AR test: Jeep Avenger 1.2 Hybrid 48V 100 KS Summit

Pravo u metu

Najzad! Proglašen automobilom 2023. godine, Jeep Avenger je na mnogim tržištima bio ponuđen isključivo pokretan elektromotorom, da bi odnedavno dobio hibridnu verziju 1.2 od 100 KS, znatno jeftiniju i samim tim interesantniju kupcima.

Krajem prošle godine kontaktirao sam odgovornog u pres centru Jeepa u Francuskoj, s molbom za test Avengera s termičkim agregatom, na šta mi ovaj odgovori kako nemaju tako nešto! Kako nemate, pa vidoh „krš“ testova u specijalizovanim auto-medijima, na šta opet dobih odgovor kako poseduju isključivo električni Avenger.

Elem, ne beše mi teško pa nazvah jednog poznanika koji radi za francuski automobilski časopis Auto Plus, reče mi čovek kako su evidentno testirali Avenger 1.2 Turbo/100 KS s ručnim šestostepenim menjačem, ali pošto ga nemaju u pres centru iznajmili su ga u rent-a-caru! Jer ovaj benzinac nikada nije bio ponuđen u Francuskoj za razliku od drugih tržišta, iz neke logike znane samo odgovornim u grupaciji Stellantis insistiralo se na električnoj verziji.

No pre ili kasnije đavo dođe po svoje, nakon što su se uverili u katastrofalnu prodaju dvojca Kangoo/Rifter (Peugeot Partner ukoliko više volite), kao i brata blizanca Opela Comboa, kojima su amputirani termički agregati pre par godina, vratiše ih nedavno (ubrzo sledi test restilizovanog Berlinga 1.5 BlueHDi), dok će mali Fiat 500 najzad dobiti i benzinski motor.

Da, da, ne ide to baš tako glatko s elektrifikacijom, nije „caka“ samo u autonomiji, problem je pre svega cena, ovaj mali električni Jeep startuje u Srbiji s nekih 37.000 evra, suma koja je blago rečeno preterana i nedostižna velikoj većini vozača. Primera radi, početna cena ovde predstavljenog hibridnog Avengera iznosi 22.990 evra (sve navedene cene su navodno promotivne), što je za 2.000 evra više od gore spomenute verzije 1.2 Turbo/100, no ovo je posve opravdano uzevši u obzir da poseduje automatski menjač, plus mali elektromotor.

Kad sve to znamo verujem da je izbor lak, bez obzira što je električni Avenger znatno snažniji (čitavih 156 KS), amortizovati toliku u ceni nemoguće je, ni nakon desetak godina eksploatacije, pa taman ga stalno punili kod kuće, gde je cena KWh neuporedivo niža nego li na javnim punjačima.

A kako je za očekivati da će iz cenovnika ubrzo biti povučen taj obični i diskutabilni benzinac 1.2 Turbo (verujem da je svima poznata priča o osetljivom zupčastom kaišu), ostaje nam samo 1.2 Hybrid, pa da vidimo šta to ovaj zna i ume! Dakle nikada u svojoj istoriji Jeep se nije mogao pohvalili titulom Automobila godine, kao što nikada pre Avengera nije posedovao jedan 100 % električni model.

Avenger označava prekretnicu za proizvođača, iako poklonici ovog američkog brenda njegovu pojavu smatraju svetogrđem, kako zbog činjenice da je ovaj veličine jednog Sandera Stepwaya, tako i zbog odsustva integralnog pogona. Ruku na srce, sve to nema nikakve veze s DNK Jeepa, njegovi geni mutirali su od robusnog vozila za sve terene, do malog gradskog krosovera.

No vremena se menjaju, za neupućene Avenger nije ništa drugo do preobučen Peugeot 2008, ili ukoliko više volite Opel Mokka, DS3 i novi Fiat 600. Dakle prilikom kreiranja Avengera, Jeep je ostavio po strani tradiciju, osnovni interes ovde je finansijski, kao što znamo za malim krosoverima vlada velika potražnja, sve više za elektrifikovanim.

Za svaki slučaj, u Francuskoj, eto sa dve godine zakašnjenja, ipak je ponuđena i verzija sa termičkim agregatom, ali za sada maksimalne snage od 100 KS, u išćekivanju snažnije hibridne od 136 KS… Dakle, Avenger je zamišljen od strane italijanskog dizajnera i stil ovog malog Jeepa, ipak je zadržao pojedine stilske elemente kuće, kako bi ga prepoznali već na prvi pogled.

Prednja maska je onakva kakva je i kod većih modela, dok su opšte forme nekako četvrtaste, uz to poprilično je visok i sa poklopcem motora postavljenim horizontalno, te trapezoidnim prorezima za velike točkove, uz tradicionalnu svetlosnu grupu pozadi.

Po meni, beba Jeep deluje privlačno, posebno ukoliko je u nekoj atraktivnijoj boji od ovde vožene sive, kratak i nabijen evidentno je da se dopada kupcima, čiji je broj u Evropi za dve godine prebacio 100.000 jedinica. Ostaje uslovno rečeno problem u vezi agregata, već čujem komentare kako jedan slabašan trocilindarski benzinac i elektromotor nemaju šanse kod domaćih „mačo“ vozača, koji bez dve litre i 200 KS sve ostalo smatraju kosilicom za travu…

Mali praktični

Iako u bliskom srodstvu s gore navedenim mališanima, Avenger je jedan od najkraćih u segmentu, sa samo 4,08 m dužine (Peugeot 2008 + 22 cm, Renault Captur +15 cm, Opel Mokka +7 cm), tako da se od njega ne mogu očekivati čuda! Naprotiv, ukoliko unutrašnji prostor nije njegova jača strana, to je svakako praktični aspekt enterijera, ukoliko ste pedantni i želite da je sve na svom mestu oko vašeg radnog mesta, ovo džipče je k’o stvoreno za vas!

Zaista je retkost sresti se s toliko praktičnih polica, boksova i pregrada u ovako malom vozilu, prosto ne znam odakle da počnem? Možda od velikog boksa pri dnu centralne konzole, s preklapajućim pokrivačem iz tri dela (može i da se odstrani), u koji staju barem dve flaše od 1 lit, dobrim delom zahvaljujući komandama automatskog menjača.

Naime ovaj nema nekakvu ručicu ili sklopku kao kod ostalih modela grupacije Stellantis, već se radi o četiri poveća dugmeta, na donjem delu centralne konzole. Opet zaključih, kao u slučaju Fiata 600, kako ovo zaista nije najsrećnije rešenje, jednostavno desna ruka je svo vreme spontalno tražila nekakvu ručicu na mestu gde smo navikli da bude.

Elem, od praktičnih rešenja trebalo bi spomenuti i lepo integrisanu policu po čitavoj širini komandne table, ispod proreza za topao/hladan vazduh, na koju se mogu odložiti ključevi, mobilni telefoni, kutije s cigaretama… Dok krupnije stvari pronalaze mesto u vratima, pregratku za rukavice ispred suvozača ili boksu između naslona sedišta, koji ujedno služi i kao oslonac za lakat.

Dizajn je isto tako orginalan, „čist“, komandna tabla je elegantna i razvučena. Štrči jedino centralni ekran u 16/9 formi, dok je info-zabavni sistem, kao što se to moglo pretpostaviti, isti kao kod ostalih modela grupacije Stellantis. Isti su i pojedini prekidači kao što je za izbor programa rada motora, verovali ili ne, ovih je ukupno šest!

Pored standardnih postavki Sport, Normal i Eco, koje pronalazimo kod 2008 i „satelita“, tu su još za vožnju po blatu, pesku i snegu. Polednja tri su tu uglavnom  „šminke“ radi, tek da se kaže kako jedan Jeep može da se vozi i u otežanim uslovima. Naprotiv, prva tri navedena utiču na karakter agregata, no o njima malo kasnije.

Ne mogu a da ne spomenem još jedan red komandi ispod centralnog ekrana s kojima se direktno ima pristup klima uređaju, plus klasični potenciometar za jačinu zvuka na dohvat ruke. A kako bi enterijer bio što atraktivniji predviđeni su umeci na komandnoj tabli raznih boja, upravo kao i podesivo LED osvetljenje po obodu iste.

Dopadljiv je i upravljač s „mesnatim“ obručem, tako da tek par dana kasnije primetih da je sva upotrebljena plastika tvrda. Ne preterano važno, opšti kvalitet je sasvim na nivou očekivanja, Avenger se inače proizvodi u nekadašnjoj legendarnoj fabrici Fiata u Poljskoj (takozvani Fiat Polski), pored Fiata 500, ukoliko se ne varam, od nedavno i Fiata 600. Tek da se zna Avenger nije predviđen za američko i kinesko tržište, prioritet je evropsko, ali se izvozi i u Japan i Južnu Koreju.

Na zadnjoj klupi putnici su evidentno znatno manje privilegovani, prostora za kolena ima onoliko koliko se to može očekivati od vozila navedene dužine. Drugim rečima skroman je, a ukoliko vozilo poseduje električni stakleni krov, kao u našem slučaju, slična je situacija i za glave.

Naime prilikom testa električne verzije konstatovao sam kako je isti izdašan, no zbog navedenog krova izgubilo se sigurno 5-6 santimetara. Srećom te praktični aspekt nije u potpunosti zapostavljen, stakla se recimo kompletno spuštaju u vrata, dok su na poleđini prednjih sedišta poveći džepovi za odlaganje sitnica, plus je predviđen i jedan USB priključak.

Nažalost „zaboravljene“ su ručice na plafonu, dok na vratima nema nikakvih polica. Što se tiče prtljažnika (380 lit) recimo da je posve prosečan, no pravilnog je oblika i sa podešavajućom policom koja poravnja nivo po obaranju naslona zadnjih sedišta. Voženi je posedovao čak i električnu asistenciju petih vrata, koja se samostalno otvaraju/zatvaraju podvlačenjem stopala ispod branika.

Krvno srodstvo                     

Kao sto rekosmo u startu, Avenger je ponuđen isključivo s elektromotorom od 156 KS, uz autonomiju od nekih 400 km. Nije loše za jedan gradski krosover, ali kako mnogi i dalje imaju averziju prema elektromobilima, dolazak hibridne verzije pravi je potez. Nažalost, za sada samo slabije verzije od 100 KS, kao što verovatno znate, grupacija Stellantis poseduje isto tako hibridnu od 136 KS.

Verovatno znate i da novi blok ima istu zapreminu i približno istu snagu, zapravo radi se o evoluciji postojećeg 1,2-litarskog, ali su pojedina rešenja orginalna i neviđena do sada. Nazvan Hybrid 48 V 100 KS, obećava prosečnu potrošnju nižu za 15 % od dosadašnjeg 1.2 Pure Techa, no najveće uštede odnose se na gradsku vožnju, koja je realno niža za više litara.

Progres se samim tim odnosi i na nivo CO2, kod ovog agregata niži je i do 20 g/km, čime već sada ispunjava norma Euro 7. Dakle 1.2 Hybrid 48 V je orginalne i sofisticirane koncepcije, pojedina rešenja nisu ni razvijena od strane Peugeota, zasluga pripada belgijskom specijalisti za prenos snage, ili prosto rečeno menjače, firmi Punch Powertrain!

Bez detaljnog ulaženja u kompleksna tehnička rešenja, recimo samo da je u šestostepeni automatski menjač e-DCS6, s dvostrukom spojnicom, težine 75 kg, integrisan električni motor od 28 KS, s obrtnim momenom od 55 Nm. Napaja se iz male litijum jonske baterije skromnog kapaciteta od 0,9 kWh (0,432 kWh neto kapaciteta), smeštenoj ispod vozačevog sedišta. Samim tim, ista se veoma brzo puni prilikom kočenja i usporenja, odnosno od strane benzinskog agregata.

Proizvođač garantuje da baterija obezbeđuje vozilu iste performanse tokom čitavog životnog veka od 8 godina, odnosno nakon 150.000 pređenih kilometara. Što se tiče benzinskog agregata 1.2 PureTech treba reći da je značajno evoluirao, sada poseduje turbo s promenljivom geometrijom i umesto spornog zupčastog kaiša uveden je znatno pouzdaniji lanac (barem teoretski)!

Funkcioniše u Milerovom ciklusu rada kako bi se optimizovalo sagorevanje, izmena je ujedno kod snažnije verzije povećana maksimalna snaga s 130 na 136 KS. Peugeot je odlučio da ne navede ukupnu snagu koju ovakva „skalamerija“ razvija, što će reči da je verovatno nešto veća od deklarisanih 100/136 KS, pošto elektromotor pomaže agregatu prilikom ubrzanja i međubrzanja, što se pozitivno odražava na performanse.

Navedeni menjač e-DCS6 omogućava termičkom i električnom motoru da u zavisnosti od situacije rade odvojeno, odnosno istovremeno i u sprezi! Izvodljivo je znači voziti u 100 % električnom režimu, bez obzira u kom je stepenu prenosa menjač, zahvaljujući kvačilu koje po potrebi odvoji benzinski blok od pogona.

Ukoliko se pri konstatnoj brzini podigne stopalo s gasa trocilindarski benzinac se često „uspava“, tako da je u kraćem vremenskom periodu vozilo pokretano isključivo na struju. Po rečima odgovornih za razvoj, realno se ni ne radi o lakom hibridu, po njima, sistem se u praksi približio punom hibridu, kakve recimo Toyota koristi već decenijama.

Navodno u otežanim gradskim uslovima u električnom programu funkcionisanja provede i do 50 % vremena, što je potvrdio i putni računar. Inače kada se Avanger poželi startovati (uz ovaj završni nivo na dugme), motor se ne javi odmah, već nakon sekundu, možda i dve!? U prvom kontaktu zbunih se, no ubrzo se prisetih da je to bio slučaj i s Peugeotom 208 1.2 Hybrid 100.

Dakle termički agregat uvek se aktivira po polasku, no ukoliko je stopalo na gasu nežno ubrzo se i ugasi, te se Avanger „kotrlja“ na struju do nekih 30 km/h. Ne dugo, par stotina metara, to jest u najboljem slučaju do jednog kilometra, no to nije njegov prioritet, elektromotor uglavnom služi da pomogne benzincu prilikom ubrzanja i međubrzanja, kako radi performansi, tako i cilju smanjene potrošnje.

Sve se odvija prirodno i spontano, neupućen vozač pojma nema da postoji elektromotor, osećaj je bezmalo isti kao kod klasičnog 1.2 Pure Techa. Osim naravno u gradskoj vožnji po stani/kreni gužvama, kada Avenger često funkcioniše kao elektromobil. Po aktiviranju benzinca isti se lako zatrese, a sa porastom obrtaja poraste i sada prepoznatljiv grlat zvuk trocilindarskog agregata. Njemu dakle uvek pomaže elektromotor, što se evidentno pozitivno odražava na potrošnju, posebno jer je hibrid teži tek stotinak kilograma od običnog 1.2 Pure Techa 100.

Uz dopunskih 55 Nm elektromotora, deluje mi nekako punije, uz bolji odziv na gas. Cifre to potvrđuju, ne toliko prilikom ubrzanja iz mesta (tek par desetinki sekundi je potrebno manje), pre svega bolja su međubrzanja. Sve u svemu, ništa posebno „uzbuđujuće“, voženi Avenger zadovoljava se korektnim karakteristikama, sasvim dovoljnim za „običnog“ vozača.

Da bi se koliko toliko poboljšale performanse, selektorom bi trebalo izabrati postavku Sport, što tek za nijansu obezbeđuje bolji odziv na gas. Vozaču je tako u interesu da smiri „hormone“ jer ekomičnom vožnjom zaista može ostvariti značajnu uštedu goriva! Nakon stotinak pređenih kilometara po gradu računar me je obavestio da sam oko 40 % vožnje proveo na struju, tako da je zabeženi prosek u ovakvim uslovima iznosio tek nekih 5 litara, odličan rezultat posebno u poređenju sa standardnim 1.2 Pure Techom (troši bezmalo dvostruko više).

No procenat vožnje na struju brzo opadne izlaskom na otvoreni put, dok je na auto putu zanemarljiv! Ništa novo, hibridi pri višim brzinama uglavnom koriste SUS agregat, tako je i ovde, te je posve normalno da pri brzini od 130-140 km/h naš Avanger troši oko 7 lit. No za razliku od električne verzije, brzina nije elektronski ograničena na 150 km/h, hibrid zvanično može da dostigne 184 km/h.

Ukupni zabeleženi prosek nakon nekih 500 pređenih kilometara iznosio je 6,2 lit, po meni sasvim korektno za jedno ovakvo vozilo, visoko uzdignuto od tla i ne preterano aerodinamičnih formi. Pohvalu zaslužuje i vozna dinamika, malo manje opšta udobnost, verujem pre svega zbog točkova od 18 cola.

Pri nižim brzinama suvo se prenose veća oštećenja na putu, dok je pri višim izražena buka od kotrljanja, za razliku od šumova od vazduha, koji su zanemarljivi. Kad se baš preteruje s brzinom u krivinama primetno je snažnije naginjanje i podupravljanje, kao što rekoh Avanger je visoko uzdignut od tla, klirens iznosi čitavih 20 cm, a zahvaljujući kratkim prelazima preko točkova napadni ugao iznosi solidnih 20°, a izlazni čak 32°.

Zaključak, iako nema integralni pogon Avanger se može provozati peskovitim i šumskim putevima, gore navedenim programima vožnje utiče se na obrtni moment, odnosno snagu koja se isporučuje na pogonske točkove. Osim toga, s leve strane upravljača pronađoh prekidač s kojim se pri jakom spustu brzina elektronski ograniči na 10 km/h.

Samo upravljanje je precizno, dok je mali upravljač zgodan za manipulisanje, čak je i prečnik okretanja od 10 metara za pohvalu. Trebalo bi spomenuti i kočnice, snažne i lake za doziranje, što nije uvek slučaj kod hibridnih vozila. Po podizanju stopala s gasa dolazi do snažnijeg usporenja kako bi se dopunila baterija, no sila usporenja se ne može dozirati kao kod pojedinih PHEV i elektromobila, kod kojih je ujedno znatno izraženija.

U vezi cena, sve je rečeno na početku testa, recimo samo da su za domaće tržište predviđena tri završna nivoa; Longitude, Altitude i Summit. Voženi beše u najvišem završnom nivou, te njegova cena iznosi 26.490 evra, a šta sve poseduje od opreme, pozivam vas da potražite na sajtu uvoznika, naravno pod uslovom da ste zainteresovani za ovo malo džipče.

To bi bilo, manje-više sve za ovo druženje, za kraj opet samo zaključak kako su odgovorni mudro pustupili uvođenjem jednog ovakvog agregata, osim što je dovoljno ekonomičan neuporedivo je jeftiniji od električnog.

Tekst i slike: Perica Rajković   

(4304)