AR test: Citroen C5 Aircross PHEV 180 Shine

Slabiji je interesantniji

U iščekivanju novog malog trocilindarskog agregata 1.2 PureTech Hybrid 48V od 136 KS, koji će uskoro pokretati Citroen C5 Aircross i mnoge druge modele grupacije Stellantis, pozabavili smo se slabijom hibridnom plug-in verzijom od 180 KS, dostupnom odnedavno.

Kako bi učnio C5 Aircross Plug-In Hibrid još atraktivnijim, Citroen je nedavno ponudio slabiju hibridnu verziju od 180 konjskih snaga. Do sada „u opticaju“ je bila jedino snažnija od 225 KS, no čak i samo s njom, C5 Aircros najprodavaniji je hibrid sa spoljašnjim punjenjem u Francuskoj!

Dolaskom slabije verzije Citroen veruje da će nastaviti istim ritmom, pre svega jer je ova jeftinija za bezmalo 2.000 evra, suma koja nije za potcenjivanje, posebno jer su perfomanse slabije verzije tek neznatno inferiornije! Svaki evro koji ostane u džepu sve siromašnijih kupaca dobro dođe, uzevši u obzir da  cene ne prestaju da „divljaju“, kao i da su u Francuskoj praktično ukinute subvencije za hibridna vozila (teoretski još nisu ali su uslovljene niskim prihodima i cenom vozila…).

Ukoliko vam kažem da na ovom tržištu najeftiniji hibridni C5 Aircross koša 44.750 evra, verovatno će mnogi od vas odmahnuti rukom i reći nije to za mene, upravo kao i potpisnik ovih redova! Približno toliko bi trebalo da košta i u Srbiji (nije objavljena cena za slabiju izvedbu), uzevši u obzir da početna cena snažnije verzije od 225 KS iznosi 47.000 evra, koju treba umanjiti za navedenih 2.000 evra.

No šta da se radi, elektromobila i raznoraznih hibrida sve je više, uđoh tako pre neki dan „službeno“ u jedan salon Audija (odvezoh na servis firmin A6 karavan), i ostadoh zatečen nivoom elektrifikacije! Bezmalo svi modeli na nekih način pomažu se baterijama i elektromotorima, što za posledicu ima astronomske cene (pogledajte na jednoj fotografiji koliko košta Audi e-Tron GT/476 Quattro), nedostižne nama običnim smrtnicima.

No vratimo se našem C5 Aircrossu koji je proslavio peti rođendan, zrelo doba za jedan model. U međuvremenu prodalo se bezmalo 300.000 primeraka, iako nije rekorder spada u prodavanije krosovere, posebno na francuskom tržištu. Jer C5 Aircross jedan je od najporodičnijih krosovera (lektor kaže da je nepravilno najfamilijarnijih… – HVALA DRAGI ČOVEČE OD LEKTORA), njegova unutrašnjost zamišljena je kao kod jednog minivana.

Posve razumljivo ukoliko se zna da je u neku ruku zamenio C4 Picasso i da Citroen nema više u ponudi nijedan monoespas, po kojima je ranije bio poznat. U tom cilju u Citroenu su svojevremeno bili jako ponosni na tri nezavisna podešavajuća sedišta pozadi, kao i opštu modularnost.

Prošle godine je i ozbiljnije restilizovan, uz bogatiju opremu i nekoliko modifikacija enterijera. C5 Aircross dobio je tako vidljivo drugačiji anfas s jednodelnom svetlosnom grupom (ranije je bila u dva nivoa), što je ujedno i glavna promena na prednjem delu vozila.

Svetlosne grupe spajaju neobične LED trake u formi izduženog slova X, dok je na centralnom delu postavljen veliki znak Citroena s hromiranim okvirom. Nešto slično kao kod modela C4 i C5 X, dovoljno da mu se podari svežiji i moderniji izgled.  Izmenjeni su i odbojnici, posebno njihov donji deo, uostalom pogledajte fotografije na kojima su bivši i restilizovani, kako bi ste se sami uverili.

Blago je restilizovana i zadnja svetlosna grupa, a ubačani su i novi točkovi od 18 i 19 cola. Citroen je značajno revidirao i izgled kabine, osim što je ekran za upravljanje informativno-zabavnim sistemom veći (10 inča), postavljen je višlje, pri samom vrhu centralne konzole. Oko njega nisu kao nekada izduvi za vazduh (pogledajte sliku bivšeg enterijera), oni su sada smešteni ispod displeja.

Pored centralne konsole izmenjena je i središnja, zahvaljujuči novoj, znatno manjoj „ručici“ automatskog menjača, dobilo se više prostora. Radi se zapravo o sklopki nazvanoj e-Toggle, koja je u skoro svim modelima grupacije, osim kod DS-a, zamenila nekadašnju.

Prisetite se, ta sada bivša ručica deluje mi privlačnije, osim toga nalazim da se njome lakše manipuliše. Sad se sve radi s jednim prstom, sklopku treba pogurati ili povuči, odnosno pritisnuti dugmiće pored. Kako je znatno skromnijih dimenzija dobilo se prostora za platformu za bežično punjenje smartfona i još jedno poveće udubljenje, zgodno za isprazniti džepove.

Sitnice se mogu odložiti i u velike pregrade u vratima, odnosno ogroman hlađeni boks između sedišta, koji je ujedno i oslonac za laktove. Treba spomenuti i instrument tablu, i ovde se radi o ekranu veličine 12,3 inča, s tim da je adaptirana voženoj hibridnoj verziji.

Ništa znači od nekakve imitacije klasičnih instrumenta, sve se zaniva na ciframa i animacijama. Uz kvalitetnije materijale na komandnoj tabli i sedišta u kombinaciji veštaške i prave kože (središnji deo je od prave), unutrašnjost deluje „zrelije“. Podrazumeva se da su ista opremljena dopunskim slojem specijalnog sunđera, kako je to sada postao običaj kod Citroena.

U voženom su s električnim komandama za podešavanje (ne i suvozačevo), ali se za veoma korpulentne vozače ne mogu spustiti dovoljno nisko i sedalni deo je pomalo kratak. Kao što rekoh C5 Aircross je jedna vrsta „Crossovana“, njegova želja je još u startu bila da se koncepcijom što više približi vanovina.

Pitanje je dakle bilo kako se ovaj Citroen može distancirati od dvadesetak konkurentskih modela, kad to već nisu ni performanse, ni vozna dinamika, još manje off-road kapaciteti? Udobnost se podrazumeva, ostaje znači organizacija i modularnost unutrašnjeg prostora, posebno za putnike pozadi.

Na osnovu više druženja u proteklim godinama, mogu da potvrdim da je u tome u dobroj meri uspeo, bez obzira što su u međuvremenu na scenu stupili neki taletovaniji i prostraniji „klinci“. Dakle, kriterijume koje su postavili talentovani MPV-i, kao što su udobnost, unutrašnji prostor, veliki prtljažnik, praktični aspekt i slično, sve to pronalazimo i kod C5 Aircrossa.

Po ugledu na bratski C4 Picasso, umesto klupe pozadi su tri nezavisna sedišta, iste širine. Osim što im se podešava naslon postavljena su na šinama (hod od 15 cm), što omogućuje varijabilnu zapreminu prtljažnika. Od minimalnih 580 lit, pa sve do 720 lit.

Ne i kod voženog hibrida, ovde je u dnu baterija i dvostruko dno koje služi za odlaganje kablova. No zapremina je i dalje korektna, kod hibrida varira između 460 i 600 lit, pa sve do 1,5 m3, kada su oboreni nasloni zadnjih sedišta.

Dobar podatak za vozilo od 4,5 m, jednim delom na štetu putnika pozadi. Krupnije osobe nemaju dovoljno prostora za kolena, bogami ni za glave. Naime bočna zadnja stakla su zakošena, tako da pri vrhu, zajedno s plafonom, dolaze u kontakt s glavama putnika na spoljašnjim sedištima. Što se tiče nesrećnika u sredini, njemu je između nogu ispupčena konzola za topli/hladni vazduh, te iako na podu nema centralnog tunela, ipak se ne oseća preterano udobno.

Naprotiv, modularnost je za pohvalu, obaranjem sedišta dobija se savršeno ravna površina od 1.9 m dužine. Više nego li dovoljno za transport jednog velikog ogledala iz popularne prodavnice namešta Ikea, koji kupih za jednu od mojih „princeza“!

Priču o prtljažniku završavam petim vratima s električnom asistencijom, što dozvoljava njihovo otvaranje i zatvaranje jednostavnim podvlačenjem stopala ispod odbojnika. Nažalost, ne podižu se dovoljno visoko, ukoliko ne paze putnici od 1,9 m „zakucaju“ se čelom u ivicu!

Kako potrošiti samo litru-dve?

Iako još uvek nismo u stadijumu skanadala, već izvesno vreme vodi se polemika o realnoj potrošnji hibrida sa spoljašnjim punjenjem, takozvanih plug-inova. Jer bez obzira što ovi poseduju svu neophodnu tehnologiju u cilju smanjenja potrošnje goriva, biće da vlasnici i dalje nisu „edukovani“, odnosno nedovoljno su disciplinovani kako bi maksimalno iskoristili prednosti koje pružaju.

Budimo iskreni, obećanje proizvođača u vezi potrošnje od par litara (WLTP norme), posebno kada se radi o jednom povećem SUV-u, teško je izvodljivo u svakodnevnoj vožnji. S ispražnjenom baterijom snovi se brzo sruše, veća masa i često nimalo aerodinamične forme podižu potrošnju znatno iznad obećane. Uprkos tome, hibridi sa spoljšanjim punjenjem mogu biti ekonomični, štaviše veoma ekonomični, no za to je neophodna velika disciplina vlasnika.

Da bi se iz njih izvuklo najbolje što znaju, moraju se maksimalno voziti u električnom režimu, odnosno što češće je potrebno puniti bateriju. To je taj famozni profil o kome često govorim, definisana distanca i mogućnost redovnog punjenja, dobitna su kombinacija.

Da, ali šta ćemo s „jadnicima“ koji žive u stanovima, osuđenim na javne punjače? Ma muka živa o kojoj sam više puta pisao, i ovoga puta pređoh tako preko 300 km s ispražnjenom baterijom, kada platih punu cenu na benzinskoj pumpi, prosečna potrošnja iznosila je nekih 8 litara!

Nekako je ipak napunih, kada je putni računar pokazao autonomiju od 44 km, što je za desetak kilometara manje od obećanih. No i to je relativno, navedena autonomija se odnosi na urbanu sredinu, u vožnji po gužvama, kada se čestim kočenjem i usporenjem baterija dopunjuje. U tu svrhu predviđena su dva programa, standardni D, odnosno B koji se aktivira dugmetom pored sklopke menjača, kada je kočenje motorom jače.

Kako bi se poštedela baterija predviđen je jedan dopunski taster nazvan „e-Save“, koji omogućuje vozaču da planira svoje putovanje. Njegovim aktiviranjem forsira se termički agregat, pa čak i dopunje baterija u vožnji, kako bi se ista iskoristila tokom gradske i prigradske vožnje.

Ustalom, u konstantom režimu rada na otvorenom putu svaki termički agregat je prihvatljivo ekonomičan, čak i kada pokreće vozilo od bezmalo 1,8 tona, što je za oko 350 kg više u poređenju čisto benzinskom verzijom 1.2 Pure Tech/130 EAT8. Zapravo u vezi plug-in hibrida smatram da bi trebalo uvesti više načina merenja potrošnje, jedan od njih mogao bi biti nakon prvih 100 pređenih kilometara s punom baterijom (izabran program Hybrid), odnosno kada je ova prazna.

Bez njene pomoći, vozilo funkcioniše kao klasičan hibrid, jedan mali deo kapaciteta baterije uvek je rezervisan za elektromotor, no kao što rekoh potrošnja se u tom slučaju iznosi oko 8 lit. Naprotiv kada je baterija puna, opet u programu Hybrid (predviđeni su još 100 % električni i Sport), u početku potrošnja je „smešno“ mala (litre/dve), da bi se nakon prvih stotinak kilometara popela na prihvatljih 5,5-6 lit.

Slabiji i nije slabiji?  

Nakon modela nazvanih DS7, Peugeota 3008 i Opela Grandland X, Citroen C5 Aircross poslednji je model grupacije koji se elektrifikovao. No za razliku od njih nije ponuđena najsnažnija izvedba s dva elektromotora od 300 KS, već samo slabija od 225 KS.

U Citroenu su odlučili da ostanu razumniji, samim tim i jeftiniji, tako što su ugradili samo jedan elektromotor, odmah pored termičkog 1.6 PureTecha/180. I kod slabije verzije je isti blok, ali je „izduvan“ na 150 KS, uz neizmenjen maksimalni obrtni moment od 250 Nm.

Isti je i elektromotor od 110 KS (320 Nm), koji napaja baterija identične snage od 13,2 KWh. Samim tim perfomanse su gotovo iste, slabijem treba samo 0,1 sekundi više do 100 km/h (8,8 sekundi) i razvija maksimalnu brzinu od 215 km/h, što je tek za par kilometara manje.

Po pitanju maksimalnog obrtnog momenta naletih na kontradiktorne podatke, na par mesta stoji da iznosi 300 Nm, što mi ne deluje logično kad samo elektromotor razvija 320 Nm!? Pre će biti da je isti kao i kod prošle sedmice voženog Peugeota 408 PHEV/180, i da iznosi 360 Nm!

Propustih da kažem da se ovaj Citroen može voziti i isključivo na baterije, navedeni obrtni moment sasvim je dovoljan za korektna ubrzanja, osim toga izvodljivo je postići maksimalnu brzinu od 135 km/h. Da, samo u tom slučaju baterija se „topi“ k’o sneg na prolećnom Suncu, isprazniće se nakon 25-30 kilometara (elektromotor troši oko 30 KWh).

Naravno da se može dopuniti u vožnji, na displeju, kako na instrument tabli tako i na centralnom ekranu, možemo nadgledati šemu funkcionisanja oba agregata i punjenja baterija. Upravo ovakav vid funkcionisanja jednog PHEV-a (plug-in hybrid electric vehicle) izaziva gnev „zelenih“, rekao bih posve opravdano.

Jer potrošnja znatno poraste, samim tim i nivo štetnih izduvnih gasova. Ruku na srce, ne vidim nikakvu svrhu punjenja baterija u vožnji, ukoliko to i priliči običnim hibridima (uostalom tako se jedino i mogu napuniti), plug-in se u principu napaja spoljašnjim izvorom energije, u trajanju od 2 do 7 časova. Poslednji podatak odnosi se na klasičnu priključnicu od 220/230 V, a prvi uz upotrebu „wallboxa“ od 7,4 KW (doplata).

Još jednom skrećem pažnju na činjenicu da se hibrid plug-inovi ne mogu puniti snažnim punjačima koji isporučuju 50, 100 ili više kW, kao što je to slučaj sa čisto električnim modelima. Utičnica kod našeg Citroena smeštena je na boku pozadi s leve strane, i osim par znački i oznaka ništa ne razlikuje Hybrid od standardnih verzija.

Zahvaljujući aplikaciji „My Citroen“, instaliranoj na smartfonu, moguće je kontrolisati punjenje na razdaljinu, odnosno moguće je izvršiti programiranje u željeno vreme, te uključiti grejanje ili klima uređaj kako bi se sačuvala autonomija po polasku.

Na stranu potrošnja, još samo par reči u vezi vozne dinamike. Na autoputu ponašanje C5 Aircsossa je za svaku pohvalu, kao i sistema za poluautonomnu vožnju koji ga efikasno održava u zadatoj traci, te ujedno koči, ubrzava i održava distancu u odnosu na vozilo ispred. Izvan autoputa i s lakim stopalom na gasu potrošnja se smanjila za oko jednu litru (opet s ispražnjenom baterijom), ali se ovde znatno više oseća velika masa.

Kako prilikom vožnje u krivinama, tako i kada se poželi zaustaviti. Osećaj je kao da u vozilu imate još četiri osobe i pun prtljažnik, s tim da je kod hibrida, zahvaljujući baterijama u podu, težište znatno niže. Dobro, ni SUS verzije C5 Aircrossa nemaju talenat jednog Peugeota 3008, Citroen je stavio akcenat na udobnost, manje na dinamičnost. Iako je kod hibrida ogibljenje osetno tvrđe negoli kod običnih verzija, i dalje je dovoljno mekano, uz to poseduje famozne amortizere poznate pod imenom Progressive Hydraulic Cushions (hidraulični zaustavljači koji ih sprečavaju da udare „do koske“).

Sve u svemu prelazak preko rupa, kocki i „ležećih policajaca“ ne remeti previše mir putnika u kabini. Zbog baterija proizvođač je morao modifikovati i zadnje ogibljenje, kod hibridne izvedbe pronalazimo multilink. Sve to zajedno, računajući i spomenuta sedišta, Citroen naziva „Advance Comfort“, ili u prevodu unapređena udobnost.

Spomenimo i odličan automatski EAT8, modifikovan i adaptiran uz plug-in hibride grupacije PSA. Na njega je „nakalemljen“ i električni motor, kako bi prelazi između dva agregata bili optimalni i neprimetni. Pretvarač obrtnog momenta, koji se inače upotrebljava kod SUS motora, svoje mesto ustupio je višelamelnoj spojnici, uronjenoj u ulje.

Iako automatika funkcioniše veoma dobro, ukoliko vam se ne sviđa njen izbor uvek možete posegnuti za ručicama pored upravljača i izabrati željeni prenos. Kao i kod mnogih vozila ovakvog tipa treba se navići na kočnice, ne preterano progresivne.

Više puta mi se desilo da se preterano približim vozilu ispred, iako sam verovao da sam započeo s kočenjem na vreme. Cenu navedoh još na početku, ali ne i za voženi Shine, za koji u Francuskoj treba 48.800 evra. Ostaje priča o opremi koju ću preskočiti, zainteresovani lako mogu pronaći detalje na sajtu uvoznika.

Voženi je bio u najvišem završnom nivou Shine, no uprkos tome mora se doplatiti za snažniji punjač od 7,4 KW (400 evra), kabel T2 od 6 m koji ide uz njega (300 evra), električno otvaranje petih vrata (450 evra), kožna sedišta Advanced Comfort (2.500 evra), električni panoramik krov (1 200 evra), aluminijumske naplatke od 19 cola (400 evra)…

Cena  voženog kakvog ga vidite na fotografijama penje se  tako na oko 55.000 evra, mnogo para iako C5 Aircross spada u jeftnije hibridne krosovere sa spoljašnjim punjenjem…

Tekst i slike: Perica Rajković

	Dobre strane:
	Originalan stil, dobre perfomanse u električnom i kombinovanom modu funkcionisanja, sihronizovan rad agregata, opšta udobnost, modularnost
	Loše strane:
	Težina, pomalo „knap“ autonomija za svakodnevnu električnu upotrebu,  povišena  potrošnja s praznim baterijama, smanjen kapacitet rezervoara za benzin

(1685)