Bugatti Tourbillon motorom V16 otvara novu eru hiperautomobila

Era Bugattijevih hiperautomobila sa monstruoznim motorima u konfiguraciji W16 se bliži kraju. Proizvodnja Chirona je već završena, i biće potrebno još neko vreme da se proizvede najavljeno izdanje varijeteta ovog modela. A sada je Bugatti pokazao novi adut, onaj koji simbolizuje otklon marke od tehnologija koncerna Volkswagen.

Razvoj ovog hiperautomobila je sproveo zajednički poduhvat, preduzeće po imenu Bugatti Rimac, a koje je formirano pre tri godine. Rezultat je zaista bio neočekivan.

Kupe Bugatti Tourbillon dolazi kao hibridni hiperautomobil s najviše analognog duha. Čak i ime govori u prilog tome. Ako su Veyron i Chiron odavali počast trkačima koji su se tokom prošlog veka takmičili u Bugattijevim automobilima, novi četvorotočkaš je kršten po turbilonu, što je naziv veoma složenog mehanizma koji neutrališe uticaj gravitacije na tačnost sata.

Bugatti Tourbillon je na prvi pogled veoma sličan Chironu. Sličan je izrez farova, tu je poznata silueta i, naravno, privlačni polukružni izrezi na bočnim zidovima. Ali glavni dizajner kompanije, Frenk Hejl, je kazao je da je ova porodična sličnost namerno očuvana. Upravo zato što, zapravo, novi hiperautomobil nema nijedan zajednički detalj, ne samo sa prethodnikom, već ni sa bilo kojim drugim serijskim automobilom.

Umesto motora W16 sa četiri turbo punjača, ugrađen je potpuno novi atmosferski agregat u rasporedu V16. Razvijen je u saradnji s inženjerskim biroom Cosworthom. Zapremina mu je 8,3 litara (nasuprot 8,0 litara kod motora W16), dužina radilice i bloka sa nagibom od 90 stepeni je skoro jedan metar, a motor može da se može zavrteti do 9.000 puta u minuti!

Izlazna moć nikako nije fantastična i meri se sa 1.000 KS i 900 Nm najvišeg obrtnog momenta. Takvi pokazatelji se mogu dobiti i iz upola manjeg turbo motora V8, ali Bugatti s namerom nije instalirao takvu jedinicu, jer je broj cilindara u tom nekom grotesknom svetu, pre svega, pitanje prestiža i ekskluziviteta. I sam Etore Bugati je rekao da „ako Bugatti nije izuzetan, onda više nije Bugatti“.

Atmosferskom agregatu pomažu tri elektromotora, dok konceptom i izgledom ceo hibridni sistem veoma podseća na hiperautomobil po imenu Lamborghini Revuelto. Tu je dakle jedan elektromotor sa 340 KS i 240 Nm, i isti je ugrađen u osmostepeni robotizovani menjač s dvostrukom spojnicom. Postavljen je odmah iza motora s unutrašnjim sagorevanjem goriva, to jest u zadnjem prepustu.

Ovaj tandem pokreće zadnje točkove preko elektronski kontrolisanog diferencijala. A na prednjoj osovini su još dva elektromotora od 340 konjskih snaga, svaki na svom točku. Kao rezultat toga, zbirna snaga hibridnog pogonskog sistema je 1.800 „konjića“, dok je Chiron imao maksimalnih 1.600 KS.

Elektromotori energiju dobijaju iz trakcione baterije koja dolazi u obliku slova T i raspolaže smeštajnim kapacitetom od 24,8 kWh. Moduli se nalaze u centralnom tunelu i iza sedišta. Baterija pruža radni napon od 800 volti i razvijen sistem termoregulacije. Bugatti Tourbillon se može voziti u čisto električnom režimu, a za jedno temeljno punjenje bi trebalo da ekvivalent bude bešumno krstarenje u dužini od 60 do 70 kilometara.

Ali najneverovatnije je to što su inženjeri uspeli da učine hibridni Tourbillon lakšim od njegovog čisto benzinskog prethodnika! Iako za simboličnih hiljadu grama, opet je postignuće „k’o kuća“. Naime, deklarisana težina praznog vozila je 1.995 kilograma, dok je Chiron težio 1.996 kg.

Trakciona baterija meri negde oko 200 kg, i trebalo bi dodati još 100 kg za elektromotore, ali ukupno približno istih 300 kg daju četiri turbo punjača, ogromni međuhladnjaci, složen sistem hlađenja i menjač sa stalnim pogonom na sva četiri točka (prenos, pogonska vratila i tako dalje). I naravno, članovi razvojnog tima su optimizovali druge pojedinosti. Na primer, otvorena ramena izrađena 3D štampanjem, postala su 45% lakše od onih ugrađenih kod Chirona.

Maksimalna brzina kretanja novog i besnog kupea je 445 km/h, i može se staviti u odnos sa 440 km/h koliko se odnosilo na komercijalne verzije Chirona, uz opasku da su rekordni prototipovi dostizali 490 km/h. Ali prema tradiciji Bugattija, maksimum se može postići samo korišćenjem specijalnog ključa koji onemogućava limiter postavljen na 380 km/h.

Hibridu je za sprint od „ništa“ do 100 km/h potrebno za tačno dve sekunde. Granica brzine kretanja od 200 km/h se dostiže za manje od pet sekundi, a Tourbillon dostiže 400 km/h za manje od 25 sekundi. Tačna cifra će biti objavljena nakon homologacijskih testova, ali Chironov rezultat (32,6 sekundi) je i dalje nadmašen, i to s velikom razlikom.

Prelazak na motor V16 se odrazio na ukupnu dužinu automobila. Dok je osnovni Chiron merio 4.544 milimetara „od nosa do repa“, Tourbillon pruža dužinu od 4.671 mm, iako međuosovinsko rastojanje nije tako primetno poraslo, pa iznosi 2.740 mm umesto 2.711 mm. Ali, smanjenje visine agregata je omogućilo da i sam automobil bude nešto niži, pa je sada visok 1.189 mm u odnosu na nekadašnjih 1.212 mm.

Širina kupea je ostala gotovo nepromenjena (2.051 milimetar), ali napuštanje prenosnih jedinica u korist trakcione baterije je omogućilo da se centralni tunel učini kompaktnijim, tako da su sedišta u kabini postavljena bliže jedno drugom.

Slobodniji unutrašnji raspored je takođe omogućio ugradnju podiznih vrata umesto vrata koja se drže na šarke. Na stražnjici ludog kupea se nalazi podizni spojler, takozvano krilo, ali na aerodinamiku još više utiče ogroman difuzor na krmi, koji počinje skoro na sredini dna (hiper)automobila i glatko podiže protok vazduha.

Članovi razvojnog tima, Tourbillon Salon nazivaju „digitalnom detoksikacijom“. Analogna instrument tabla koja je smeštena u kućištu od titanijuma, je postavljena na fiksnu glavčinu volana. Izloženi su brojni zupčanici koji pokreću kazaljke, kao u skupom satu.

Centralni pokazivač kombinuje brzinomer i tahometar sa koaksijalnim strelicama, dok je desno indikator razvijene snage, takođe sa odvojenim strelicama za motor s unutrašnjim sagorevanjem goriva i električni sistem. Čak se i nivo napunjenosti baterije prikazuje pomoću merača. Obod volana je postavljen na dva kraka (paoka). Kada je obruč upravljača u nultom položaju, kraci se nalaze na vrhu i na dnu kruga.

Da li ste imali sumnju u pogledu togada je i kontrola rada uređeja za klimatizaciju, inače smeštena na uskoj centralnoj konzoli, takođe analogna? Klima se kontroliše pomoću rotirajućih dugmadi. Ali tu je i displej multimedijalnog sistema, i skriva se u prednjem panelu, a nos pomalja samo kada je to potrebno.

Sedišta pak nisu podesiva. Umesto toga, možete „centrirati“ položaj sklopa papučica. Naravno, za uređenje enterijera korišćeni su samo najskuplji materijali, pa o modernim, odnosno recikliranim materijalima nema ni govora.

AutoRepublika

(1346)