MR test: Honda XL750 Transalp

Razvila se i poprimila ozbiljne dimenzije moja romansa s motociklima. Još jedan medeni vikend sam proveo na dva točka, samo što nisam uživao onako kako sam očekivao i imao dogovor, odnosno u proizvodu omiljenog brenda KTM-a, već sam se navozao Hondinom legendom slične zapremine.

U rukama mi je bio XL750 Transalp, i uprkos spoznaji da se radi o modelu s istorijom i statusom za poštovanje, ipak nisam imao prevelika očekivanja. Predrasude kojima robujemo svi mi, pa i isto tako i ja, ukazivale su mi na to da će ovom Japancu (kao i svakom do sada) nešto malo da fali, ono malo što potpuni osećaj sreće kvari.

I vođen istima, veoma brzo pronađoh ono što bi do neke mere bilo od (negativnog) uticaja na moju radost. Zapravo, ne do neke mere, odvratilo bi me od kupovine ove Honde, i ne bih joj ni pružio šansu da me kupi. A na kraju, jeste me kupila. Evo kako je to bilo.

Prvi vizuelni utisak o prošle godine predstavljenom Transalpu je bio sasvim prijatan. Motocikl srednje veličine se činio idealno odmerenim prevoznim sredstvom s višestrukom namenom. Dovoljno snage za sve uslove uobičajene upotrebe, relativno kompaktne dimenzije i prijatno lagana konstrukcija sa nekih svega 208 kilograma, i to punog stomaka (rezervoara goriva od nepunih 17 litara), delovali su obećavajuće.

Kombinacija boja oklopa i posebno plavog sedišta, što mi se kao izdvojeni detalj najviše i dopalo, više čak i od zlatnih felni sa žbicama, sve je to bilo prijatno upakovano i donosilo dozu radosti pri susretu. Položaj sedenja na avanturističkoj Hondi je po merilima klase bio savršeno prijatan, uspravan i prilagođen dugometražnoj vožnji na asfaltiranom drumu. Oprostićete za nedostatak testova iz vanterenske eksploatacije, onda kada se kao vozač budem osećao kao kramponka među običnim gumama, proširićemo i testni obuhvat. Do tada, vežbamo po zemljanim putevima, ali se ozbiljnije družimo s iskušeničkim dvotočkašima samo na starom, dobrom asfaltu.

A tamo Transalp dominira u mnogim disciplinama. Velika je količina samopouzdanja koje ovaj motocikl daje vozaču. Gradska vožnja je veoma prijatna zbog visoko izražene agilnosti motora, što posebno iznenađuje imajući u vidu da su prednji i zadnji točak proporcionalni kao naš košarkaški centar Boban Marjanović i ženica mu, da ostanemo u duhu Mundobasketa, na kojem ovaj dugajlija izraženog nosa i velikog srca, ni ne učestvuje. Dakle, pričamo o jedinicama od 21 i 18 inča.

Velikom zadovoljstvu u urbanoj eksploataciji pomaže i lakoća manevrisanja pri niskim brzinama kretanja što je još jedna od vrlina koju valja pripisati ovoj Hondi. Ciklistika vozila je sjajna i to je očigledno, posebno u disciplini šunjanja između „pravih“ vozila (čitaj „automobila“) na semaforima. Inače, za ove s manje iskustva, to je ok manevar tamo gde ima dovoljno mesta između vozila, ali samo onih koja stoje! Nikada se ne provlačite po svaku cenu (da biste pošto-poto bili prvi na semaforu), a posebno se nikada ne provlačite između vozila u pokretu. Isuviše je opasno!

Džaba sva ona radost vožnje ako svojom nepromišljenošću i neznanjem dovedete sebe i druge u nepriliku ili daleko bilo u povredu. Čak i manje ozlede, kao posledica lakših grešaka, ili recimo težih grešaka pri malim brzinama, mogu dovesti do nužde višenedeljnog oporavka. Zato pamet u glavu, a praktičnim vežbama i edukacijom upotpunjujte vreme između neobaveznih kilometara s vetrom u kacigi. Moj predlog u tom smislu je doktor Vladimir Jevtić, Google zna ko je, ako još niste čuli za njega.

Elem, da se vratimo mi Hondi našoj. U uslovima vožnje koji podrazumevaju kočenjima ispresecane ritmove ubrzanja, što zbog semafora, što zbog pešačkih prelaza i saobraćajnih gužvi, veoma prijaju kratki prenosni odnosi savršenog menjača. To ide tako poetično lagano, da je prosto radosan (i čest) događaj vezan za promenu stepena prenosa. Ne kažem da je motor neelastičan, naprotiv, samo vragolastu narav dvocilindarskog i linijskog motora od 755 „kubika“ s 91 konjskom snagom, na najbolji mogući način podržava baš takav menjač kakav je.

I da hoćete, nemate potrebe da mašinu dovodite u visoke obrtaje, sve se odigrava brzo i u sprintu, Transalp je poprilično ubedljiva životinjka. Ono što bi dobro došlo ovom motociklu, uostalom i svakom s manuelnim menjačem, jeste sistem za brzu promenu stepena prenosa, takozvani kvikšifter, ali njega nije bilo na testnom primerku, a koji je inače stigao u bazičnom paketu opreme. Za nekoga to možda i nije važno, ali mome srcu izrazito prija i patio sam što ga nema.

Reći ću u ovom delu gde pričam o motoru i menjaču i njihovoj savršenoj i dinamičnoj romansi, da je potrošnja benzina u mešovitom ciklusu bila nešto ispod pet litara na sto kilometara (tačnije 4,8 litra ako se dobro sećam), što nije fantastičan rezultat (šta da radim Hondaši- vozio sam motocikle drugih brendova :), pa znam), ali nije ni tragikomičan, pošto sam čitao i gledao izveštaje gde i motori skoro dvostruko manje zapremine konzumiraju osetno više goriva. Istina, Japan jeste deo Azije, ali nije Kina – tvrdim pojašnjavajući izneto u prethodnoj rečenici.

Podatak o potrošnji sam video na omanjem ekranu, ipak dovoljnih gabarita. Nije me oduševila sistematizacija prikaza, niti bilo šta drugo u vezi s tom instrument tablom, ali ne mogu ni da kažem da je kvarila utisak i sveopšti ambijent „boravka u kabini“. Jeste dovoljno pregledno i intuitivno, ali nije nešto što impresionira. Režimi vožnje se pronalaze i menjaju lako, ali nisam primetio drastičnu razliku u ponašanju motocikla u odnosu na izabrani program. Aktuelna je i postavka nazvana „Šljunak“, gde se deaktiviraju pojedini bezbednosni sistemi, ali kako rekoh, više sam betonski nego peščani tip.

Vožnja autoputem, u trajanju od po tridesetak kilometara u više navrata, omogućila mi je da shvatim da mi ni duža putovanja ne bi teško pala. Motor je dovoljno snažan, dok je i ova bazična zaštita od vetra dovoljno dobra, mada bih je verovatno „podebljao“ u slučaju da se opredelim za posed ovog modela. Krstarenje brzinama kretanja od 150 km/h jeste malo s one strane zakona i kao takvo nije prijatna spoznaja, ali se na ovom motociklu odvija spokojno, bez prevelike osetljivosti na bočne vetrove i bez vidnog naprezanja agregata. Utisak je da bih mogao da ga vozim na 24 časa LeMana, i to bez prava na smenu.

Da, hoću da kažem da je sedište, položaj sedenja, visina upravljača, da je sve to skoro idealno i da nema niti jedne zamerke u ovoj oblasti. Sigurno ne bih pretraživao kataloge dodatne opreme u potrazi za prijatnijim sedištem. Posebno i što mi visina sedenja izrazito prija. Visok sam (nekad bio) 178 centimetara, sada verujem da sam malo urastao 🙂

Kočnice odaju utisak dobre efikasnosti, dok je zvuk iz izduvnog sistema korektan. Dakle, ništa opojan. ali nije ni odbojan. Generalno, primetio sam da drugi motociklisti mnogo više vole glasne mašine nego ja. Zašto je to tako, pojma nemam, valjda iz uviđajnosti u odnosu na okolinu, tačnije valjda zbog iritacije koju su ranije uzrokovali neodmereni bajkeri.

Dani u kojima sam vozio Hondu, bili su još uvek pakleno topli, pa da ne grešim dušu u pogledu toga kako je rešen odvod jare od potkolenica vozača, uglavnom nije bilo studi, da se našalim malo. Sveukupno, vožnja ovog motocikla je donela more radosti. Ali…

Kako rekoh, ne bih joj ni dao šansu da me tokom probne vožnje šarmira da sam potencijalni kupac. To je zato što, u prvom redu, Transalp ne nudi takozvani „kornering ABS“, odnosno sistem za sprečavanje blokade točkova tokom kočenja unutar krivine (kada je motocikl pod nagibom). Za moj ukus, fatalan faul najvećeg svetskog proizvođača motora s unutrašnjim sagorevanjem i najvećeg proizvođača motocikala.

Na moje zaprepašćenje, prodajni savetnik Pepe (P kao inicijal imena i P kao inicijal prezimena), tvrdi da kupce Honde u principu to i ne zanima, već da su isti oduševljeni imidžom proizvođača (pouzdanost, „kvalitet“ i slično). Uglavnom, ovo se savršeno uklopilo u moje predrasude o japanskim proizvođačima, pa me podstaklo da pronjuškam još malo.

To me dovelo do spoznaje da su kočna klješta Transalpa na prednjem točku dvoklipna, dok su kod, priznajem meni omiljenog KTM-a ista četvoroklipna. Da li bi trebalo da kažem da rivalski KTM ne možete da kupite bez punomasnog ABS-a. A ne možete da ga dobijete ni bez štitnika za ruke vozača, dok je to kod Honde Transalpa teški luksuz.

Kap koja je prelila čašu bila je informacija o ceni (11.290 evra). Pa kada upitah Pepea „pa šta brate zanima kupce Honde, ako im taj deo sistema ABS nije ni bitan“, on mi reče da je važno to što je cena veoma povoljna. „Ajde, koliko košta onda KTM 790 Adventure“ (s 4 KS više),“ upitah ja, a on mi reče da je skuplji… Za velikih 200 evra.

Brate, mislim se ja… Pa samo štitnici za ruke koštaju verovatno toliko, ako ne i više, a gde je ostalo…

Nisam zalazio dublje u tajne tehničkih specifikacija, niti u pakete opreme i cene dodatnih stavki, nisam ni morao. Honda je skuplja od KTM-a koji ima premijum imidž, i to kao što vidimo, očigledno nije bez razloga.

Džaba Hondi kultni status Transalpa i džaba joj što ostavlja utisak boljeg motocikla od BMW-ovog GS-a 750 (koji sam takođe testirao), jer izostanak i manjkavost na ovim poljima, bude osnovanu sumnju i pitanja na temu za šta je još „uštipnut“ kupac ovog vozila?

Rekoh, ne bih dalje ni proveravao. A šteta, jer motor je fantastičan sam po sebi i da je proizvođač investirao još koji dinar u punu opremu, bio bi to pun pogodak. Ali, opet ko sam ja da sudim, Honda prodaje 17 i kusur miliona motocikala godišnje, KTM oko 200 hiljada, a je još uvek ne mogu da prodam ni polovni Kawasaki s 250 kubika 🙂

Zvezdan Božinović

(1681)