Zanimljivost dana: Lancia Thema 8-32
Lanciju sigurno najbolje pamtimo u automobilskom svetu po velikim uspesima u raznim šampionatima relija, ali ako sagledamo istoriju brenda, videćemo da je italijanski proizvođač vozila uglavnom ciljao na luksuz umesto na performanse. Kompanija je svakako poznata i po velikom broju inovacija, a ostaće upamćeno da se i Benito Musolini vozio na zadnjem sedištu Lancije.
Najveći trenuci slave su bili u predratnom periodu, da bi postepeni pad krenuo da se događa 1969. godine, kada je kontrolu nad kompanijom preuzeo Fiat.
Daleko od toga da i dalje nije bilo velikana, ali se Lancia nikada više neće vratiti na stare momente slave. U ovom izdanju zanimljivosti dana ćemo obratiti pažnju na jednu veoma specijalnu Lanciju koja je nastala pod komandom Fiata, mada je većinu najbitnijeg posla zapravo uradio Ferrari. Ovo je priča o modelu Thema 8-32.
Fiat je uložio velike sume novca u novu platformu nazvanu „Type Four“ početkom osamdesetih godina prošlog veka. Trebalo je da pokreće četiri različita velika automobila, a Lancijina konfiguracija je debitovala prva 1984. godine.
Zvala se Thema i uglavnom se nudila sa Fiatovim motorima sa četiri i šest cilindara. Automobil je dobio dosta pohvala na račun stila, tehnologije i generalno završne izrade, pa je prodaja krenula očekivano dobro. Lancia je želela da podseti javnost na svoju slavnu prošlost nekoliko godina kasnije i obratila se Ferrariju da joj pripomogne oko razvoja novog motora.
Kako su obe firme bile pod komandom Fiata, tako Ferrari nije mogao da odbije ponudu i preradio je svoj 2,9-litarski benzinac sa osam cilindara. Već je bio viđen u modelima kao što su 308 GTB i Mondial nekoliko godina ranije, a njegovu konfiguraciju sa turbo punjačem je koristio i Lancijih trkački model LC2. Nosio je značku 8-32 po broju cilindara i ventila po cilindru. U njegovom razvoju je pored Ferrarija učestvovao i Ducati.
Thema 8-32 je zvanično ugledala svetlost dana na Salonu automobila u Torinu 1986. godine. Automobil su krasile određene izmene u poređenju sa Ferrarijem, pa je tako snaga motora snižena, s ciljem da se očuva dugovečnost agregata i da se više parira velikoj limiuzini sa četvoro vrata, umesto egzotiku sa centralno postavljenim motorom.
Ali i pored toga, model 8-32 se mogao pohvaliti sa 212 „konja“ i maksimalnih 285 Nm obrtnog momenta. Jedini menjač u ponudi je bio petostepeni manuelni, a iako je Lancia nudila i četvorostepeni „automatik“, uprava kompanije je odlučila da ga ne koristi na ovoj specijalnoj verziji.
Fabričke informacije kažu da je ubrzanje iz mirovanja do 100 km/h trajalo 7,2 sekunde uz maksimalnu brzinu od 235 km/h. Pored više snage, 8-32 se mogao pohvaliti i većim disk kočnicama, modifikovanim ogibljenjem i s nekoliko sitnih dizajnerskih izmena.
To se pre svega odnosi na mali spojler za bolju stabilnost pri većim brzinama, a novi su bili i branici i 15-inčne felne. Enterijer je bio napucan opremom, kao što su kožna sedišta, drvenim detaljima i naravno „sve se moglo aktivirati pritiskom na dugme“. Među popularnijim opcijama su bili automatska klima, električni šiber, telefon i zadnja sedišta podesiva dodirom tastera.
Naravno, takvo zadovoljstvo nikako nije moglo da bude jeftino, i 8-32 je u Velikoj Britaniji koštao 43 hiljade funti dok je Ferrari 328 bio svega dve hiljade funti skuplji. U današnjoj vrednosti novca brojka iznosi 128.475 američkih dolara, pa verovatno niko nije bio iznenađen što je u periodu od 1987. do 1992. godine isporučeno tek oko četiri hiljade primeraka. Spomenućemo da je snaga motora snižena na 202 „grla“ posle 1989. godine zbog novih standarda o izduvnim gasovima.
Novinari su uglavnom imali reči pohvale u vezi snage, ali i istovremene kritike, kada se sagleda cena. Automobili kao što su BMW 535i i Ford Sierra RS Cosworth su bili brži, jeftiniji i pritom su pružali zabavniji pogon na zadnje točkove, dok je Lotus Carlton (Opel-Lotus Omega) ostavio sve iza sebe.
Ipak, 8-32 ostaje kao primer jedne veoma zanimljive Lancije koju svakako nismo očekivali videti. Vratio je firmu u nekadašnja zlatna vremena tokom kratkog perioda, a sam podatak da je Enco Ferari lično koristio jedan primerak za svakodnevnu vožnju pre svoje smrti, mnogo govori o njemu.
Lancia nikada više neće napraviti sličan automobil i njen pad je započeo baš u vremena kada je 8-32 povučen sa ulica, a Delta prestala da dominira u reliju. Znajući sve to, možemo zaključiti da je ova limuzina zapravo poslednja prava Lancia…
Zoran Tomasović
(1903)
Iz vremena dok sam vozio joj „sestru“ Cromu 2.5 tdi (prvi tdi ugrađen u putničko auto): Radio sam neki silos nekih 16m visine a blizu autoputa i sa njega lijepo vidi jedna dobra sekcija istog – kao pozornica… Gledam jedna Thema lagano i nečujno, u svojoj eleganciji, klizi niz autoput… U tom momentu dječarac sa BMW kockicom i sa „sportskim izduvom“ odlučuje da je idealna prilika da „italijansko smeće“ ostavi iza sebe svojim sa „Wunder Wagen aus Deutchland“. Budući da ispod silosa čuči skoro isti auto a u drugom odijelu, situacija mi privuče pogled jer sam unaprijed predvidio ishod, čak… Pročitaj više »
Tako, tako 😁💪
Croma 2000 TD i.d. (1929 ccm) je bila sa direktnim ubrizgavanjem. Ne i 2500 iz Iveca.
E, to je bila limuzina 🙂
Samo, cena održavanja ? Skuplje nego za Ferrari? 🙂
Da, tu je caka, voziš Lanču, održavaš Ferari.
Pa, koliko vidim šta piše u tekstu, i cena same Theme 8.32 je dosta ličila na cenu Ferrarija 😊
Slovenacki Avto-magazin ( cuveni Martin Cesenj )je objavio test ovog vozila.Tada je bio Jugoslovenski😃.Sve testove imaju u PDF-u ,ali sa slovenackog izdanja.
Čitao na srpskom, papirno izdanje.
Čovek je legenda jedna najobičnija.
A miline za oči i dušu vidjeti tekstove o talijanskim automobilima. NE vidim komentare tipa „šta će nam ovo, to nije reli, Lancia je kraljica relia a neka tamo limuzina i sl“…a vamo, ko svaka marka, bori se da preživi i pravi šta stigne. Što da ne? Biće Lancia opet što je nekad bila.😘🇮🇹💪
Pa prije bi rekao da je Thesis zadnja prava Lancia.
Ja bih se složio sa navodom iz teksta, a imam ličnog iskustva sa oba modela, pa čak i onim između.
I kakav je taj Thesis?Kakva je pouzdanost,održavanje?
Tezis je prvo tesan u odnosu i na temu i na kapu.
Pouzdanost, kao i kod svakog auta zavisi najviše od vlasnika, odnosno od njegovog odnosa prema autu. Od vanrednih stvari napomenuo bih osetljivost na kvalitet i snagu akumulatora. Ako nije adekvatan stalno prijavljuje neke greške.
Osim prostora inferioran je u odnosu na prethodnike i po pitanju performansi.
Tu je silazna putanja aktuelna još izlaskom kape.
Još jedna primedba je nedostatak karavanske verzije. Ona bi verovatno malo popravila i stanje na zadnjoj klupi.
Tesan!!! Pa taj auto je u segmentu A6,BMW Serie 5,Mečke E klase,Peugeot 607,Citroen C6,Renault VelSatis…
Džabe kada je unutra tesniji od Lanče muze, koja je 80 cm kraća.
„Interesantna“ razvojna i poslovna strategija:
– karoserija je neupadljiva limuzina
– motor prekomplikovan
– prednji pogon
– astronomska cena.
Lanciji uopste nije bio potreban Stelantis da bi propala – ucinila je to svojevoljno!
Mislim da ovaj model uopste nije bio namenjen za prodaju nego za podizanje statusa brenda. Za reklamu i sajam automobila.
Da je namenjen za prodaju vjerovatno ne bi imao tako bezobraznu cijenu u odnosu na konkurenciju i bio bi prodan u daleko većem broju.
Ali onda bi daleko veći broj ljudi imao pritužbe za nevjerovatno skupo odrzavanje sto svakako nije nesto sto su željeli da čuju u menadžmentu.
Mislim da je kod tog motora svakih 30-35 hiljada km veliki servis sto uopste nije praktično za svakodnevnu upotrebu.
Upravo tako.
Ako je „za podizanje statusa brenda“ mogli su onda da ga poklanjaju! Ne, tako se ne radi. Da bi se skrenula paznja publike i ispitao njen ukus za takve svrhe sluze dizajnstudije.
Bugatti Veyron je iz istoga razloga napravljen, vw je strašne novce izgubio na njemu a cijena primjerka je takodje abnormalna. Ali oni su znali da ce izgubiti novce ali ojačati ugled svim vw brendovima.
Lancia 8 32 je daleko skromnija verzija iste priče, bar meni tako djeluje.
Mislim i ljudi iz vw da su tako govorili, na pitanje čemu uopšte takav automobil koji će se prodati u samo nekoliko primjeraka.
Ni ja nisam razumio zašto ima stopke sa passata 6, sada mi je jasno 🤣
Veyron donosi novac i zato se proizvodi sve do danas. Tako nesto moze da izvede samo jaka korporacija kao VW. Lanca mora da zaradi novac i da je bila malo pametnija mogla je to da ostvari i sa ovim modelom!
Mnogo emocija na jednom mjestu.
V6 je bio PRV (Peugeot – Renault – Volvo) motor sve do početka devedesetih kada je zamenjen sa Alfinim 3.0 iz 164.
2.0 16v turbo je bio skoro jednako brz kao 8.32, lepši za vožnju i višestruko ekonomičniji za održavanje.
Baš tako, a čak i malo startniji, 6,9s do 100 km/h.
Kako je to moguće, kada je verzija 8.32 imala malo veću deklarisanu snagu ?
Težina…
Previše opterećana prednja osovina.Velika težina motora.Audi TT 2.5 petak ima danas isti problem.
Da, da, 2,9 motor. Ima logike. Zanemarih olako taj „detalj“ 😂
TT vec dve godine (?) nema taj problem – petak je izbacen, prvo je ubacen motor od 2 litra i oko 400 KS, u najnovijem izdanju je motor od 1,8 litara i max. 190 KS.