AR test: Citroen C5 Aircross Hybrid Plug-In/225 ks – Letnje osveženje

Nakon četiri godine postojanja i preko 260.000 prodatih primeraka, Citroen C5 Aircross je po prvi put restilizovan. Uz praktično neprepoznatljiv prednji deo, izmenjen je i enterijer, ujedno obogaćen novom opremom.

Citroen C5 Aircross jedan je od najviše porodičnih SUV-ova, njegova unutrašnjost zamišljena je i realizovana kao kod jednog minivana. Posve razumljivo ukoliko se zna da je u neku ruku zamenio C4 Picasso, i da Citroen nema više u ponudi niti jedan monovolumen, po kojima je ranije bio poznat.

Dakle C5, Aircross je pravo porodično vozilo, između ostalog u Citroenu su svojevremeno bili jako ponosni na tri nezavisna podešavajuća sedišta pozadi. Iako u proteklom periodu nije ostvario komercijalni uspeh kao bratski Peugeot 3008, neosporno je da se sviđa kupcima, upravo u želji da održi planirani ritam prodaje pre par meseci značajnije je osvežen.

C5 Aircross dobio je vidljivo drugačiji anfas, naspram modela pre fejsliftinga. „Ševron“ se polako vraća jednodelnoj svetlosnoj grupi, što je ujedno i glavna promena na prednjem delu vozila. Svetlosne grupe spajaju nesvakidašnje LED trake u formi izduženog slova X, dok je na centralnom delu postavljen veliki znak Citroena s hromiranim okvirom.

Nešto slično kao kod modela C4 i C5 X, dovoljno da mu se podari svežiji i moderniji izgled. Izmenjeni su i odbojnici, posebno njihov donji deo, uostalom pogledajte fotografiju na kojoj su „stari“ i novi model, kako biste se sami uverili.

Blago je restilizovana i zadnja svetlosna grupa, a ubačani su i novi točkovi s felnama od 18 cola. Kod voženog vozila gornji deo sa stubovima i retrovizorima ofarban je crnom sjajnom bojom, u tonu s isto takvim naplacima, lepim ali osetljivim. Zadnji desni, lepo sam naoštrio prilikom izlaska iz jednog uskog podzemnog parkinga (arhitektu bi trebalo streljati), sva sreća te uz pomoć fine šmirgle i spreja s lak farbom uspeh da mu podarim prvobitan izgled!

Novi ekran i stari interfejs

Citroen je značajno revidirao i izgled kabine. Osim što je ekran za upravljanje informativno-zabavnim sistemom od sada  dimenzija 10 inča, postavljen je više, pri samom vrhu centralne konzole. Oko njega nisu više izduvi za klima uređaj (pogledajte sliku bivšeg enterijera), oni su sada smešteni ispod displeja. Nažalost, nisu kao što to negde pročitah ubačene i odvojene komandama za klimu/grejanje, i dalje se to mora preko ekrana. Isti je i interfejs, satelitska navigacija je recimo dostupna od završnog nivoa Shine, odnosno kod hibrida već u startu, to jest od paketa zvanog Feel.

Pored centralne konzole izmenjena je i središnja, pre svega zahvaljujuči novoj, manjoj „ručici“ automatskog menjača, koja ostavlja znatno više prostora. Radi se zapravo o sklopki nazvanoj e-Toggle, s kojom sam se po prvi put sreo u Citroenu C4, i koja u svim modelima grupacije zamenjuje nekadašnju.

Prisetite se, ta sada bivša ručica mi deluje znatno privlačnije, osim toga nalazim da se njome lakše manipuliše. Sad se sve radi s jednim prstom, sklopku treba pogurati ili povući, odnosno pritisnuti dugmiće pored. Kako je znatno skromnijih dimenzija dobilo se prostora za platformu za bezično punjenje smartfona i još jedno poveće udubljenje, zgodno za isprazniti džepove.

Sitnice se mogu odložiti i u velike pregrade u vratima, odnosno ogroman hlađeni boks između sedišta, koji je ujedno i oslonac za laktove. Treba spomenuti i instrument tablu, i ovde se radi o ekranu veličine 12,3 inča, s tim da je adaptirana voženoj hibridnoj verziji. Ništa znači od nekakve imitacije klasičnih instrumenta, sve se zaniva na ciframa i animacijama.

Uz kvalitetnije materijale na komandnoj tabli i sedišta u kombinaciji alkantara/koža, unutrašnjost deluje prestižnije i „zrelije“. Podrazumeva se da su ista opremljena dopunskim slojem specijalnog sunđera, kako je to sada postao običaj kod Citroena. Retko udobna, u voženom su s električnim komandama za podešavanje (ne i suvozačevo), ali se za veoma korpulentne vozače ne mogu spustiti dovoljno nisko.

Kao što rekoh C5 Aircross je jedna vrsta „Crossovana“, njegova želja je još u startu bila da se koncepcijom što više približi vanovina. Pitanje je dakle bilo kako se ovaj Citroen može distancirati od dvadesetak konkurentskih modela, kad to već nisu ni perfomanse, ni vozna dinamika, još manje off-road kapaciteti?

Udobnost se podrazumeva, ostaje znači organizacija i modularnost unutrašnjeg prostora, posebno za putnike pozadi. Citroen je s C5 Aircross želeo spojiti dva sveta, praktičnost minivana s popularnošću SUV segmenta, odnosno krosovera. Na osnovu ovog dugog druženja (sezona je godišnjih odmora i kako nema mnogo zahteva za test vožnje ustupiše mi ga na dve sedmice), ali i prethodnih iskustava, mogu da potvrdim da je u tome u potpunosti uspeo.

Naime, kriterijume koje su postavili talentovani predstavnici klase MPV, kao što su udobnost, unutrašnji prostor, veliki prtljažnik, praktični aspekt…, Sve to pronalazimo i kod C5 Aircrossa. Po ugledu na bratski C4 Picasso, umesto klupe, pozadi su tri nezavisna sedišta, iste širine. Osim što im se podešava naslon, postavljena su na šinama (hod od 15 cm), što omogućava varijabilnu zapreminu prtljažnika.

Od minimalnih 580 litara, pa sve do 720 litara. Da, ali ne i kod voženog Hybrida, kod standardnih verzija u podu je dvostruko dno, koje ovde služi za odlaganje kablova, dok se rezervni točak ne može dobiti čak ni opciono. No, zapremina je i dalje korektna, kod hibrida varira između 460 i 600 litara, pa sve do 1,5 m3, kada su oboreni nasloni zadnjih sedišta.

Dobar podatak za vozilo od 4,5 m, posebno jer nije na štetu putnika. Izuzmemo li kršne delije, tri osobe prosečnih dimenzija osećaju se komotno. Bez tunela na podu čak ni putnik u sredini nije tu po kazni. I modularnost zaslužuje samo reči hvale, obaranjem sedišta dobija se savršeno ravna površina od 1,9 metara dužine. Više nego li dovoljno za transport nameštaja iz popularne Ikee i dobrih pola tone starog papira, koji sam strpao na njega i odvezao na otpad, kao i u slučaju prošle sedmice voženog Peugeota 208.

Da, samo što C5 Aircross nije leg’o kao mali lavić, njegovi amortizeri neuporedivo bolje podnose maksimalnu težinu. Priču o prtljažniku završavam petim vratima s električnom asistencijom, što dozvoljava njihovo otvaranje i zatvaranje jednostavnim podvlačenjem stopala ispod odbojnika. Nažalost, ne podignu se dovoljno visoko, putnici od 1,9 m i više lako ih mogu razvaliti čelom!

Stari znanac

S C5 Aircross bio sam u prilici družiti se od samog starta, pre četiri godine i to je bila promocija u Maroku, gde sam ujedno po prvi put u životu „testirao“ jednu kamilu u tradicionalnoj marokanskoj nošnji (pogledajte sliku). U međuvremenu su izvozane sve verzije, s jednim primerkom C5 Aircross 2.0 BlueHDi/180 proveli smo čak mesec dana na putevima Evrope i prevalili nekih 6.000 kilometara.

Ovoga puta zapade mi jedan Hybrid Plug-In, za koje mnogi tvrde da će za koju godinu izumreti, što potvrđuje i pad prodaje u poređenju s prošlom godinom od 12,5 %. Uostalom, subvencije francuske države smanjene su s 2.000 na 1.000 evra, dogodine će i ta pomoć biti ukinuta. Naime, iako još uvek nismo u stadijumu skandala, već izvesno vreme vodi se polemika o realnoj potrošnji hibrida sa spoljašnjim punjenjem. Jer, bez obzira što ovi poseduju svu neophodnu tehnologiju u cilju smanjenja potrošnje organskog goriva, biće da vlasnici i dalje nisu „sazreli“, odnosno nedovoljno su disciplinovani kako bi maksimalno iskoristili prednosti koje im se pružaju.

Po nalazima najnovijih istraživanja, samo 47 % evropskih vozača redovno puni baterije i maksimalno koristi električne kapacite, odnosno tek 13 % vozača službenih PHEV vozila! U to sam se i sam uverio, u podzemnom parkingu jedne velike firme za promet nekretnina, kojoj povremeno pružam razne usluge, više hibridnih Plug-In vozila (uglavno DS7) gotovo nikad nije „zakačeno“, iako je pored svakog na zidu punjač.

Besplatni za službenu upotrebu, no ni to ne stimuliše visoke kadrove da isprljaju ruke i posegnu za kablom, a i zašto bi kada svi poseduju firmine kartice za isto tako besplatan benzin!? Budimo iskreni, obećanje proizvođača u vezi potrošnje od par litara (WLTP norme), posebno kada se radi o jednom povećem SUV-u, neizvodljivo je ovakvim načinom upotrebe. S ispražnjenom baterijom snovi se dakle brzo sruše, veća masa i često nimalo privilegovane forme SUV podižu potrošnju znatno iznad obećane i očekivane.

Uprkos tome, hibridi s spoljšanjim punjenjem mogu biti ekonomični, štaviše veoma ekonomični, no za to je neophodna velika disciplina vlasnika. Da bi se iz njih izvuklo najbolje što znaju i imaju, treba prelaziti svakodnevno oko pedesetak kilometara, naravno u električnom režimu. E, to je taj famozni profil o kome često govorim, definisana distanca i mogućnost redovnog punjenja, dobitna su kombinacija.

Da, samo ja nemam taj profil, baterije sam evidentno više puta napunio, nažalost ne kod kuće, gde je cena struje neuporedivo niža nego li na javnim punjačima. Kao što možete videti na jednoj fotografiji, tarifa iznosi 0,9 evra za 15 minuta, ali se radilo o slabom punjaču od samo 7 KW, tako da za punjenje baterije od upotrebljivih 10,8 KWh (ukupni kapacitet iznosi 13,2 KWh), teoretski treba oko 1h30 min. Kažem teoretski jer jednom prilikom ni nakon 2 sata nisam uspeo da napunim više od 50 % kapaciteta, što me je koštalo 8 evra za samo 20 kilometara električne autonomije…

Naravno da sam „ladno“ mogao nastaviti na benzin, no kako sam čitave sedmice vozio po gradu, odnosno sredini koja je najbolje adaptirana jednom PHEV-u, želeo sam maksimalno iskoristiti baterije. Uz procenat vožnje na struju koji je iznosio između 80 i 90 %, logično da je rezultat bio na visini očekivanja, nepunih 2 litra benzina na 100 pređenih kilometara.

Inače, po preuzimanju ovog Citroena na putnom računaru stajao je podatak od 42 kilometra električne autonomije, u zavisnosti od uslova vožnje može biti i nešto veća (Citroen navodi maksimalnih 55 km) ali i prepolovljena, pre svega u vožnje na autoputu (maksimalna brzina na struju iznosi 135 km/h).

U ovakvim okolnostima preporučljivo je ograničiti upotrebu baterije i koristiti benzinski blok 1.6 Pure Tech. U tu svrhu predviđen je jedan dopunski taster nazvan „e-Save“, koji omogučuje vozaču da planira svoje putovanje, odnosno sačuva električne kapacitete za kasnije. Njegovim aktiviranjem forsira se termički agregat, koji ujedno puni baterije ukoliko su se izpraznile ili oslabile, po cenu znatno veće potrošnje goriva.

E tako nešto ne znade moj prijatelj koji je na letovanju iznajmio upravo C5 Hybrid (pre restilizacije), te mi je sav iznerviran slao poruke u vezi prevelike potrošnje i male automije. Morao sam mu natanane objasniti gore navedeno i ujedno naglasiti kako je rezervoar za benzin smanjen za 10 lit (samo 43 litra).

Krotki neki konji

Citroen C5 Aircross poslednji je model bivše grupacije PSA koji se elektrifikovao, nakon Peugeota 3008, Opela Grandland i DS7. Potsećanja radi, s njima deli praktično sve osim izgleda, s tim da Peugeot i ostali navedeni u ponudi imaju izdanje i s dva električna motora (jedan na zadnjoj osovini), čime se ukupna snaga penje na 300 ks.

U Citroenu su odlučili da ostanu razumniji, samim tim i jeftiniji, tako što su ugradili samo jedan električni motor, odmah pored termičkog 1.6 PureTech/180 ks. Električni razvija 110 ks, no kako se snaga ne sabira, ovaj C5 na kraju se zadovoljava s ukupno 225 ks i maksimalnim obrtnim momentom od 360 Nm. Kao i kod navedene braće i ovde se srećemo s istim „sklopom“ i baterijama ugrađenim u pod vozila, ukupnog kapaciteta 13,2 KWh. Kao što rekoh u isključivo električnom načinu vožnje je moguće razviti brzinu do 135 km/h, no u tom slučaju ništa od spomenute autonomije.

Naveo sam i da se baterija može napuniti u vožnji, režim rada termičkog agregat u „leru“ osetno poraste, dok na displeju, kako na instrument tabli tako i na centralnom ekranu, možemo nadgledati šemu funkcionisanja oba agregata i punjenja baterija. Upravo ovakav vid funkcionisanja jednog PHEV-a (plug-in hybrid electric vehicle) izaziva gnev „zelenih“, rekao bih posve opravdano.

Prosto je neverovatno koliko potrošnja poraste, samim tim i nivo štetnih izduvnih gasova. Ruku na srce, ne vidim nikakvu svrhu punjenja baterija u vožnji, ukoliko to i priliči običnim hibridima (tako se jedino i mogu napuniti), PHEV se u principu napaja spoljašnjim izvorom energije, u trajanju od 2 do 7 časova. Poslednji podatak odnosi se na klasičnu priključnicu od 220/230 V, a prvi uz upotrebu „wallboxa“ od 7,4 KW (za kabl se mora doplatiti).

Još jednom skrećem pažnju da hibridi nisu sposobni napuniti se snažnijim punjačima koji isporučuju i stotinak KW, kao što je to slučaj sa 100 % električnim modelima. Utičnica kod našeg Citroena smeštena je na boku pozadi s leve strane, i osim par znački i oznaka ništa ga ne razlikuje od standardnih verzija. Zahvaljujući aplikaciji „My Citroen“, instaliranoj na smartfonu, moguće je kontrolisati punjenje na distancu, odnosno izvršiti programiranje u željeno vreme, te uključiti grejanje ili klima uređaj kako bi se sačuvala autonomija po polasku.

Nalazim za shodno navesti još nekoliko specifičnih funkcija radi boljeg rekuperiranja energije u vožnji, gde pre svega mislim na „kočenje“, to jest sistem koji omogućuje snažnije usporavanje vozila. Osim što služi za kočenje motorom, ta funkcija bolje puni baterije.

Pored isključivo električnog programa predviđeni su još Sport i Hybrid, izborom poslednjeg „mašinerija“ samostalno funkcioniše, a sve u zavisnosti od uslova vožnje, odnosno pritiska stopala na pedalu gasa. Jasno je da je potrošnja benzina direktno proporcionalna učešću električnog agregata, koji s svoje strane razvija respektibilnih 320 Nm. Iako 110 ks u 1.760 kg teškom vozilu (+ 350 kg u poređenju s samo SUS agregatom 1.6 PureTEch/180) ni malo ne impresioniraju, zahvaljujući velikom obrtnom momentu, vožnja na baterije dovoljno je dinamična.

Naravno i udobna, tišina caruje, jedino se mogu čuti kočnice i amortizeri kada naiđu na veću prepreku. Pored dovoljno snažnog benzinskog motora i uz velikodušnu upotrebu električnog, utisak za upravljačem je dobar, mada se možemo zapita gde nestadoše tih silnih 225 ks!? No dobro, više ni ne treba, C5 Aircross nije preterano hendikepiran odsustvom još jednog električnog motora, iako se s njim pretvara u projektil.

Čak i kada se baterija isprazni ne gubi se na perfomansama, iz prostog razloga što se zapravo nikada kompletno ne isprazni, iako na instrument tabli stoji 0 % kapaciteta. Ta skrivena energija od par KWh služi upravo da pomogne termičkom agregatu pri većim opterečenjima, to jest pri snažnim ubrzanjim. Pokreće ga i pri manjim, odnosno pri laganom polasku, kada C5 Aircross zapravo funkcioniše kao običan hibrid.

Čim se u vožnji baterija malo dopuni odmah priskače u pomoć benzincu, tako da je u gradskoj vožnji potrošnja posve prihvatljiva i iznosi nekih 6,5 do 7 litara na sto kilometara. Sam 1.6 Pure Tech odlikuje se diskretnim i kultivisanim radom, tim bolje jer da bi se ostvarila ubrzanja dostojna tog imena mora se često „navući“ u visoke obrtaje (razvija 300 Nm pri 3.000 o/min).

Kako sam ovaj Citroen dobio na test vožnju sredinom avgusta, neposredno pred godišnji odmor i planirano putovanje kolima od 5 – 6 hiljada kilometara, nije mi dalo odvesti se s njim negde daleko. Sve se završilo s dva vikenda do 70 kilometara udaljene vikendice i obilaskom nekoliko zamkova u okolini. Po polasku, neophodno je razviti strategiju vožnje, na malo duži put jedan PHEV ne vozi se bez razmišljanja. Naime, uzevši u obzir da je baterija bila negde na polovini maksimalnog kapacita, ostavljam ga u hibridnom režimu pre nego li se uključim na autoput.

Sistem forsira vožnju na struju, tako da je i potrošnja više nego li zadovoljavajuća, negde oko 4 litra u proseku. Uključujem povremeno i program Sport kada oba motora rade paralelno, sve u svemu uglavnom je sve u superlativima. No dvadesetak kilometra dalje baterija je „kaput“, na autoputu nastavljam da se kotrljam isključivo na benzin, bez želje da je dopunim u vožnji.

Razumljivo jer sam se par dana ranije uverio da u tom slučaju potrošnja drastično poraste na preko 10 litara u proseku. Odmah dakle resetujem putni računar, koji nakon pedesetak kilometara pokazuje prosek od 8,5-9 lit, što je i dakle osetno više nego li kod čisto benzinske varijante 1.6 PureTech/180. Na stranu potrošnja, u ovoj sredini ponašanje C5 Aircsoss je za svaku pohvalu, kao i sistema za poluautonomnu vožnju koji ga efikasno održava u zadatoj traci, te ujedno koči, ubrzava i održava distancu s vozilom ispred.

Izvan autoputa i s lakim stopalom na gasu potrošnja se smanjila za oko jednu litru (opet s ispražnjenom baterijom), ali se ovde znatno više oseća velika masa vozila. Kako prilikom vožnje u krivinama, tako i kada se poželi zaustaviti. Osećaj je kao da u vozilu imate još četiri osobe i pun prtljažnik, s tim da je kod hibrida, zahvaljujući baterijama u podu, težište znatno niže.

Dobro, ni SUS verzije C5 Aircross nemaju talenat jednog Peugeota 3008, Citroen je stavio akcenat na udobnost, manje na dinamičnost. Iako je kod hibrida ogibljenje osetno tvrđe nego li kod običnih verzija, i dalje je dovoljno mekano, uz to poseduje famozne amortizere poznate pod imenom Progressive Hydraulic Cushions (hidraulični zaustavljači koji ih sprečavaju da udare „do koske“). Sve u svemu prelazak preko oštečenog asfalta, rupa, kocki i „ležećih policajaca“ ne remeti previše mir putnika u kabini.

Zbog baterija proizvođač je morao modificikovati i zadnje ogibljenje, kod hibidne verzije pronalazimo multilink. Sve to zajedno, računajući i spomenuta sedišta, Citroen naziva „Advance Comfort“, ili u prevodu unapređena udobnost. Spomenimo i odličan automatski menjač EAT8, modificikovan i adaptiran uz Plug-in hibride grupacije PSA. Na njega je „nakalemljen“ i električni motor, kako bi prelazi između dva agregata bili optimalni i neprimetni.

Pretvarač obrtnog momenta, koji se inače upotrebljava kod SUS motora, svoje mesto ustupio je višelamelnoj spojnici, uronjenoj u ulje. Iako automatika funkcioniše besprekorno, ukoliko vam se ne sviđa njen izbor uvek možete  posegnuti za ručicama pored upravljača i izabrati željeni prenosni odnos.

Kao i kod mnogih vozila ovakvog tipa treba se navići na kočnice, ne preterano progresivne. Više puta mi se desilo da se preterano približim vozilu ispred, iako sam verovao da sam započeo s kočenjem na vreme. Zvučni signal i signalno svetlo na instrument tabli odmah su me opomenuli kako postoji opasnost od sudara, što vožnju ne čini uvek tečnom i prijatnom za putnike.

Na kraju opet se vraćam potrošnji, putni računar je nakon nešto više od 1.000 pređenih kilometara pokazao prosek od 6,7 litara, što i nije preterano za jedan teški SUV ove snage, iako smo daleko od fabričkih podataka. Na struju u gradskoj vožnji troši oko 20-21 KWh, na putu i autoputu „ladno“ prebacuje 30 KWh. Zapravo naš C5 Aircross troši približno isto toliko goriva koliko jedan dizel od 2 litre, kakav je posedovao pre par godina, s tim da je od njega bio znatno skuplji.

Kažem bio jer je ukinut, dizel ponuda svedena je na mali 1.5 BlueHDi/130, dok boje benzinca brani 1.2 PureTech iste snage (oba su u u kombinaciji s ručnim šestostepenim ili automatskim EAT8 menjačem). Izbačen je i 1.6 PureTech/180, ovaj je sada isključivo u sprezi s električnim motorom, to jest u voženom hibridu. Ukoliko mene pitate, iako ne „puca“ od snage, mali dizel u sprezi s automatskim EAT8 najbolji je izbor, uz to u Francuskoj je jeftiniji za 6.600 evra od ovde predstavljenog (isti završni nivo).

Cene za Srbiju ne nađoh, početna za 1.2 PureTech/130 Life ovde iznosi 27.850 evra, a za PHEV 41.750 evra. Pored osnonog završnog nivoa Life, tu su još Feel, Feel Pack, C-Series, Shine i voženi Shine Pack, za koji treba 47.250 evra (- 1.000 evra nakon subvencije). Mnogo, ali i dalje za 4.000 evra jeftinije od bratskog Peugeota 3008 (s istim motorom i sličnom opremom), odnos za 500 evra od Opela Grandland.

U vezi „ukrcane“ opreme pozivam vas da na sajtu uvoznika pogledate šta koja verzija poseduje, skrenuću vam samo pažnju da svi završni nivoi nemaju novu komandnu tablu, dobija se tek od C-Series. Šta jos reči? Možda da C5 Aircross ima dosta argumenata, nažalost s godinama izbor agregata je sve uži i uži.

Voženi PHEV nema na čemu da pozavidi ostaloj braći, ukoliko to nije nedostatak snažnije varijante 4×4 od 300 ks. No kao što rekoh hibridi s spoljašnjim punjenjem verovatno neće opstati još dugo godina, nakon brojnih test vožnji sve više uviđam mane (naravno i izvesne kvalitete) ovakve koncepcije. Osim što su skupi i teški, nisu ekonomični kada su pogonjeni gorivom organskog porekla, verujem da će ubrzo ustupiti mesto običnim hibridima ili 100 % električnim vozilima.

U svakom slučaju nisam pogrešio što ga ne zatražih na „super test“ i putopisnu reportažu koji pripremam, na otvorenom putu, bez mogućnosti punjenja baterija, skupo bi me koštalo ovakvo zadovoljstvo. Naravno da bi mi za toliko put prijala njegova udobnost, bogata oprema, prostranost i povišeno odstojanje od tla po zemljanim brdovitim putevima Andaluzije, ali zbog potrošnje izbor je pao na jedan drugi Citroen, „konzumira“ bukvalno dvostruko manje goriva.

Radi se o jednom od najekonomičnijih vozila u svim kategorijama, odnosno Citroenu C4 1.5 BlueHDi/110 ks, u sprezi s ručnim šestostepenim menjačem. Ukoliko sve protekne po planu opširna zapažanja i utiske moći ćete pročitati sredinom septembra po povratku s više nego li zasluženog odmora…

Tekst i slike: Perica Rajković

	Dobre strane:
	Dopadljiva restilizacija, sihronizovan rad agregata, perfomanse, opšta udobnost, modularnost enterijera, cena niža od konkurentskih modela kuće
	Loše strane:
	Težina, nedovoljna autonomija za svakodnevnu električnu upotrebu,  povišena potrošnja s praznom baterijom, razlika u ceni, manji rezervoar za benzin

(3861)