AR test : Renault Rafale 1.2 E-Tech 200 KS Full Hybrid Esprit Alpine

Rafal u niskom letu

Za poznavaoce avijacije Rafale je francuski višenamenski borbeni lovac najnovije generacije, dok je za Renault, to prestižni SUV u obliku kupea, od kog proizvođač očekuje da ga odnese u visine, ne bi li uspešno konkurisao nemačkim premijum modelima.

„S novim Rafaleom, Renault ostvaruje stari san da se vine u visine, pa čak i da zauzme poziciju na najvišem nivou tržišta, što nije uvek uspevao u prošlosti. No ovoga puta imamo sve što nam je ranije nedostajalo, dakle vozilo pozicionirano u prosperitetnom segmentu kupeolikih SUV-ova, kao i savremen pogonski sklop…“.

Ovako nekako je dolazak Rafalea opisao Luka de Meo, izvršni direktor Renault grupe. Automobil je prestavljen pored famoznog Caudron-Renault Rafale C460, na prošlogodišnjem Salonu avijacije u Buržeu. Za neupućene da kažem da se radi o revolucionarnom avionu iz 1934. godine (svojevremeno je postavio rekod u brzini letenja od 445 km/h), zahvaljujući kojem proizvođač ima pravo da koristi ime Rafale, koje je svojevremeno ustupio kompaniji Dessault Aviation za istoimeni borbeni avion!

Inače francuska reč Rafale je aeronautički pojam koji označava iznenadni nalet vetra! Toliko što se tiče marketinga i bla, bla, bla komunikacije, da vidimo konkretno šta zapravo donosi taj toliko najavljivan Rafale? Lično, iako veoma dobro poznajem modele ovog francuskog proizvođača, ipak sam se pomalo izgubio u moru noviteta koje je ovaj lansirao u poslednjih par godina, pre svega jer su mi spolja veoma slični i upotrebljavaju istu tehnologiju.

Počevši od električnog Megana pa preko Australa, Espacea, Scenica, restilizovanog Captura i najavljenog Symbioza, osim što pojedini poseduju približno iste dimenzije svi koriste električnu i hibridnu tehnologiju, tako da se opravdano možemo zapitati čemu sve to ? Eto ga sad i Rafale da unese još veću zabunu, iako se po Renaultu ovaj distancira od navedene braće svojim elegantnim SUV-kupeovskim formama, kao da gore navedeni modeli nisu bili isto tako najavljivani…

Elem, takva je trenutno politika kuće, ostaje nam da sačekamo simpatični Renault 5, koji bi trebalo da razbije monotoniju i donese zaista nešto novo i osvežavajuće, barem po pitanju dizajna. Vratimo se zato našem Rafaleu, evidentno zavodljivih formi, kojima je uspeo privući poglede Francuza tokom jednosedmične test vožnje.

U neopisivim gužvama prouzrokovanim pripremama za Olimpijske igre (svi trgovi i brojni bulevari već su zatvoreni za saobraćaj kako bi se postavile tribine i infrastruktura za Olimpijadu koja počinje 26. jula ove godine), mnogi motociklisti i vozači su me kroz otvorene prozore zapitkivali o detaljima, odobravajuće klimajući glavom.

E sad, pored silnih Rafala u prelepoj plavoj metaliziranoj boji meni dopade ovaj crveni, verujem ne toliko atraktivan, ukoliko je za utehu beše u najvišem završnom nivou Alpine. Inače Rafale je dizajniran pod vođstvom Žila Vidala, glavnog dizajnera brenda (bivši direktor stila kod Peugeota između 2010. i 2020. godine), i predstavlja vizionarski korak unapred u evoluciji dizajna ovog francuskog brenda.

Dakle ovaja model, osim što odražava savremene estetske standarde donosi i izvesnu hrabrost i inovaciju u svetu automobila, ukoliko je verovati odgovornima u Renaultu. Zaista se užasavam svih tih silnih citata i hvalisanja u vezi izgleda, kao što je recimo slučaj kada se opisuje prednja maska u stilu „dijamantskog logotipa“.

Navodno napravljena je od niza malih „dijamanata“ koji stvaraja trodimenzionalni efekat oko centralnog amblema. Slično je i u vezi opisa svetlosne grupe, dakle batalimo to, nećemo gubiti vreme i u „sitna creva“ skenirati svaki deo karoserije, tu su slike pa procenite sami koliko je dizajn uspešan.

Za neupućene bi ipak trebalo navesti da se Rafale izdužio na 4,71 m, kao i da ima visinu od 1,61 m, te se tako smatra tipičnim sportskim SUV-om u D segmentu. Njegov međuosovinski razmak isti je kao i kod novog Espacea (2,74 m), zapravo postavljen je na istoj platformi, ali uz širi trag točkova (+4 cm) i donekle izmenjeno ogibljenje.

Uz obilje sjajne crne plastike svugde po karoseriji i točkove od 20 cola, mora se priznati da Rafale deluje veoma dinamično, na ovom polju zaista nema na čemu pozavideti izvesnim nemačkim predstavnicima u takozvanom premijum segmentu. Pojedini pronađoše u njemu elemente koji ih na njih potsećaju, elem ovo je danas neizbežno, mnogi proizvođači inspirišu se konkurencijom…

Već viđeno

Umesto već viđeno dolepotpisani mogao se za opis enterijera poslužiti francuskim izrazom „deja vu“, no naš jezički čistunac, inače Bog i batina portala Zvezdan Božinović, užasava se stranih reči, pa k’o velim hajde da mu ugodim, šef je uvek u pravu čak i kad nije u pravu…

Daklem, što bi rekle Lale, unutrašnjost Rafalea veoma je slična modelima Austral i Espace, razlike su u detaljima. Za upravljačem smo tako u dobro nam poznatom ambijentu, u ergonomskom smislu bez mane, a u estetskom i dalje dovoljno modernom i atraktivnom.

Na stranu dizajn komandne table, kao što rekosmo u dobroj meri pozajmljen od starije braće, Rafale me je pre svega oduševio izborom i kvalitetom materija, bez obzira što se tvrda plastika i dalje može opipati na centralnoj konzoli. Od sive prevrnute kože je recimo donji deo sportskog upravljača, delovi sedišta i nasloni za glave, kao i umeci na komadnoj tabli i vratima.

Sve navedeno je prošiveno debelim plavim koncem, koji pronalazimo i na centralnoj ploči i na sigurnosnim pojasevima. Već kao po običaju enterijer je ukrašen LED svetlima čija se boja, po želji može promeniti, odnosno povezana je s izborom programa vožnje (Sport, Eco, Comfort i Perso), koji se biraju povećim dugmetom „Multi Sens“, na donjoj desnoj strani upravljača.

Ne mogu se ignorisati ni dva velika ekrana od po 12 inča koji okružuju vozača, postavljena u obliku položenog slova L. Desni, koji služi za multimedijalni sadržaj, postavljen je vertikalno, dok je drugi u funkciji instrument table. Ne očekujte ovde nekakve kazaljke, jednostavno zamenjene su nebrojenim informacijama, te nekakvim crtežima i poljima, odnosno GPS kartom, istom kao i na centralnom ekranu.

Ovaj je idealno pozicioniran, na dohvat ruke i oka, naravno osetljiv na dodir i za razliku od mnogih konkurenata korisi Googleov interfejs. Veoma lepo deluju i sedišta u kombinaciji platno/Alkantara, uz ovaj završni nivo su za jakim bočnom osloncima, te preciznim električnim komandama i grejačima.

Detalj vredan spomena koji je primetila moja ćerka, slova A na naslonima, koja simbolizuju zavrsni nivo Alpine, su od fluorescentnog materija, te kao takva blješte noću. Posebno poglavlje zaslužuje centralni greben, više nego li orginalan kod hibridne verzije. Naime, kod Megana i Australa menjač može biti i manuelan (ručica na centralnoj konzoli), dok je kod Rafalea obavezno automatski, s ručicom smeštenom pored upravljača, u stilu Mercedesa.

Samim tim oslobođen je prostor na panelu koji deli vozača od suvožača, gde se srećemo s jednom velikom ručkom, inspirisanom komadama u aeronautici (za gas u avionu). Ovde služi kao oslonac za šaku i pomera se po horizontali nekih dvadesetak santimetara, sa, na gornjem delu mestom za bežično punjenje smartfona.

Njenim pomeranjem oslobađa se pristup povećem boksu (postoji još jedan iza, to jest ispod oslonca za lakat), odnosno kada se privuče ka sebi s druge strane su udubljenja za limenke. Renault navodi nekih 40 litara ukupne zapremine svih boksova, od čega na pregradak za rukavice ispred suvozača otpada 11 lit.

I zaista, sitnice za mogu odložiti na više zgodnih mesta, spomenuću samo velike pregrade na vratima, postavljene mekanom plavom tkaninom. Što se tiče opreme uglavnom je sve tu, čak i niži završni nivo (ponuđena su samo dva) poseduje navedene ekrane i „head up“ pokazivač od 9,3 inča, računajući i integrisanu satelitsku navigaciju Google Map.

Moguće je i preuzeti tačno 39 raznih aplikacija preko androida Play Store, kao i brojne video igre, naravno za putnike ili vozača kada se zaustavi. Isto tako Renault je ponosan na, pazite sad, 32 sistema za pomoć u vožnji (između ostalih za poluatonomnu vožnju nivo 2, koji integriše adaptivni tempomat, sistem za prepoznavanje saobraćajnih znakova, za pomoć pri parkiranju s kamerom od 360° i tako dalje), koje zaista nemam ni snage, a ni volje da navodim, ukoliko vas interesuje sve ih možete pronaći na sajtu uvoznika.

S prednjih pređimo na zadnja sedišta, gde moja malenkost od 1,72 m nema nikakvih problema da se razbaškari. No ukoliko imate i dvadesetak cm više i dalje ćete se osećati prijatno iza vozača i suvozača sličnih dimenzija, posebno ako poseduje ogroman panoramik krov specifične koncepcije.

Ovaj nema nekakav mehanički zastor od Sunca, već se po želji zatamni komandom pored unutrašnjeg retrovizora, tako što postane mlečno beo, odnosno providan. Putnicima pozadi je zaista posvećena dužna pažnja, na naslonima za glave pronađoh i nekakve dopunske jastučiće, mekane i prijatne, dok je središnji naslon za laktove pretvoren u mali radni sto.

Za razliku od pojedinih bratskih modela, zadnja klupa nije na klizačima, no nema brige, i za kolena putnika i za kofere ima dovoljno prostora. Najmanja zapremina prtljažnika iznosi 530 litara, s tim da u dnu ostaje izdašan prostor za rezervni točak ćopavac (opcija). Obaranjem naslona zapremina se poveća na 1.600 lit, dok su peta vrata s električnom asistencijom i teoretski se mogu otvoriti/zatvoriti podvlačenjem stopala ispod branika (kod mog primerka probah par puta bez uspeha).

Samo jedna verzija

Kao i u slučaju Renaulta Espacea, i Rafale je pokretan isključivo jednim hibridnim sklopom, koji razvija 200 KS. Pomalo „kratko“ za SUV koji se želi nadmetati u premijum segmentu, upravo zbog toga ubrzo je predviđena još jedna znatno snažnija verzija od 300 KS. Radi se o hibridu sa spoljašnjim punjenjem i integralnim pogonom 4×4, no o njoj više kada je se dočepamo…

Skoncentrišimo se na voženu, koja u poređenju sa snažnijom deluje znatno „prostije“, iako je i ovde upotrebljena veoma sofisticirana tehnologija, tako da nije jednostavno shvatiti kako sva ta „skalamerija“ funkcioniše, još manje preneti vam zapažanja!

Uzevši u obzir da je Rafale poveći SUV, Renault ga nije želeo ponuditi sa slabijim agregatima koje poseduje (1.2 Myld Hybrid 130 KS i 1.3 TCe 140/160 KS), te je na kraju ostala samo vožena verzija. Osnovna pogonska jedinica i ovde je mali trocilindarski SUS blok od 130 KS, isti kao kod najslabije verzije, ali sada potpomognut elektromotorima.

Princip funkcionisanja je već viđen kod Renaultovih hibrida tipa Clio, Captur i Arkana, s tim da su ovde izvršene brojne izmene. Kao i kod navedenih modela, i Rafale poseduje dva električna motora, no snažniji razvija 51 KW (70 KS) i 205 Nm, dok je slabiji od 25 KW (34 KS i 50 Nm) u funkciji starter-generatora.

Dakle umesto četvorocilindarskog s indeksom 1.6 i s 91 konjskom snagom, koji pokreće hibridni Clio, Captur i Arkanu (144 Nm pri 3.200 o/min), uveden je savremeni 1,2-litarski od 130 KS (maksimalni obrtni moment od 230 Nm razvija između 1.750 i 3.500 o/min), tako da se na kraju dobija maksimalna snaga od 200 KS, i navodno obrtni moment kratkom vremenskom periodu razvija i do 410 Nm.

U principu dovoljno, jer uprkos ukrcanim elektromotorima, bateriji od 2 kWh i neophodnoj elektronici, najopremljenija verzija ima „samo“ 1.660 kg. Jednim delom ušteda je ostvarena zahvaljujući specifičnom kvačilu, podsetimo se još jednom da je Renault ovde primenio rešenje iz Formule 1, tj uveo je takozvani „dog-clutch“, to jest automatski mjenjač, ali vam ne mogu sa sigurnošću potvrditi da li benzinski blok poseduje četiri ili pet prenosnih odnosa (kod Espacea ih je pet, ali na više mesta navedeno kako Rafale ima samo četiri), i još dva kada je u električnom režimu funkcionisanja.

Ukratko, jedan od elektromotora (slabiji), koji ne pokreće točkove, između ostalog zadužen je za sinhronizaciju prenosa. Renault navodi da su u poređenju s klasičnim kvačilom smanjeni gubici i poboljšan odziv na gas, kao i bolje rekuperiranje energije. Sve u svemu, osnovna razlika u poređenju s jednim hibridom plug-inom je u baterijama, pa umesto velike i skupe od 22 kWh, koliko će imati Rafale PHEV/300 KS, ovde je znatno slabija (čitajte lakša i jeftinija) i ne puni se spoljašnjim izvorom energije.

Dopunjuje se isključivo u vožnji, preko termičkog bloka, kao i prilikom usporenja i kočenja. Funkcioniše na 400 V umesto na 200 V kao kod Clija, Captura i Arkane, i poseduje 96 ćelia (68 kod navedenih modela). Pažnju isto tako zaslužuje novi trocilindarski blok, koji će, kako kažu u Renaultu, progresivno zameniti 1.0 TCe i 1.3 TCe, najkasnije kada na snagu stupe nove norme Euro 7, što se očekuje 2026. godine.

Proizvodi se u Španiji i za razvoj je trebalo tri i po godine, uz 30.000 sati rada na stolu, što odgovara putu od 2 miliona kilometara. Koristi Millerov ciklus funkcionisanja s visokom kompresijom od 12:1, a opremljen je i turbo kompresorom s promenljivom geometrijom. Prilikom prve test vožnje Australa, kao i u nedavno testiranom Dusteru 1.2/130, zaključih da je agregat živahan, jednim delom zahvaljujući malom elektromotoru od 48 V, s kojim je obavezno u sprezi.

Kod Rafalea ovaj mali blok je u potpuno drugačijoj konfiguraciji, gde, posebno u gradskoj vožnji, do izražaja dolazi električni pogon. Utisci za upravljačem su uglavnom pozitivni, iako se ne stiče uvek utisak da smo za upravljačem „aždaje“ od 200 KS. Želim da kažem da je odgovor na gas dovoljno ubedljiv, ali s lakim zakašnjenjem, posebno pri višim brzinama.

Znači Rafale dobro ubrzava i performanse su posve zadovoljavajuće (8,9 sec do 100 km/h, ali je maksimalna brzina elektronski ograničena na 180 km/h), posebno ukoliko se dugmetom na upravljaču izabere program Sport, kada snagu udruže sve pogonske jedinice. Zapravo elektronika je ta koja sve kontroliše, Renault navodi da je predviđeno ukupno 15 različitih programa funkcionisanja, od samo električnog pa do raznoraznih kombinacija u zavisnosti od situacije i stanja baterije.

Ukoliko u njoj ima dovoljno energije Rafale će se lagano pokrenuti samo uz pomoć elektromotora i preći par kilometara, dok SUS agregat startuje tek po jačem pritisku na pedalu gasa, nažalost ne preterano diskretno. U vožnji ovo i nije toliko neprijatno jer smo se svi navikli da se SUS motor čuje prilikom ubrzanja, znatno više nervira kada se isti pokrene dok se stoji u mestu, jer je ponekad neophodno dopuniti bateriju i na ovaj način, ne samo u vožnji. Dakle mali benzinac neočekivano se probudi i popne u povišen režima rada, rekao bih negde između 1.500 i 2.000 o/min, ne znam tačno jer obrtomer nije predviđen.

Sve se može lepo pratiti na centralnom ekranu ili na instrument tabli, šema funkcionisanja pokazuje u kom smeru ide punjenje, odnosno koji agregat pokreće pogonske točkove (često svi zajedno). Nema tu vozač mnogo uticaja, kao što rekosmo sve „svari“ elektronika, mada se izborom različitih programa daje akcenat na električnom pogonu (mode Eco), odnosno performansama (mod Sport).

Jednodnevna ekskurzija

Kako bi sve navedeno proverili i u prakse „zapucali“ smo u nedeljno jutro ka moru, ne Normandiji kao po običaju, već malo severnije, ka regionu Somme, u mestašce poznato pod imenom Crotoy. Ima više razloga za takav izbor, prvi je lakoća kojom se stiže, autoput je neopterećen, tih 220 km od Pariza pređe se za dva sata.

Ka Normandiji pak, koja je daleko posećenija, potrebno je u povratku barem dvostruko više vremena. Osim toga, famozni auto put A13 koji vodi do tamo, zatvoren je zbog klizanja terena (deo na ulasku u Pariz), što prouzrukuje ogromne probleme vozačima već mesecima. Elem, važnije od svega je lepo vreme, Sunce je najzad odlučilo da nas ogreje, verovali ili ne ovo je bio prvi sunčani vikend od početka godine!

E sad, more u ovom regionu nema nikakve veze s vizijom o moru koje imaju mnogi na brdovitom Balkanu. Naime, osim što je hladno i sive boje, ponekad ga ni nema, jer se zbog oseke svakog dana povuče više kilometara. Posve nebitno za nas „metuzaleme“ jer nam je kupanje u okeanu poslednja stavka na listi želja, mi se pre svega šetamo po nepreglednim peščanim plažama, te beremo jednu vrstu jestivih biljki, nazvanu Salicorne (pogledajte slike).

Izuzetno je hranjiva i ukusna (nešto kao mali kiseli krastavčići), a koga mrzi da ih skuplja može ih kupiti u lokalnim ribarnicama po ceni od 8 evra za kilogram. U Parizu, to jest u elitnim prodavnicama hrane gde se jedino nudi, cena dostiže 45 evra! Pre ili kasnije nakon plime dolazi oseka, veoma brzo, do te mere da je opasno otići predaleko, zbog čega su predviđeni spasioci i informacije o tačnoj satnici.

Ova pojava je izražena na čitavoj zapadnoj obali, najveći pomeraji mora od nekih 14 metra su u Bretanji, gde se pejzaž potpuno promeni u zavisnosti od nivoa mora. Kada je plima, sve je potopljeno, da bi po povlačenju okeana iz vode izronila čitava ostrva. No vratimo se našem Rafaleu, odnosno vožnji na autoputu, koja je za mnoge hibride i elektromobile najzahtevnija, pre svega zbog povišene potrošnje.

Ni ovaj Renault nije izuzetak, ko se pridržava autorizovanih 130 km/h izvući će se s nekih 7,2 lit u proseku, što bi rekli: „kako sam se nadala dobro sam se udala“! Iskreno rečeno plašio sam se da će biti znatno viša, kao što je to često slučaj kod velikih krosovera.

Kao i kod ostalih hibrida elektromotori ovde nemaju primarnu ulogu, iako se često aktivaraju prilikom ubrzanja. Čim se snažno pritisne na papučicu gasa, Rafale malo razmisli (manje od jedne sekunde), koliko je sistemu neophodno da „prešaltuje“ u niži prenosni odnos i pokrene elektromor.

Ništa preterano neprijatno, no vožnja je nekako spontanija na regionalnim putevima i po gradu, ujedno je i potrošnja znatno niža. Na otvorenom putu lako se zadovolji s nekih 6 litara, po gradu i sa mnogo manje, u zavisnosti od okolnosti. Uspeo sam bez ikakve želje za štednjom sići ispod 4 lit, naravno po malo jačim gužvama, gde elektromotor funkcioniše i do 80 % vremena. Za pohvalu, tako da se moj ukupni prosek nakon nekih 1.000 km pređenih kilometara stabilizovao na 6,4 lit.

Što se tiče vozne dinamike, ponovimo da i Rafale, poput Australa i Espacea, počiva na zajedničkoj platformi CMF-C, adaptiranoj za hibridna vozila alijanse Renault/Nissan/Mitsubishi, s tim da su ovde izvršena razna poboljšanja. No, za razliku od Australa, koji poseduje dve različite šasije (fleksibilno vešanje sa torzionom osovinom pozadi za slabije verzije), kod Rafalea pronalazimo isključivo multilink pozadi, iz prostog razloga što je ovaj predviđen uz najsnažniju verziju.

Osim toga, tu je i famozno upravljanje 4Control, zadnji trap pruža točove koji se do 50 km/h zaokreću u kontra pravcu od prednjih za 5° ( kod ranijih modela Renaulta maksimalni ugao iznosio 3,5°), kako bi se povećala pokretljivost i smanjio prečnik okretanja. Iznad 50 km/h zadnji točkovi se postavljaju u istom pravcu kao i prednji.

Kod vožene verzije iznosi 10,4 m, kao kod recimo malog Clija od 4 m. Na otvorenom putu do izražaja dolazi kruta i lagana šasija koja reaguje i na najmanji zaokret upravljavača. Zaista ga je pravo zadovoljstvo voziti krivudavim putevima s oštrim krivinama, bez da to značajnije utiče na opštu udobnost.

E sad, ukoliko zaključite kako je menjač ponekad spor i neodlučan, posebno prilikom dinamičnije vožnje, te se poželite poslužiti ručicama pored menjača kako bi preuzeli kontrolu, shvatićete da se ništa ne dešava. Zapravo dešava se, ali to nema veze s menjanjem brzina već s kočenjem motora, odnosno rekuperiranjem energije.

Drugim rečima podizanjem stopala s gasa, vozilo može da snažnije odnosno slabije usporava, kako bi se što bolje iskoristila energija neophodna za punjenje baterije. Predviđena su četiri nivoa, kada se aktivira najsnažniji gotovo da nije neophodno poslužiti se kočnicama.

Naravno da je ovaj Rafale tvrd, posebno pri nižim brzinama i sa točkovima od 20 cola (gume dimenzija 245/45), ali ne toliko da bi stavio na iskušenje kičmeni stub vozača i putnika. Dobro, lepo si ti to nama Rajkoviću objasnio, ali koliko košta taj tvoj Rafale, pitate se? Jedno je sigurno, jeftinih automobila više nema, posebno kada se startuje s najsnažnijim agregatom koji Renault trenutno poseduje i završnim nivoom Esprit Alpine. Cena za domaće tržište je poznata, ukoliko za ovde predstavljeni treba bezmalo 50.000 evra (tačnije 49.490), niži završni nivo Techno osetno je jeftiniji, njegova cena iznosi 44.990 evra.

O opremi, već kao po običaju nečemo, podrazumeva se da vožena verzija poseduje sve što se poželeti može, iako se za pojedine elemente, kao što je head-Up displej i navedeni panoramik krov mora doplatiti 1.500 evra. Za Esprit Alpine upravljanje na sva sva četiri točka je u serijskoj opremi, dok se za niži završni nivo doplaćuje 2.000 evra.

Dakle, ukoliko ste zainteresovani za kupovinu Rafalea detalji su na sajtu uvoznika, sve u svemu nalazim da je cena uslovno rečeno povoljna, u svakom slučaju osetno je niža od recimo jednog Peugeota 408, koji bi se mogao uzeti za konkurenta, dok o nemačkim premijum modelima da ni ne pričamo.

Rafale je dakle veoma moderan i dopadljiv SUV s brojnim i orginalnim rešenjima, tako da je posve logično što Renault polaže velike nade u njega. Opravdano ili ne, pokazaće nam, ko drugi do vreme…

Tekst i slike: Perica Rajković

(4751)