Bizarni V6 motor u McLarenovom najnovijem superautomobilu je kao nijedan drugi

McLarenov nov ulazni model, koji je hibrid, ima raspored u motornom prostoru koji do sada nije viđen na serijskom automobilu.

McLaren Artura predstavlja veliki korak napred za ostrvski brend poznat po superautomobilima. Zamena za 570S, model Artura je prvi automobil na novoj šasiji dizajniranoj posebno za hibridni pogonski sklop, i označava debi za prvi motor koji je McLaren ikada samostalno napravio – tvin-turbo V6 kodiran na način da ponese odrednicu M630. Ali, dok Artura mora da ide napred u budućnost, prihvatajući elektrifikaciju i nudi značajno unapređenje performansi u odnosu na 570S, ona i dalje mora da bude McLaren – lagan, prijatan i pristupačan.

Kao glavni inženjer, Džef Grous je čovek zadužen da obezbedi da Artura postigne te ciljeve. Pre lansiranja novog automobila, novinari američke redakcije Road and Track su razgovarali s Grousom kako bi malo dublje proučili inženjering novog modela. Novinari nisu uspeli da otkriju sve, fokusirali su se na novi pogon i vešanje. A tih informacija nije malo.

Na prvu, trolitarski tvin-turbo V6 ne zvuči baš zanimljivo. Živimo u eri smanjenja veličine motora (takozvani downsizing), a V raspored teško da je poseban način da se rasporedi šest cilindara, ali, ovaj motor je prilično jedinstven.

Za početak, McLaren je odabrao V-ugao od 120 stepeni, što izgleda kao čudan izbor, s obzirom na činjenicu da V6 od 120 stepeni nije mnogo manje širok od šestocilindričnog boksera i da zahteva balansno vratilo. Grous kaže da je McLaren odabrao V6 od 120 stepeni jer pomaže da visina motora (a samim tim i težište) bude skromna, i zato što bi se bokser motor smatrao previše širokim za Arturinu novu platformu od ugljeničnih vlakana. Osim toga, McLaren ne želi da upadne na teritoriju Porschea, tako da je ovo logičan potez.

„Očigledno smo poznati po izuzetnoj dinamici, a osnova za to je naša super-čvrsta struktura“, kaže Grous. „Dakle, ako ćemo imati veliki otvor u strukturi u koji ćemo ugraditi motor, moramo razmisliti o veličini toga, i kako se to integriše.“

Grous takođe ističe da s V6 motorom s cilindrima postavljenim pod uglom od 120 stepeni, svaki par klipnjača deli jedan rukavac radilice, držeći ukupnu dužinu radilice skromnom. Iznenađujuće, ovaj V6 od 120 stepeni je uži od 90-stepenog V8 koji je McLaren koristio u svim svojim automobilima od 12C, pošto Arturin motor usvaja turbo podešavanje.

Ovaj popularni dizajn premešta turbo punjače sa bočnih strana motora u položaj u dolini V, pomažući u smanjenju dužine kolektora i na taj način smanjujući zaostajanje u reakciji turbo motora, to jest turbo rupu. „Imamo ovaj zaista direktan put od turbo motora pravo do zadnjeg dela automobila. Gotovo da se osećate kao da možete da pogledate niz izduvnu cev i vidite turbinu“, kaže Grous.

I dok je ovo prvi serijski automobil V6 od 120 stepeni, Ferrari je koristio isti V ugao za V6 u kultnom 156 „Sharknose“ bolidu Formule 1, a ponovo u osamdesetim za svoje prve turbo F1 bolide. To je čudan raspored na motoru, ali onaj koji ima smisla s obzirom na McLarenove ciljeve za Arturu, a verovatno i buduće modele koji će koristiti ovaj motor.

Što se tiče razloga zašto je McLaren koristio šest, a ne osam cilindara, to je učinjeno zbog smanjena emisija štetnih gasova i poboljšanja ekonomičnosti, ali i da bi celokupni paket motora bio kratak jer Artura ima električni motor integrisan u svoj novi menjač sa dvostrukom spojnicom.

McLaren ga koristi za poboljšanje krive obrtnog momenta, a njegov rad je sličan elektromotoru koji se koristi u hiperautomobilu zvanom P1. U suštini, V6 koristi velike turbo punjače da postigne relativno visoku vršnu snagu od 577 „konja“, ali zbog toga ima turbo rupu i slab odziv na niskim obrtajima.

Elektromotor se zatim koristi za kompenzaciju, dajući Arturi široku krivu obrtnog momenta i oštar odziv gasa. McLaren kaže da je ukupna snaga sistema 671 „grlo“  uz najviši obrtni moment od 720 Nm. Maksimalna snaga dolazi na 7.500 o/min, ali motor se okreće do 8500 o/min, jer Grous kaže da jednostavno morate imati „pozorište“ sa visokim brojem obrtaja.

„Sećam se kada je Honda S2000 prvi put izašla,“ kaže Grous. „Sada je to potpuno drugačiji automobil, ali za ono što je bio, način na koji je motor vrištao u svom tržišnom segmentu je bila izuzetna stvar, zar ne? To je drugačiji primer u drugom segmentu, ali to je izjava… U smislu načina na koji se motor ponaša.“

McLaren je takođe prešao na osmostepeni menjač sada kako bi ponudio kraće „brzine“ u sredini bez žrtvovanja na temu želje za uštedom goriva. Da bi menjač ostao lagan i kompaktan, McLaren je izbegao tradicionalnu brzinu za hod unazad i umesto toga koristi za te namene koristi elektromotor.

Sav ovaj fokus na smanjenju pogonskog sklopa omogućio je McLarenu da skrati međuosovinsko rastojanje Arture za skoro tri centimetra u poređenju s modelom 570S koji zamenjuje, nešto za šta Grous kaže da je mnogo značajnije nego što zvuči. I uprkos dodavanju težine baterije od 7,4 kWh za napajanje elektromotora, navedena težina praznog vozila je samo 1.498 kilograma. To je znatno povoljnije u poređenju s modelom Acura NSX od 1.754 kg — drugim hibridnim superautomobilom na tržištu — i otprilike je isto kao što nudi i potpuno ugljenični McLaren P1 (Artura koristi aluminijumsku karoseriju).

Održavanje stvari laganim trebalo bi da Arturi pruži osećaj koji očekujemo od McLarena. Automobili kompanije od 12C uvek su posedovali najsavremeniju tehnologiju, ali uvek u službi osvežavajuće jednostavnog, čistog iskustva vožnje. Grose kaže da je ista priča i sa Arturom, i da je zbog toga bio tako intenzivan fokus na održavanju male mase.

Kao i njen prethodnik, Artura koristi konvencionalni sistem vešanja sa stabilizatorima; ne hidraulički međusobno povezan sistem koji se koristi na modelima 720S i 765LT, koje radi bez tradicionalnih stabilizatora. Prednje vešanje s dvostrukim viljuškama je slično onom kod modela 570S i 600LT, a da bi zadržao bogat osećaj upravljanja, McLaren se zadržao sa tradicionalnom elektro-hidrauličnom servo asistencijom. Većina njegovih konkurenata je otišla na potpuno električnu asistenciju zbog lakšeg pakovanja i zato što ne troši konjske snage kada se koristi. Ali za McLaren nije „to-to“.

„Za nas hidraulično upravljanje i dalje stoji iznad onoga što možemo da isporučimo sa potpuno električnim upravljanjem“, kaže Grous. „Dakle, ne treba da idemo na potpuno električno upravljanje, to nam trenutno ne daje nikakvu korist, tako da to nećemo raditi. Pretpostavljam da će možda doći vreme kada će se to desiti, ali nećemo još ne vidim.“ Plus, McLaren koristi isti hidraulički sistem za upravljanje (standardni u SAD) sistemom za podizanje prednjeg nosa. „To ne može biti samo pumpa za upravljanje, ona mora da obavlja i neke druge poslove“, kaže Grous.

Napolju, stvari su sasvim drugačije od ostalih modela McLarena. „Osećali smo da pozadi postoji velika prilika da poboljšamo stabilnost i agilnost tako što ćemo malo promeniti geometriju, i trudeći se da dobijemo malo više upakovanog prostora za zadnje vešanje“, kaže Grous.

Artura je prvi McLaren koji je dobio multilink zadnju osovinu, koja je razvijena da poveća krutost prstiju i stabilnost pri kočenju u odnosu na dizajn sa dvostrukim poprečnim viljuškama modela 570S. Ovaj novi dizajn zadnje osovine je takođe lakši od uporedivog ogibljenja sa dvostrukim viljuškama, tako da je za McLaren dobitna prednost.

Ima mnogo novog sa Arturom, ali McLarenovi inženjeri su bili jasno fokusirani na zadržavanje karakteristika koje definišu automobile ovog brenda. Tako da možemo očekivati da će voziti kao što bi McLaren trebalo da se vozi, i to je veoma dobra stvar.

AutoRepublika

(1624)