AR test: Peugeot 308 SW PHEV/225 GT Pack

GTi na struju

Već u startu, novi 308 ponuđen je u dva oblika karoserije, gde pored već poznatih SUS agregata pronalazimo i dve hibridne verzije. Ovoga puta, na test vožnji našao se najsnažniji karavan 1.6 PHEV/225 GT Pack, koji i pored svih kvaliteta teško može opravdati cenu od preko 45.000 evra.

Komplikovana vremena za proizvođače! U nemogućnosti da prođu sve strožije norme o količini štetnih izduvnih gasova prinuđeni su odreći se proverenih i uglavnom već amortizovanih SUS agregata, koje zamenjuju nekim novim, znatno skupljim tehnologijama, bez obzira što ovi možda ni nemaju perspektivu…

Jedan od njih je svakako francuski Peugeot, koji je decenijama bio lider u proizvodnji dizel motora, sada prezrenim i odbačenim od mnogih proizvođača. Jedini koji se u nekadašnjoj grupaciji PSA još uvek „švercuje“ je mali 1.5 BlueHDi, čak je i benzinski 1.6 PureTech povučen iz ponude, danas se isti može pronaći samo u hibridnoj kombinaciji, kao što je to slučaj s ovde predstavljenim modelom 308 PHEV.

Drugim rečima, ukoliko vam se dopada ovaj Peugeot, što je veoma verovatno jer se poslednja generacija zaista može pohvaliti atraktivnim dizajnom, morate se zadovoljiti s navedenim dizelom ili malim trocilindarskim motorom nazvanim 1.2 PureTech, odnosno jednim od dva hibrida, za koje je potrebno pravo malo bogatstvo!

Ukoliko je za opravdanje ni konkurenti ne nude osetno jeftinje hibride sa spoljašnjim punjenjem, jednostavno tehnologija s dve pogonske jedinice i skupim baterijama danas nije finansijski pristupačna. Dakle pred nama je 308 treće generacije, s kojim smo već više puta družili, računajući i karavan!

Kao što se moglo i očekivati, SW je sve do C stuba identičan s hečbekom, no u poređenju s prethodnom generacijom novajlija je neprepoznatljiv. Do te mere da na prvi pogled neupućeni uopšte ne mogu da prepoznaju da se radi o jednom Peugeotu, posebno jer je zamenjen i dobro poznati znak uzdignutog lava. „Lice“, kao i bokove i peta vrata, od sada krasi novi, sličan onome iz davne 1960. godine! Podsećanja radi, dosadašnji je inaugurisan 2010. godine, upravo na modelu 308, kada je s poklopca motora sišao na prednju masku. Novi je na crnoj podlozi veličine desetak santimetara, od lava je ostala samo glava s grivom!

Kao što rekoh, kompletno je izmenjen dizajn, pa i spoljašnje dimenzije, od prethodnog je duži za 10,5 cm, odnosno za 6 cm u slučaju karavana. Samim tim je stil znatno agresivniji, u tom cilju A stub je pomeren za 10 cm unazad, čime do izražaja dolazi duga hauba. Prednja maska je impozantna, sa sada dobro poznatim „očnjacima“ i sićušnim LED farovima.

Nije zaboravljen ni zadnji deo, lažna dvostruka izduvna grana (misli se na završetak izduvne cevi – na na izduvnu granu) se podrazumeva, kao i tri predivna svetla u LED tehnologiji, bez obzira da li se radi o hečbeku ili karavanu. A kada spomenuh karavan treba istaći da od njih proizvođač ne odustaje već decenijama, ima 73 godine od kako se pojavio prvi karavan Peugeot 203!

No u međuvremenu trebalo se adaptirati vremenu i ukusima, jer za razliku od bivšeg modela 308, novi nije samo „banalni“ karavan s nakalemljenim zadnjim delom, niti ima gene minivana kakve je posedovao 308 SW iz 2008. godine, s tri nezavisna sedišta pozadi.  Novi 308 SW evidentno igra na kartu stila, uz nešto prostraniju unutrašnjost od hečbeka.

Normalno ukoliko se zna da je od njega duži za čitavih 28 cm (4,64 m), iako je ruku na srce prtljažnik nešto manji nego li kod prethodne generacije. Nađoh više podataka u vezi njegove zapremine, na kraju zaključih da je cifra od nekih 550 litara najpribližnija istini…

Nije rekordna no karavan je ipak znatno nadareniji od hečbeka (420 lit), odnosno prostraniji je čak i od modela 508 SW (530 lit), da bi se obaranjem naslona zadnje klupe ostvarilo 1.634 litara. Pažnja, podaci se odnose na hibridnu verziju, kod verzija sa SUS agregatom je nešto dublji, navodi se cifra od nekih 600 litara. Sve u svemu, jedan na oko privlačan karavan u C segmentu, posebno kada se radi o najvišem završnom nivou zvanom GT Pack, gde pronalazimo aerodinamične detalje u vidu „suknjice“ na pragovima, blago izmenjen donji deo prednjeg spojlera i crne lakirane točkove od 18 cola, osetljive i na najmanji kontakt s ivičnjakom…

Ukroćeni konji

U iščekivanju potpuno električne verzije, planirane za narednu godinu, iole snažniji 308 je „poluelektrični“, odnosni hibrid s spoljašnjim punjenjem. Iako u svakodnevnoj vožnji oba SUS agregata obavljaju posao, za malo više emocija zadužen je PHEV, bez obzira da li se radi o slabijoj verziji od 180 KS, ili snažnijoj od 225 KS. Pre par meseci bio sam u prilici provozati prvi navedeni, da nisam bio upućen verujem da ne bih ni uočio razliku.

U principu se radi o istim pogonskim jedinicama, dakle električnom agregatu od 110 KS uparenim s termičkim motorom zvanim 1.6 PureTech, koji kod slabijeg izdanja razvija 150 KS, umesto 180 kod ovde predstavljene. Posve nebitno jer na kraju je maksimalni obrtni moment od 360 Nm isti kod oba modela! Daleko je važnije što se izborom slabijeg može uštedeti bezmalo 2.000 evra, odnosno za tu sumu novca posegnuti za bolje opremljenom verzijom.

Ovoga puta ću se ipak skoncentrisati na snažniju, mada su, ponavljam, performanse veoma približne. Dakle po jesenjoj kiši koja me je pratila čitavu sedmicu, čekam nestrpljivo na parkingu pres centra grupacije Stellantis da mi dovezu moj 308. I dođe, u potpunoj tišini, sve dok u bateriji ima energije sistem potencira električni motor. No, iako puna „do vrha“ putni računar pokazuje skromnu autonomiju od 40 km, što je za gotovo 50 % manje od fabrički navedenih 59 km!

Ništa čudno, prosek je zasnovan na prethodnim test vožnjama, verujem da francuske kolege nisu bile ni malo nežne s njim… Odmah po polasku zaključujem da lepo povlači pogonjem samo električnim motorom (250 Nm), vožnja na otvorenom putu je dakle posve izvodljiva, bez imalo muke dostiže maksimalnu brzinu od 135 km/h. Problem je ta prokleta autonomija koja se topi kao sladoled na Suncu, zbog čega je logičnije izabrati program Hybrid umesto EV, kada sistem sam izabere pogonsku jedinicu.

Tako se poštedi baterija, a potrošnja limitira na par litara goriva, barem u prvih stotinak kilometara! Jednom ispražnjena, apetit odmah poraste, što u dobroj meri zavisi od toga da li je aktiviran sistem za dopunu baterije u vožnji. Prvih par dana, odnosno nakon 300 pređenih kilometara, nisam punio bateriju na spoljašnjim punjačima, za uzvrat često sam aktivirao sistem za „samopunjenje“, kako bih mogao voziti na struju po jačim gradskim gužvama.

Prosek ispade visok (7,8 lit), no s praznom baterijom i na otvorenom putu je znatno bolji (bez insistiranja na punjenju u vožnji), iznosi nepunih 6 litara. Normalno, u ovakvim uslovima 308 funkcioniše kao običan hibrid, odnosno koristi „skriveni“ kapacitet baterije, koja se „na brzaka“ puni/prazni, kako prilikom kočenja tako i po podizanju stopala s papučice gasa.

Predviđena su dva nivoa usporenja, izbor željenog vrši se prekidačem pored menjača (standardni i B kao Brake). Na autoputu potrošnja je za litru viša, dobar rezultat koji opravdava njegovu upotrebu i samo sa SUS agregatom. Inače rezervoar je smanjen na 45 litara (40 kod hečbeka), dovoljno za nekih 500 km autonomije. Dakle čak i s teoretski izpražnjenom baterijom perfomanse ovog 308 su za pohvalu, posebno ukoliko se izabere program Sport.

Oba agregata tada daju svoj maksimum, da bi ga iz mesta do „stotke“ poterali za 7,6 sekundi, a na autoputu ubedljivo iznad 200 km/h. Ne pogurah ga baš toliko, vozačka dozvola mi je i dalje od egzistancijalne važnosti (preko 50 km/h iznad autorizovane brzine sledi oduzimanje na licu mesta i isključenje iz saobraćaja, ukoliko se radi o „ponavljačima“ i oduzimanje vozila), ali se pri „razumnih“ 150-160 km/h oseća k’o riba u vodi!

Ne mogu vam reči koliki je nivo obrtaja motora (nema obrtomer), no onako „na uvo“ ne verujem da prelazi 2.500 o/min. Kao i kod ostalih modela bivše grupacije PSA i ovde je motor 1.6 u paru s osmostepenim automatskim menjačem EAT8, u principu pošteđenim svake kritike.

I ovde se srećemo s ručicama pored upravljača ukoliko se poželi korigovati izbor automatike, ruku na srce upotrebio sam ih tek probe radi. Inače čitav hibridni sklop nam je odranije poznat iz modela 3008 i „satelita“ (Citroen C5 Aircross, DS7 i Opel Grandland), sastoji se od baterije snage 12, 44 kWh (ovde je slabija za 0,8 kWh i poreklom iz LG-a) i kao što rekosmo benziskog motora 1.6/180 i električnog od 110 ks.

Problem nastupa ukoliko se svih 225 KS i 360 Nm žele preneti na klizavu podlogu, s samo prednjom vučom ova misija je nemoguća. Iznervirala me tako jedna budala kojoj sam na semaforu želeo pokazati šta zna i ume ovaj 308, no na hladnom i mokrom asfaltu odlični pneumatici Michelin Pilot Sport zavrteše se u prazno. Da, da, oba agregata pokreću samo prednje točkove, električni je uostalom „nakalemljen“ na spomenuti automatski menjač.

Sve u svemu ukoliko vam je zaista do štednje fosilnog goriva, što je valjda i cilj prilikom kupovine jednog PHEV-a, baterije treba što češće napuniti, a na običnoj kućnoj utičnici za to je neophodno do 7 h. Ukoliko se doplati za jači punjač u samom vozilu, sposoban podneti 7,4 kW (400 evra), vreme punjenja smanjuje se na 2 sata. Što se tiče same vozne dinamike sve je u superlativima, bez obzira na težinu od 1.687 kg. Ovo se oseti tek u ozbiljnijoj sportskoj vožnji, no i tada nalazim da je odnos ponašanje na putu/udobnost, izvrstan!

Naravno da je ovaj 308 tvrdo trimovan i ujedno obuven u niskoprofilne pneumatike dimenzija 225/40 R18, upravo zato iznenađuje sposobnost s kojom upija „ležeće policajce“ i sve druge nepravilnosti na putu. Inače platforma je ostala ista kao kod prethodnog modela 308, iako je pretpela izvesna poboljšanja, uz povećano međuosovinsko rastojanje. Jedina uslovno rečeno zamerka odnosi se na kočnice, ne zato što su nedovoljno snažne, naprotiv, već zbog samog osećaja na stopalu. Kao i kod drugih hibrida, treba se navići kako ih dozirati.

Svega ima to istina…

Kao što ste verovatno i sami zaključili nakon priloženih fotografija, na test vožnju dobih ne samo nasnažniju, već i naprestižniju verziju GT Pack, za koju u Francuskoj treba bezmalo 46.000 evra (karavan je skuplji za 1.000 evra od hečbeka). Može i manje ukoliko se zadovoljite slabijim PHEV-om od 180 KS u nižem završnom nivou Active Pack (nepunih 38.000 evra), što je i dalje ubedljivo skuplje od malog benzinskog 1.2 Pure Tech/130 (+ 8.500 bez uračunatih 1.000 evra subvencija za PHEV u Francuskoj).

Dobro, ne treba porediti babe i žabe, hibrid je osetno performantniji, bogami i prijatniji za vožnju, ali da bi se amortizovala spomenuta razlika u ceni, verujem da bi trebalo napraviti desetak krugova oko naše planete. Cene u Srbiji ne mogu vam saopštiti iako sam se obratio našem ekspertu „moronu“, reče da je cenovnik nedavno bio postavljen ali da je ubrzo i skinut sa sajta uvoznika, verovatno kako bi se korigovao (sigurno ne naniže)…

A kad smo i to razjasnili da se podsetimo šta to ima ovaj 308 što drugi konkurenti nemaju? Pre svega pažnju treba obratiti na njegovu specifičnu komandnu tablu i ergonomiju, ne po svačijem ukusu. Da se ne ponavljam, verujem da sve već znate u vezi tog famoznog i-Cockpita, minijaturnog upravljača i instrumenata na koje se gleda preko njega.

Ono instrumente možda sam trebao stavio pod znake navoda jer u hibridnoj verziji su pre nalik na crtani film, svega tu ima osim klasičnih kazaljki! Verujem da se ovo može dopasti mlađim vozačima i IT stručnjacima, mojoj generaciji znatno manje!  Neću vam obašnjavati i trošiti reči, pogledjte fotografije i zaključite sami, uz napomenu da se grafika i boja na ekranu mogu menjati, ali su podaci (pre)sitni, neophodno je imati oko sokolovo ili posegnuti za naočarima!

Mislim naravno na ekran ispred vozača, dok je centralni sastavljen iz dva dela. Po ugledu na sada bivši 308, koji je eliminisao gotovo sve dugmiće i prekidače, i novi 308 je „digitalizovao“ enterijer, no pored centralnog ekrana od 10 inča ovde se srećemo s još jednim manjim, nakalemljenim odmah ispod. Služi istoj svrsi kao i klasični tasteri ispod, s tim da se izborom pojedine funkcije ovde ulazi u „meni“, te vrše razna podešavanja i reglaže…

Sve na prvi pogled deluje atraktivno ali i komplikovano, neophodno je dosta vremena da bi se upoznalo sa svim funkcijama. Inače glavni ekran iznad, funkcioniše kao ekran smartfona, dakle moguće je zumirati sliku ili „listati“ stranice prstom. Što se tiče dizajna enterijera priznajem da deluje atraktivno, donekle je iskopiran stil većeg modela 3008.

Mislim pre svega na široku traku od nekakve imitacije karbona (sivo platno kod jeftinijih verzija) – pri čemu se misli na ugljenik, koja se proteže po komandnoj tabli i na vrata. Ovde pronalazimo i ambijentalna LED svetla, isto tako promenjive boje. U testiranom vozilu sedišta su u kombinaciji alkantare, veštačke kože i platna, snažno su profilisana i lepa na oko, s potpisom AGR.

Podešavanje uz ovaj završni nivo se vrši električnim komandama (mehaničke za suvozačevo), računajući i one za lumbalni deo leđa. Kvalitet plastike i ostalih materijala je dobar, štaviše veoma dobar, što se može reči i za završnu obradu. Prostora za odlaganje raznoraznih sitnica ima mnogo, počevši od polica u vratima do povećeg boksa u naslonu za laktove između sedišta.

U praktičnost i zapreminu prtljažnika uverih se nakon posete švedskom proizvođaču nameštaja Ikea, gospođa Rajković ne može da ovde uđe a da ne izađe s punim kolicima. Ovoga puta pronađe nekave polovne boksove i etažere za baštensku kućicu, po bagatelnoj ceni od 10 evra (da i to pronalazimo u rejonu s polovnim i oštećenim stvarima), te iako sam izrazio sumnju da će stati, a sve u cilju da je obezhrabrim od kupovine,  bogami „ladno“ stadoše!

Nizak utovarni prag (kod hibrida je ipak nešto viši nego li kod SUS verzija), vredan je hvale, kao i nasloni zadnje zadnje klupe podeljeni u odnosu 40/20/40 (obaraju se povlačenjem ručica na boku prtljažnika). Pravilnih je dakle dimenzija, sa zastorom koji se automatski zamota kada se pritisne na za to predviđeno mesto.

Peta vrata su u našem 308 s električnom asistencijom, osim daljinskom komandom mogu se otvoriti/zatvoriti i podvlačenjem stopala ispod branika. Dakle iako nije „lubeničar“, kako to vole da kažu kod nas za velike karavane, SW je ipak talentovaniji za porodičnu upotrebu od hečbeka, uz prihvatljivo višu cenu. Koliko prostora pruža na zadnoj klupi uverili se nakon jednog izleta u prirodu s prijateljima, čovek od nekih 1,8 m reče da se oseća komotno, iako je pored njega bila njegova „cheri“ (draga), ne toliko visoka ali dvostruko šira od njega…

Sa svoje strane Peugeot navodi povećano međuosovinsko rastojanje za 57 mm u poređenju s hečbekom (ukupno 2,73 m), lepo, no 308 SW i dalje nije referentan na ovom polju, daleko od toga. Pojedini konkurenti, kao što su Škoda Octavia Combi i Toyota Corolla Touring Sports, pružaju i do 10 cm više za kolena. Sva sreća te putnici pozadi mogu da računaju na veoma mali tunel u sredini, kao i na izduve za vazduh između prednjih sedišta, plus 2 priključka USB-C .

To bi manje-više bilo to, zaključak koji bih mogao izvesti je da 308 PHEV, kao uostalom i svi hibridi sa spoljašnjim punjenjem, ima izvesne kvalitete i brojne mane, gde pre svega mislim na cenu, težinu, ograničenu električnu autonomiju, kompleksnost sistema…

No, šta da se radi, zbog sve strožijih ekoloških normi proizvođači su priterani uza zid i jednostavno su prinuđeni da koriste svo moguće „oružje“ koje im je na raspolaganju. Jedno od njih je i tehnologija Hybrid Plug-in, mada je svima jasno da se radi o kompromisnom, prelaznom rešenju, lično verujem bez budućnosti…

Tekst i slike: Perica Rajković

	Dobre strane:
	Stil, perfomanse, atraktivan i kvalitetan enterijer, odnos vozna dinamika/udobnost, prtljažnik
	Loše strane:
	cena, težina, smanjena zapremina rezervoara, specifična ergonomija

(850)