Zanimljivost dana: Razlog zašto je Maserati u rukama Fiata

Maserati je tema koja je veoma česta na sajtu AutoRepublike. Konkretno, često se pitamo kako se desilo da nekadašnji rival Ferrariju padne na toliko niske grane. Ruku na srce, Maserati i dan-danas ima izuzetno poželjne četvorotočkaše i sumnjamo da postoji neko ko ih ne bi vozio, ali poslednjih pet decenija su obeležili finansijski problemi i česte promene vlasništva.

U današnjem izdanju ćemo analizirati model zbog kog je Fiat i postao vlasnik Maseratija, a to je Shamal.

Maserati je osnovan još 1914. godine i bio veoma aktivan u profesionalnom auto-moto sportu sve do sredine pedesetih godina prošlog veka. Slično kao i Ferrari, i Maserati je počeo da pravi drumske automobile samo da bi došao u situaciju da izmiruje obaveze po računima za trkanje, ali kako se svet menjao, tako je postalo sve teže baviti se sportom bez bogatog vlasnika koji bi finansirao takav poduhvat.

Maserati se nalazio u rukama industrijalca po imenu Adolfo Orsi još od 1937. godine, a ovaj odlučuje da ga tokom 1968. godine proda francuskom Citroenu, baš iz tog razloga. Međutim, naftna kriza iz ranih sedamadesetih godina je pogodila obe firme, pa se Citroen udružio sa Peugeotom i formirao korporaciju PSA, dok je vlasnik Maseratija postao čuveni argentinski industrijalac Alehandro Detomazo.

Daleko od toga da Italijani nisu imali finansijske poteškoće i sa novim vlasnikom, ali je situacija bila koliko-toliko stabilizovana. Detomazo je uspeo da uvede Maserati u nova vremena lansiranjem modela Biturbo i prodavao se izuzetno dobro, iako je dobijao kritike da nije „autentičan“ zbog svoje niže cene i generalno lošije završne izrade.

Ali zato je doneo preko potrebne finansijske mogućnosti, sve kako bi kompaniji omogućio razvoj skupocenog kupea u kategoriji „grand turismo“ sa kojim bi se Maserati vratio svojim korenima.

Izbor imena je pao na Shamal čime je nastavljena tradicija italijanskog giganta da naziva modele je vetrovima, a morao je da deli što je više delova moguće sa spomenutim Biturboom, sve da bi se uštedelo na troškovima. Za dizajn se postarao niko drugi do čuvenog Marcela Gandinija i isporučen mu je Biturbo sa idejom da od njega napravi fensi model.

Gandini je naravno ime kome nije potrebno detaljno predstavljanje, pošto je bio zaslužan za razne legendarne modele dok je radio za italijansku dizajnersku kuću Bertone. Takođe je bio jedan od stilista Biturba, pa je svakako bio prava osoba za poveren mu posao.

Gandini se dao na posao i podario nekoliko drastičnih promena. Gotovo svaki deo Biturba je unapređen, iako je i dalje jasno ličio na njega, a kasnije će reći da takve izmene nisu bile samo dizajnerske prirode već su imale i aerodinamičnu svrhu. Krila su bila značajno šira, prednji deo agresivniji, a točkovi inspirisani čuvenim modelom Lamborghini Countach.

Enterijer je pretrpeo manje izmene, ali je ipak dobio nova sedišta marke Recaro i bio je prekriven kožom. Maserati će tvrditi da su Biturbo i Shamal delili samo vrata i ništa više.

Shamal će iskoristiti i skraćenu šasiju Biturba na kojoj su se već proizvodili modeli Spyder i Karif. Doneo je i novo vazdušno ogibljenje sa kojim bi vlasnik mogao da podešava visinu vozila po želji. Ali najveća pažnja je posvećena mehanici, pa dok su Biturbo pokretali turbobenzinci sa šest cilindara, Shamal je od prvog dana planiran sa novim agregatom u konfiguraciji V8.

Takođe je imao turbo punjač i razvijao 322 konjskih snaga i maksimalnih 430 Nm obrtnog momenta iz radne zapremine 3,2 litra. Menjač je bio šestostepeni manuelni, a Shamal će imati solidne performanse. Naime, ubrzanje od nule do 100 km/h je trajalo 5,3 sekundi uz maksimalnu brzinu od 270 km/h. Oni koji su imali prilike da ga testiraju će reći da je prava snaga ležala u krivudavim putevima gde je sa lakoćom nadmašio konkurenciju.

Ali tako nešto je stizalo i sa cenom od 100 hiljada američkih dolara, što bi bilo više od 234 hiljade „zelembaća“ u današnjoj vrednosti novca. Od prvog dana kada je serijska proizvodnja započela, što se dogodilo 1990. godine, je postalo jasno da prodaja neće biti tako velika po obimu.

Alehandro Detomazo je do tada imao zdrastvenih problema i mislima je bio u penziji. Iako će nastaviti da se bavi dizajnerskim poslom sve do smrti 2003. godine, odlučio je da prepusti dnevno vođenje firme nekome drugom. Kada je Fiat zakucao na vrata i poslao ponudu, Detomazo je pristao da proda 49% Maseratija, a ostatak tri godine kasnije. Takva odluka nije donela ništa pozitivno za Shamal, koji će nastaviti sa proizvodnjom do 1996. godine pre nego što ga je zamenio model 3200 GT. Shamal će na kraju pronaći 369 kupaca tokom svoje šestogodišnje istorije.

Maserati je i danas u rukama Fiata, mada se njegova situacija nije značajno promenila. Automobili dobijaju dosta pohvala, ali retko ko na njih troši novac. Slična je priča bila aktuelna i situacija bila i sa Shamalom, i danas je generalno zaboravljen, a u oglasima se pojavljuje s vremena na vreme.

Redakcija sajta „classic.com“ pokazuje da u tim retkim situacijama kupci uglavnom izdvajaju oko 68 hiljada američkih dolara, što je solidna cifra za neki italijanski automobil iz ranih devedesetih godina koji se ne zove Ferrari ili Lamborhini.

Zoran Tomasović

(1014)