Istraživanje: Kada autobusi postaju bezizlazna zamka za zarobljene putnike?

Inače, autobusi su smatrani relativno bezbednim načinom transporta, odmah iza železničkog prevoza, ali znatno ispred automobilskog vida. Svejedno, nikako se ne može reći da su retke nesreće s velikim brojem smrtnih ishoda u njima. Čak bi se to moglo nazvati i pravilom.

Rizik je posebno izražen onda kada se autobus prevrne na bok. Još ako je taj bok onaj na kom su obezbeđeni otvori za vrata, situacija za putnike postaje grozna. Međutim, vozilo čak i ne mora tako da se pozicionira nakon nesreće, ali ako su iz bilo kog razloga vrata onemogućena da funkcionišu, putnici su u nemoći da u sopstvenoj režiji napuste teško komercijalno vozilo.

Kada su vrata zabravljena, teško da postoji neki izlaz van

„U situacijama u kojima je sticajem okolnosti nemoguće čekati spasilačke ekipe, putnici se suočavaju s bezizlaznim okolnostima. Dakle, kada izbije požar, ili čak i samo dim, ljudi ostaju u klopci,“ kaže Zigfrid Brokman, rukovodilac asocijacije UDV. Ove reči su se čule tokom prezentacije nalaza istraživanja.

Kada je autobus na boku, on se ne može napustiti čak ni razbijanjem stakala na prozorima, izuzev ako niste zavidnih atletskih sposobnosti. Za prednje vetrobransko staklo se na autobusu koristi višeslojno i vrlo kvalitetno, pa ga je praktično nemoguće razbiti upotrebom čekića koji se nalazi u putničkoj kabini.

Stvari se dodatno pogoršavaju kada se na mestu predviđenom za evakuacioni izlaz, čiju ulogu igra zadnje vetrobransko staklo, pričvršeno više nosača skija ili bicikala. Ove aplikacije dodatno čine život paklenim žrtvama nesreće u kojoj je učestvovao i autobus.

Istini za volju, autobuske nesreće u kojima se vozilo prevrće na bok su retke, rekao je čovek. Bez obzira na to, nema sumnje da bi se propisi morali prilagoditi ovim nalazima, to jest da bi proizvođači morali podrobnije da razrade načine evakuacije putnika u ovakvim situacijama.

Na primer, važno je obavezati proizvođače da obelodane procedure za evakuaciju putnika, baš kao što se to radi u avionskoj industriji, pa i železničkoj i pomorskoj. Asocijacija takođe sugeriše da je bitno da se nametne upotreba pojaseva koji se vezuju u tri tačke, umesto jeftinijeg rešenja s jednom tačkom manje.

Od pomoći bi moglo biti i da se proširi središnji prolaz, kao i da se pravci za hitan izlaz obeleže rasvetom. Bilo bi korisno i instalirati poprečne svetlosne trake, umesto one koje idu dužinom autobusa. Trebalo bi zabraniti i instalaciju dodatnih sklopova tako što bi ostalo blokirano zadnje prozorsko staklo.

Prednja stakla bi trebalo da budu uklonjiva

Najvažnijom merom bi se ipak mogla nazvati ona koja bi obavezivala proizvođače da ugrade montažno, pomerljivo prednje vetrobransko staklo, nakon čega bi taj otvor mogao poslužiti kao izlaz, poentira Brokman. To bi se moglo osigurati pomoću creva pod pritiskom ili detonirajućeg kabla duž lepljivog spoja. Stariji i manje atletski sposobni ljudi bi onda mogli bezbedno da napuste „ranjeni autobus“.

Pošto je istraživač iz Nemačke, i prateći objavljeni podaci se tiču dešavanja iz te države. Tako Spiegel navodi da se svake godine u saobraćajnim nesrećama koje se dogode u Germaniji, povredi oko 6 hiljada putnika namernika, od kojih 500 strada ozbiljnije. Podaci se odnose na sve vrste autobusa.

Prema podacima koje je objavio nemački Savezni zavod za statistiku, više od dve trećine povređenih putnika autobusa tokom 2019. godine se zadobili ozlede u „običnim“ autobusima, dok je samo 4,6% povređeno vozeći se međugradskim linijama, odnosno turističkim autobusima.

AutoRepublika