Zanimljivost dana: „Greška“ koja je marku Buick koštala svetle budućnosti

Znajući da je Buick danas brend koji je uglavnom obožavan od strane penzionera, teško je zamisliti da je ovaj proizvođač automobila nekada bio jedan od omiljenih „preko bare“ među premijum kupcima. Kupovina Buicka je ta kupovina označavala veliki uspeh u životu i poslednju stepenicu pred onaj ultimativni cilj, a to je vlasništvo velikog Cadillaca.

Ipak, danas živimo u vremenima kada ovaj brend najviše pazare Kinezi, dok kupci na matičnom tržištu praktično ne znaju ni da postoji i većina će reći da je Buick trebalo da bude ugašen umesto Pontiaca pre desetak godina. U ovom izdanju zanimljivosti dana ćemo obratiti pažnju na vreme kada je brend imao veliku priliku da izgradi novi imidž i reputaciju, ali je napravio veliku grešku unutar samog General Motorsa.

Na našem sajtu smo nekoliko puta pisali o naftnim krizama u Sjedinjenih Američkim Državama i kako se tržište promenilo u velikoj meri. Jedna od takvih promena je ležala u zapremini motora, pa su svi smatrali da budućnost pripada turbo tehnologiji. Takva strategija je zapravo išla u korist Generala Motorsa, pošto su Jenkiji zapravo bili pioniri turbo agregata.

Zavisno od toga kojim izvorima verujete, to se desilo 1962. godine kada su debitovali modeli Chevrolet Corvair Monza i Oldsmobile F-85 Jetfire, a iako nismo sigurni koji od njih je prvi stigao na tržište, oba su dolazila iz General Motorsa, pa odgovor i nije bio toliko bitan.

Ono šta svakako jeste važno u celoj priči jeste informacija da je baš Buick razvio ovu tehnologiju početkom pedesetih godina. Posle još jedne u nizu naftnih kriza dvadesetak godina kasnije, Buick je krenuo sa radom na modernom turbobenzincu pod vođstvom tadašnjeg predsednika Lojda Rojsa. On je želeo da podmladi brend i do 1978. godine kompanija je bila jedna od retkih na svetu sa turbo punjačem kao delom fabričke opreme.

Ono što je krasilo Buick jeste oličeno u informaciji da se brend koncentrisao na benzinac sa šest cilindara, zapremine 3,8 litre i nudio se na modelima Regal i LeSabre. U najjačem izdanju će razvijati 276 konjskih snaga i omogućavati kupeu da ubrza od nule do 100 km/h za manje od 4,5 sekunde.

Rojs je takođe bio zaslužan za još nekoliko mladalačkih modela, kao što su dvosed Reatta i opcija takozvanog „t-top“ na gotovo svakom Buicku. Prodaja brenda će dostići rekordnih 1.002.906 primeraka na američkom tržištu do 1985. godine, a uspeh je još veći kada znamo da Buick svakako nije bio jeftin.

Do navedenog perioda je došlo do velikih promena u samom ukusu kupaca. Jako mali broj Amerikanca je Tokom ranijih decenija pohađao fakultete, i samim tim jedini način da se dobije dobro plaćen posao je bilo utemeljeno na bogatom iskustvu. To je označilo da su oni koji su mogli da priušte skupceni automobil bili penzioneri, i oni su naravno vozili Cadillac ili Lincoln.

Ali do osamdesetih godina je sve više mlađarije završavalo fakultete i bilo u stanju da priušti skupoceni četvorotočkaš već 25 godina. Takvi kupci nisu želeli vozila svojih roditelja, već one sa mladalačkim duhom, pa su BMW i Porsche, a kasnije i Acura i Infiniti, privlačili veliku broj kupaca. Rojs je primetio takav trend i turbo tehnologija je igrala ključnu ulogu u uspehu Buicka. A kada znamo već spomenute prodajne rezultate, niko nije bio iznenađen kada je Rojs naredio da se razmotri opcija turbobenzinaca i na ostalim modelima brenda.

Inženjer Majk Dobl je otkrio mnoge tajne u nedavnom razgovoru sa medijima, i on kaže da je Buick sarađivao sa velikim McLarenom oko unapređenja tehnologije i podizanja snage na još veći nivo. Do sredine osamdesetih godina kompanija je masovno prelazila na moderniji pogon na prednje točkove i izbor je pao na dva takva modela. Jedan od njih je bio sportski dvosed po imenu Reatta dok je u obzir uzet i poveći luksuzni kupe koji se zvao Riviera. Problem je ležao u poznatom podatku da je pogon na prednje točkove limitiran time koliku snagu i maksimalni obrtni momenat može da podnese. Jedna od Reatta je prerađena i na pogon na zadnje točkove, a nova generacija 3,8-litarskog turbobenzinca je pokazivala brojku od 370 „konja“.

Dok bi Reatta i Riviera možda i mogli da ugledaju serijsku proizvodnju, možemo zaključiti da je kompanija baš „zabrljala“ sa karavanom Electra. Dobio je identičnu mehaniku iz Regala, što znači da ga je pokretala starija generacija 3,8-litarskog motora sa 276 „grla“. Inženjeri su takođe modifikovali i ogibljenje i ubacili velika sedišta, a zatim su ga testirali širom Amerike.

Ne samo što je obilazio trkačke staze već je testiran i na javnim putevima, a onda se desio test na stazi Milan u blizini Detroita. Buickovi inženjeri su se hvalili kako je spomenuti karavan u tom momentu bio najbrži automobil iz General Motorsa. Pojavili su se i inženjeri Chevroleta sa Corvettom i to ne onom standardnom već specijalno tjuniranom od strane velikog Callawaya.

Na veliko iznenađenje mnogih, Buickov karavan je nadmašio omiljeni američki sportski automobil čak četiri puta za redom na četvrtini milje (402 metra). Reatta i Riviera su bili jednako brzi dok su inženjeri Chevroleta gledali u neverici. Nije trebalo da prođe dugo vremena pre nego što se pročula vest do čelnih ljudi unutar General Motorsa, a onda je stiglo naređenje da svako dalje testiranje turbo motora mora hitno da prestane.

I koje je onda „pravilo“ Buick prekršio? Pa to što je napravio automobil, i to još karavan, a koji je bio brži od velike Corvette. General Motors je tokom svoje istorije uvek čuvao sportistu kao dragulj, i nijedan drugi model kompanije nije smeo da mu priđe. Prototip modeli Buicka su uništeni, a brend se vratio pokušaju da privuče starije kupce. Njegova prodaja je u roku od nekoliko godina prepolovljena.

Situacija sa Corvettom zapravo nije jedina igrala ulogu u takvoj odluci. Bratski brend Pontiac se dugo godina žalio da je upravo on bio taj koji predstavlja diviziju visokih performansi unutar General Motorsa i da mu Buick krade kupce, a benzin je takođe ponovo bio jeftin do kasnih osamdesetih godina i Jenkiji su želeli osam cilindara. Na taj način je završen jedan zlatni period kompanije koji pamtimo kao veliku propuštenu šansu Buicka da zaista postane „američki BMW“.

Zoran Tomasović

(3249)