatka da ime Eunosa nikada nije bilo dovoljno moćno da opravda tako skupoceni model. To je shvatila i sama Mazda pa je i celokupan brend poslat u penziju zajedno sa ovim modelom.

Mazda se danas hvali da je neka „zlatna sredina“ između onih brendova za šire narodne mase i proizvođača premijum vozila. Cosmo možda nije uspeo u pokušaju da se nametne kao nadmarka, ali je svakako bio začetnik takve strategije i danas bi trebalo da bude jedan od najpoželjnijih japanskih automobila devedesetih godina.

Zoran Tomasović

(561)