MR test: Yamaha Tracer 7 GT

SPORTS tourer

Prošle godine sam odvojio jedan vikend za upoznavanje s većim Tracerom, onim s indeksom 9 GT u nazivu, i iako se u osnovi radilo o dobrom motociklu, nešto je ostalo da fali za potpuni doživljaj. Najpre dizajn. Potom i blage nesavršenosti završne izrade, a onda i relativno disfunkcionalan prikaz na instrument tabli. Yamaha Tracer 7 GT, s cenom od 10.890 evra, dolazi uglavnom izlečena od tih boljki, zadržavajući pritom veliki deo vrlina većeg brata, ali opet… Nije savršena! Evo kako stoje stvari.

Više je motocikala bilo na sunčanju ispred Barela na Novom Beogradu a najlepši među njima je bio upravo moj opitni Tracer s dvocilindarskim linijskim motorom od 689 kubnih santima i 73 konjske snage (67 njutn metara pri 6.750 o/min). Gospodski plava boja odlično stoji ovom motociklu, a isto važi i za prijatno stilizovane kofere kompaktnih dimenzija. Zamolih da u salonu ostanu bočne jedinice, s obzirom na to da nisam planirao nikakvo vikend hodočašće, za razliku od dva prijatelja s kojima se povezoh do Rudnika, dok oni produžiše do Studenice, duši smiraj da nađu…

Uprkos svim životnim nedaćama i turbulencijama, duša mi je u relativnom miru, pa na vrhu Rudnika, ispratih moje iskušenike na BMW-u (1250 GSA) i Hondi (Varadero) do manastira iz 1190. godine, izgrađenog u okolini Kraljeva, dok sam ja drugim putem krenuo nazad ka Beogradu. Iako sam više puta prolazio distancu od Rudnika do autoputa Beograd – Niš, nikada to nisam učinio skretanjem ka Aranđelovcu, umesto nastavka ka Topoli.

Sada jesam i uživao sam za sve novce. Vanserijski lepi predeli su mi povremeno, na sekund, krali pogled s atraktivnih krivina, ali ja svakako i ne bih smeo da vozim brže, sve i da se nisam našao u tako čarobnom krajoliku. Put je bio relativno loš, dok je na kolovozu mestimično bilo i sitnih kamenčića, polusasušenog blata koje je nanela ogromna kiša od prethodnih dana, kao i ostalih neprijatelja motociklizma.

Ova spoznaja, u sadejstvu sa saznanjem da Tracer 7 GT nema integrisane sisteme protiv proklizavanja (traction control) a ni sistem protiv blokiranja točkova prilikom forsiranog kočenja dok je vozilo pod nagibom (takozvani cornering ABS), donela je opredeljenje ka nešto sporijoj vožnji.

S jedne strane lepo, opreznost je majka mudrosti, a s druge strane šteta, jer konstrukciono, motocikl je savršen za dinamičnu vožnju. Kako s aspekta vešanja, koje je podešeno prijatno tvrdo (prvih sat, dva), a onda i zbog agregata koji tako elokventno :), mislim ravnomerno razvija sasvim dovoljnu snagu, a koji nužno na kratko prekida dobar menjač.

Menjač jeste dobar i s nešto kraćim prenosnim odnosima, ali je zato sistem za izmenu stepena prenosa bez potrebe da se posegne za kvačilom (kvikšifter) prilično neupotrebljiv prilikom šaltanja na niže, dok je izvanredan tokom progresije ubrzanja i snage. Obrazloženje je logično, ali meni nepoznato u trenutku sprovođenja testa. Kasnije sam saznao, pa evo post festum i dodajem, da je sistem aktivan samo prilikom ubrzavanja, a ne i kada se šalta na niže.

Rekoh, sistem ogibljenja, s hodom od 130 i 142 milimetra, napred i nazad, je kao tvrdo kuvano jaje. Jedno pojedeš i ok, dva su već teška za stomak. Tako je i sa časovima provedenim na ovom Traceru. Vozih se 265 minuta u subotnje jutro i ne mogu da kažem da mi je, da prostite, gluteusu prijalo. Da li je samo do vešanja, ili je i sedište (ironije li, s oznakom Comfort) previše tvrdo, hm, rekao bih da su oba faktora doprinela tome. A možda motocikl u ovoj klasi i nije zamišljen za tako duga putovanja.

S druge strane, zašto bi mu ugrađivali tako masivan vetrobran napred koji dobro štiti putnike i instalirali bočne kofere kao serijsku opremu (dok je krovni deo opcionala na konkretnom motociklu).

Na oko pak, evo kao što i sami možete da vidite na gornjoj ilustraciji, sedište deluje fantastično i stilski značajno prevazilazi prosek. Generalno, dizajn motocikla je, nije naodmet ponoviti, vrhunski i prijao je oku tokom celog testa nesmanjenom žestinom, baš kao i odlična ciklistika, dobre kočnice i opšta sklonost ka živahnoj vožnji.

Ono što zaista i definitivno mami osmeh na licu jeste lakoća kojom se ulazi u krivine i radost prilikom bržeg izlaska. Dobro mi je došla ova vožnja na, od saobraćaja (a verovatno i od naroda) lišenom kraju, da probam da vežbam i tehniku (veoma lakog i recipročno povezanog s nagibom motora) kočenja u krivini prednjom kočnicom, takozvani trail braking, a nakon obuke koju prođoh prošlog vikenda, u režiji instruktora Ducatija u Modeni. Pravo zadovoljstvo na ovoj Yamahi.

To će reći da su kočnice (neimenovanog komponentaša) veoma efikasne i da se lako doziraju. Napred su dva diska, nazad jedan. Bravo, jer u ovoj klasi to nije tako čest slučaj.

Ergonomiji se nema šta puno zameriti, sve je na dohvat ruke i istog trenutka kada se sedalnim delom udaljih od tla za 835 milimetara, osetio sam se kao da „sve znam“. To će reći da su komande na svom mestu i da nije nužno neko privikavanje.

Da sam mlađi, sigurno bih posegnuo za alternativama koje omogućava operativni sistem na vozilu, a koje se prate preko petoinčnog displeja tipa TFT. Tu bih možda pronašao i mogućnosti za podešavanje sistema oslanjanja (i rešio ličnu preferenciju ka za nijansu mekšom postavkom), pošto navode da je podesivo, ali ne pronađoh da li elektronski ili manuelno.

Dotakosmo se ekrana, pa da kažem da je, iako generalno sitnije građe, lepo čitljiv, dobre rezolucije i s ponudom osnovnih informacija. Da je trunku veći, bilo bi još bolje, ali i ovako nije loše. Ipak nismo u najvišoj klasi.

Da su mašinski inženjeri odlično obavili posao, najbolja potvrda najčešće dolazi kroz ostvarenu prosečnu potrošnju, a ovde Yamaha stvarno briljira. Informacija da sam na 228 kilometara vožnje, spalio malo manje od 9 litara benzina, otkriva da je motor prosečno sagorevao oko 3,9 litara, što je fascinantan podatak i veoma blizak onom koji otkriva prirodu i KTM 390 Adventure (s motorom od 373 kubika).

Zaista svaka čast, bolje od fabričke deklaracije konstruktora, koja je u slučaju Yamahe očito skromna. Dodatno, ovo govori i o stilu vožnje na testnoj distanci po Šumadiji. Da napomenem na ovom zgodnom mestu, da uz rezervoar od 17 litara, imate šanse da se približite autonomiji od 400 kilometara. Pride, vibracije su na ovom motociklu zanemarljive, dok je zvuk koji dolazi iz auspuha prijatan uhu.

Drugi i treći deo vožnji su obavljeni u gradu i na putu s povratnom kartom do i od Grocke, i kada smo eliminisali faktor višesatne vožnje, briše se utisak blage guzalne patnje i ostaje ono najbolje od ovog Tracera. Ubrzanja, promene pravca, odličan balans vozila i lakoća gracioznog zaustavljanja.

Razgledanje galerije iznad ovog pasusa donosi podsećanje da testni motocikl, zapravo Tracer 7 GT ne nudi grejane ručice (što se lako rešava na sekundarnom tržištu), centralni štender (koji konkretan primerak ima dodatno nakalemljen, a što puno znači), pa ni tempomat. Pa dobro bre „žuti ljudi“, kakav vam je ovo turer (svetski putnik) ako mu nedostaje toliko atributa od vitalne važnosti za prijatna putešestvija?! Ok, meni je u kontekstu oporavka od loma ruke, značila nužna akcija na gasu, ali vremenom postaje naporno i žešći smor.

Upravo zato ovo jeste kontroverzan motocikl u smislu opredeljenja razvojnog tima. Dok su dizajneri i mašinci odradili odličan posao, dotle su planeri proizvoda, to jest oni koji analiziraju anticipirane potrebe i navike ciljane grupe kupaca zakazali. Naime, verujem da dodatna investicija proizvođača od najviše par stotina evra, a verovatno ni toliko, kritično povećava upotrebnu vrednost celog proizvoda. Pa dok o nuždi instalacije centralnog stalka, grejača ručica, čak i sedišta, zašto ne, možemo da polemišemo, dotle diskusije ne bi smelo da bude u vezi bezbednosnih sistema.

Bez pardona bih, uostalom nalik onome što imamo i kod automobila, uveo mandatornu ugradnju svih na tržištu dostupnih elektronskih sistema sigurnosti. Pa pobogu, koliko može da košta sistem za kontrolu trakcije i krivinaški ABS? Ne puno, zasigurno!

E sad, možda ovo i jeste odlično upakovan proizvod na dva točka. Pričajući s drugom, motociklistom i ljubiteljom i negovateljem konja, čovek mi reče da on baš voli i ceni te postavke „umri muški“, da ga bez greške i na izvorni način uvode u esenciju motociklizma i slično. Ok, ali ja to ne razumem. Kada malo bolje, da ne kažem dublje razmislim, ja generalno ne razumem filozofiju japanskih proizvođača. Biće da nije do Azijata, već da sam ja problem 🙂

Motocikli bi trebalo da u život uvedu zabavni faktor i ova Yamaha je u toj disciplini odlična. Nije dominantno bitno, posebno ne kod ove vrste vozila, to koliko dugo će da traje bez greške u radu, kad u osnovnoj postavci ima grešku, to jest jednu nezaokruženost, a koja je mogla biti lako izbegnuta, samo da je takva bila procena ekipe za razvoj, ili da je opšta, inače asketska kultura Japanaca, nešto razuzdanije prirode.

Ali nije, i zato ja nisam Japanac i možda baš zato „kad popijem neku“ prva osoba koju zovem je serviser, jer i to je deo sveukupne zaljubljenosti u motore (nebitno u šta ugrađene), a zbog svega pobrojanog ovo i nije neki „tourer“, ali je zato „sports“ do j.ja.

Ujedno eto i pojašnjenja zašto je u naslovu SPORTS stiglo s velikim, a tourer s malim slovima.

Zvezdan Božinović

Čarobnjak s kamerom na telefonu: Aleksandar Dragović

(421)