Analiza: Uvođenje carina neće oterati Kineze, samo će dovući njihova postrojenja u Evropu

Uprkos podeljenim stavovima, gde se ističu šefovi Stellantisa i Mercedes-Benza, SAD i Evropa, dva glavna svetska tržišta automobila (izuzimajući najveće), približavaju se uvođenju dodatnih carina na automobile uvezene iz Kine. Stoga, logično zvuči to što kompanije kao što su BYD, Chery, Geely i SAIC pokušavaju da spreče štetne efekte.

Kineski konstruktori su tokom poslednjih godina, ili kupovali zapadne kompanije zajedno sa fabrikama, ili su postavili nove proizvodne pogone van Kine. S obzirom na subvencije koje kineska država nudi tamošnjim fabrikama, dobro uspostavljenu mrežu dobavljača u državi i nisku cenu rada, što su sve važne prednosti koje prodaju proizvoda na drugim tržištima čine izuzetno konkurentnom, takav pristup može izgledati čudan. Međutim, objašnjenje industrijske ekspanzije je jasno koliko to može biti.

Niska cena u poređenju sa zapadnim konkurentima bila je i ostala prednost kineskih proizvođača automobila, ali uvođenje novih carina na proizvode s oznakom „Made in China“ od strane zemalja odredišta automobila, može u velikoj meri da smanji ovu prednost. Pored toga, velika udaljenost između montažnih pogona i tržišta otežava isporuke, a snabdevanje rezervnim delovima ostaje oskudno.

Ovaj poslednji aspekt, koji je bio od male važnosti sve dok je prodaja u Evropi ili SAD bila skromnog obima, postajao je sve problematičniji jer su kupci u ovim oblastima kupovali više automobila kineske proizvodnje, a zatim dolazili u servisne objekte radi tekućeg održavanja ili nužne popravke.

U tom kontekstu, proizvođači koji su već uspeli da razviju mostobrane na glavnim automobilskim tržištima van Kine dostigli su prag na kome izvoz iz Azije postaje problem, a ne prednost. I logičan korak je izgradnja fabrika blizu tržišta. Uprkos troškovima implementacije, skupljoj radnoj snazi i potrebi za razvojem novih lanaca snabdevanja, lociranje fabrika van Kine donosi jasne prednosti.

U tom kontekstu, proizvođači koji su već uspeli da razviju alternativna rešenja za nastup na glavnim automobilskim tržištima van Kine dostigli su prag gde izvoz iz Azije postaje problem, a ne prednost. I logičan korak u smislu prevazilaženja teškoća jeste izgradnja fabrika blizu tržišta kao mesta isporuke. Uprkos troškovima implementacije, skupljoj radnoj snazi i potrebi za razvojem novih lanaca snabdevanja, građenje fabrika van Kine donosi jasna preimućstva.

Najveći svetski proizvođač električnih vozila je, ili već izgradio ili tek razvija fabrike automobila na Tajlandu, Brazilu, Mađarskoj i Uzbekistanu. BYD je započeo proizvodnju u fabrici u Uzbekistanu u januaru 2024. godine i prvenac je bio hibridni krosover. Fabrika ima planirani godišnji kapacitet proizvodnje od 300 hiljada vozila. Isti taj BYD će u partnerstvu sa tajlandskim industrijskim proizvođačem, grupacijom VHA, proizvoditi 150 hiljada električnih automobila godišnje na Tajlandu, a očekuje se da će lokalna fabrika početi sa montažom u kasnijem toku ove godine.

U međuvremenu, novi proizvodni kompleks u Brazilu trebalo bi da počne sa radom do kraja 2024. ili početkom 2025. godine, sa procenjenim godišnjim proizvodnim kapacitetom od 150 hiljada jedinica u prvoj fazi. BYD je takođe započeo razvoj nove fabrike u Mađarskoj. Tamo će se proizvoditi i električna i plug-in hibridna vozila. Ista kompanija traži lokaciju u Meksiku za fabriku sa proizvodnim kapacitetom od 150 hiljada automobila godišnje. Povrh toga, BYD u otadžbini, ali Tajlandu, Brazilu, Izraelu i Australiji, već poseduje kapacitete koji su u stanju da odbace oko četiri miliona četvorotočkaša godišnje.

Chery Auto, kao najveći kineski izvoznik automobila, najavio je prošle godine da će uložiti 400 miliona američkih dolara u otvaranje fabrike u Argentini. Taj kompleks bi bio u stanju da pruži godišnji proizvodni kapacitet od 100 hiljada automobila.

Kompanija je prodala više od polovine svojih automobila van Kine 2023. godine, većina njih pokretana motorima s unutrašnjim sagorevanjem goriva. Rusija se javlja kao najveće prekogranično tržište, ali Chery takođe uživa u značajnom prisustvu u Latinskoj Americi. Firma je upravo zbog toga, tokom 2014. godine osnovala fabriku u Brazilu sa godišnjim kapacitetom od 150 hiljada jedinica.

Iako rukovodstvo Cherija, prema iznetom u Financial Timesu, razmatra ideju izgradnje fabrike automobila u Velikoj Britaniji, kineska kompanija je kasnije ove nedelje demantovala tu informaciju. Šef firme po imenu Chery Europe Johen Tueting je rekao nemačkoj štampi da, iako postoje planovi za trajno pozicioniranje u Evropi, pa čak i za lansiranje još dva brenda grupe (Omoda i Jaecoo) u trećem kvartalu 2024. godine, novi proizvodni pogon na kontinentu je još uvek „daleko od toga da bude na dnevnom redu”.

SAIC, kao grupacija u većinskom vlasništvu kineske države i kao drugi najveći izvoznik automobila u zemlji, najviše zahvaljujući preuzimanju brenda MG i sklapanju automobila u Kini, traži lokaciju u Evropi za razvoj fabrike za proizvodnju električnih vozila. SAIC je već izgradio tri fabrike u inostranstvu. One posluju u Tajlandu, Indoneziji i Indiji. SAIC takođe kontroliše postrojenje za sklapanje automobila (tipa CKD – takozvana šrafciger industrija) u Pakistanu.

Posle neuspešne investicije u Bugarskoj, Great Wall Motor sada neguje fabriku na Tajlandu sa godišnjim kapacitetom od 80 hiljada jedinica. Naravno, ona dejstvuje u dogovoru i uz pomoć proizvodnih mogućnosti u matičnoj Kini. Planovi kineske kompanije uključuju lokaciju buduće fabrike u Evropi, ali trenutni podaci o tome su nedovoljni.

Na kraju, ali ne i najmanje važno, grupacija Geely, čiji portfelj brendova uključuje takva imena kakva su Lotus i Volvo, poseduje proizvodne komplekse u Belorusiji, Ujedinjenom Kraljevstvu i u Indoneziiji, ali isto tako i na Starom kontinentu.

AutoRepublika

(921)