Zanimljivost dana: Sumrak velike Alfe Romeo

Istorijat Alfe Romeo je toliko dugačak da bi se moglo napisati dosta knjiga o usponima i padovima, sportskim uspesima, komercijalnim promašajima, finansijskim krizama i o još mnogo toga. U istorijskim knjigama je zapisano da je Alfa bila u rukama italijanske vlade od 1933. godine pa sve do kupovine od strane Fiata sredinom osamdesetih godina prošlog veka, što znači da su političari često imali glavnu reč.

U prevodu na neki jednostavniji jezik, sve dok su računi plaćani iz državne kase, političari su donosili velike odluke. A jedna od takvih odluka je bila ona da se značajno snize investicije u takozvani „halo“ model kompanije koji bi predstavljao najveću stepenicu i najskuplju opciju. A sve je započelo kada model 2600 nije opravdao očekivanja…

Kao što smo spomenuli, političari su preuzeli kontrolu nad firmom sredinom tridesetih godina prošlog veka, a vrhunac ponude Alfe je činio čuveni model 6C. Iako je debitovao još 1927. godine, proizvodnja će biti obnovljena i posle Drugog svetskog rata i poslednji 6C će biti kompletiran 1954. godine.

Nasledio ga je značajno jeftiniji i manje prestižan model 1900, a postaće prva Alfa koja je silazila sa pokretne trake (raniji modeli su se ručno sklapali). Posle toga smo videli 2000, a mnogima u firmi je zasmetalo što najbolji modeli kompanije pružaju motore sa četiri cilindra ispod haube.

Razvoj, to jest rad na nasledniku 2000 je započeo još krajem pedesetih godina kada su političari odobrili veće, luksuznije i prestižnije izdanje prethodnika. To je takođe označilo da je vozilo moralo da ima motor sa šest cilindara i mnogo privlačniji stil, a posao je poveren čak trojici dizajnera. Limuzinu poznatu kao Berlina je dizajnirao Đovani Mišeloti dok je još radio za Officine Stampaggi Industriali, a mnogi izvori kažu da je urađeni posao na 2600 toliko oduševio čelnike Triumpha, da će Mišeloti kasnije postati njihov glavni stilista.

Za kabrioletsko izdanje (Spider) je bio zaslužan Erkoli Spada iz Zagata, a za prelepi kupe (Sprint) čuveni Đorđeto Đuđaro iz Bertonea. Zanimljivo je da su tri konfiguracije imale neke određene dizajnerske sličnosti, kao što je Alftina prepoznatljiva maska hladnjaka, zapravo su imali sopstveni identitet. Limuzina je tako imala samo dva fara, a kabriolet i kupe po četiri u različitom položaju.

Stil ovog automobila je zapravo bio u drugom planu pošto su inženjeri morali da isprave glavni nedostatak prethodnika, a to je slab motor u relativno teškom četvorotočkašu. Iz tog razloga, inženjeri su konstruisali novi 2,6-litarski benzinac sa šest cilindara u rednoj konfiguraciji.

To je donekle rešilo probleme, mada će 2600 i dalje biti relativno spor za svoju klasu, posebno ako se uporedi s mnogo hvaljenim modelom Jaguar XKE. Adut s indeksom 2600 će da razvija 130 konjskih snaga u limuzini, petnaestak „grla“ više u kupeu i kabrioletu, a najmoćnije izdanje će biti Sprint Zagato sa 165 „konja“. To mu je omogućavalo maksimalnu brzinu od 215 km/h. Spomenućemo da je menjač bio petostepeni manuelni, a pogon na zadnje točkove.

Alfa 2600 je zvanično predstavljena na Salonu automobila u Ženevi 1962. godine, a limuzina i kabriolet su odmah ušli u serijsku proizvodnju, dok će kupe da debituje godinu dana kasnije. Publika je uglavnom imala dosta pohvala i ovaj automobil će da bude relativno moderan za svoja vremena.

Spomenućemo da je karoserija bila samonoseća, a prednje kočnice su pružale diskove. Ono što je bilo poprilično impresivno jeste masa iznosila „tek“ 1.220 kilograma ili svega 100 kilograma više od prethodnika i pored toga što je motor bio značajno veći.

Završna izrada je bila vrhunska, a izbor opreme pozavideći. 2600 i dalje nije mogao da parira spomenutom Jaguaru XKE-u, koji se izdvojio kao najbolja premijum limuzina na svetu, ali će istoričari reći da nije postojalo mnogo boljih rivala.

Proizvodnja će da traje od 1962. do 1968. godine i fabriku će napustiti tek 11.346 vozila. Kupe je bio najpopularniji sa 6.999 jedinica, pratio ga je kabriolet (2.255), pa limuzina (2.092), a ostatak su popunile specijalne verzije. Ovo je inače jedan od retkih slučajeva da je bazna limuzina bila slabije popularna od kupea i kabrioleta spremljenih od strane samostalnih dizajnerskih kuća, a razloga za tako nešto ima nekoliko.

Iako su mediji dali veoma dobre ocene Berlini kada je predstavljena, kupcima se nije preterano dopala, posebno zato što je Alfa značajno povećala cene u poređenju sa 2000. Drugi kupci će se žaliti da 2600 nije imao one sportske vozne karakteristike prethodnika, posebno zato što je motor sa šest cilindara dodao veliku masu na prednji deo automobila.

Sam agregat jeste doneo više snage, ali Italija je još uvek bila relativno siromašno tržište koje se oporavljalo od Drugog svetskog rata i automobili sa agregatima većim od 2,0 litre nisu bili popularni kao u Nemačkoj ili Velikoj Britaniji. U takvim uslovima, 2600 je jednostavno bio osuđen na neuspeh. Na kraju su se u priču ponovo umešali političari i otkupili veliki broj neprodatih jedinica za potrebe policije i državnika.

Moraće proći više od deset godina pre nego što stigne naslednik pod pomalo konfuznim imenom Alfa6. Političari su odlučili da investicija u veće i skuplje modele nije vredna i da bi se Alfa trebalo orijentisati na manje i popularnije četvorotočkaše sa četiri cilindra ispod haube.

A 2600, iako dizajnerski privlačan, je otišao u istoriji kao praktično „poslednji Mohikanac“ sve dok se neko nije dosetio desetak godina kasnije da osmisli novi V6…

Ali to je priča za neki drugi put.

Zoran Tomasović

(3717)