Zanimljivost dana: Kako je italijanski mikroautomobil spasio BMW

Postoji ona tvrdnja koja kaže da svaki automobilski proizvođač ima barem jedan model koji bi najradije zaboravio i izbrisao iz svoje istorije. To ne znači da su takvi četvorotočkaši bili generalno loši, već se često nisu uklapali u viziju današnjeg brenda, ili su se proizvodili u periodu kada je firma tek bila na svom početku poslovanja. Za BMW, koji je izgradio imidž sa sportskim premijum modelima, takav izbor bi verovatno pao na mikroautomobil pod imenom Isetta. a koji je, ironije li, možda najbitniji model u istoriji firme iz Minhena. Ovo je kratka istorijska priča o BMW Isetti.

Svi znamo da je period posle Drugog svetskog rata bio veoma težak za sve automobilske proizvođače na Starom kontinentu. Godine ratovanja su u potpunosti iscrpele sve prirodne resurse, a nakon toga je prioritet bio da se obnovi sve ono šta je razrušeno, uz slabu pažnju usmerenu na luksuzne automobile. Počeli su da dominiraju Volkswagen Type 1 „Buba“, Citroen 2CV „Spaček“, Renault 4CV i ostali jeftini četvorotočkaši koje je narod vozio, ne zato što je želeo, već iz prostog razloga što je kupovna moć bila izuzetno niska.

U istom tom periodu su počeli da niču i takozvani „bubble“ automobili, oni koji su dobili takav nadimak pošto su bili jako „balonasti“. O njihovim pionirima smo pisali u jednom od ranijih izdanja zanimljivosti dana.

Takav trend je primetio italijanski industrijalac Renco Rivolta koji je stekao imperiju proizvodnjom frižidera i ostale bele tehnike. Njegova firma Iso Autoveicoli je takođe proizvodila i bicikle i motocikle, a Rivolta je primetio trend rasta popularnosti malih automobila pa je odlučio da se oproba i u toj industriji, iako u tom momentu nije imao nikakvog iskustva.

Debitovao je 1953. godine s modelom pod imenom Isetta, a detalj koji je privlačio najviše pažnje su bila jedina vrata postavljena na prednjem delu vozila. Ova pojedinost je bila važna pošto su za inspiraciju poslužili baš frižideri koje je Iso proizvodio.

Isettu je pokretao agregat iz motocikla zapremine 236 kubika sa 9,5 konjskih snaga. Bilo mu je potrebno oko 30 sekundi da dostigne maksimalnu brzinu od 50 km/h, ali i pored toga je mogao komotno i jeftino da preveze dvočlanu porodicu. Pored standardnog kupea, ponuda je kasnije proširena i na mali komercijalni kamion koji se zvao Isettacarro, a proizvodnja će trajati pod raznim licencama sve do 1958. godine.

Ova priča nas dovodi do BMW-a koji je u predratnom periodu uživao u velikom ugledu, kao veoma cenjeni proizvođač sportskih i luksuznih automobila i motocikla širom Evrope. Tokom ratnih godina, kompanija je proizvodila i veoma poznate agregate za ratne avione, što će se pokazati kao veliki problem posle 1945. godine.

Naime, kao jednoj od poraženih strana koja je sarađivala direktno sa nacističkom partijom, BMW-u je zabranjeno da proizvodi automobile, a uz sve to, jedna od fabrika je ostala u novonastaloj istočnoj Nemačkoj i u njoj su počeli da niču kopije predratnih modela pod imenom EMW.

Znajući sve to, Bavarci su pročili da je spomenuti Rivolta spreman da proda licencu svakome ko je spreman da je plati (među kojima su bile firma iz Francuske, Argentine, Brazila, Španije i drugih država). Iako bi proizvodnja mikroautomobila verovatno bila veliki udarac za BMW-ov imidž, kompanija se nalazila u toliko teškoj krizi, da više nije imala izbora. Kao što smo spomenuli, ovoj kompaniji nije bilo dozvoljeno da proizvodi automobile, ali se Isetta smatrala motociklom pošto je pružala samo tri točka.

BMW Isetta je zvanično debitovala 1955. godine, i trotočkaš se nije mnogo razlikovao od italijanskog rođaka. Rivoltov agregat je zamenjen nemačkim zapremine 247 kubika, što je bilo dovoljno za 12 konjskih snaga, a dizajnerske izmene su se zasnivale na novoj poziciji farova i platnenom krovu. Ovaj poslednji detalj nije bio samo stilske prirode već i bezbednosne, pošto je BMW to smatrao idealnim načinom za napuštanje vozila, u slučaju opasnosti.

S unapređenim ogibljenjem, Isetta je mogla da dostigne maksimalnu brzinu od 85 km/h, a popularnost je eksplodirala tokom ranih meseci. Naime, BMW-u je bilo potrebno svega osam meseci da proda deset hiljada jedinica i da na taj način dobije preko potrebne finansijske potencijale.

Godinu dana nakon debija ponuda je proširena i modelom Isetta 300, koji je doneo novi motor zapremine 298 kubika. Iako je razvijao svega jednu konjsku snagu više od prethodnika, bio je značajno pouzdaniji i stabilniji u svakodnevnom saobraćaju.

Takođe su debitovale i verzije s četiri točka i bolje opremljen model pod značkom DeLuxe. Tokom 1957. godine je stigla i treća „Isetta“ kada je predstavljen BMW 600, mada on neće nositi Isettinu značku. Bio je dugačak 2,9 metara i pružao je četiri sedišta, a pokretao ga je motor zapremine 582 kubika sa 19,5 „konja“.

Na taj način kompanija je napala Volkswagenovu „Bubu“, ali je prodaja bila više nego razočaravajuća, pošto je tokom dve godine proizvodnje isporučeno samo 34.813 primeraka.

Isetta će nastaviti da bude deo ponude BMW-a sve do 1962. godine, a zajednička proizvodnja verzija 250, 300 i 600 će se zaustaviti na brojci od nešto više od 160 hiljada jedinica. To čini Isettu ubedljivo najprodavanijim „bubble“ vozilom u istoriji, a ponuda je stopirana kada je BMW izašao iz krize, i više mu nije bio potreban takav model.

Istorija nemačkog giganta takođe nije bila najčistija u ovom periodu pošto se BMW često dovodio u teoriju zavere o propadanju Borgwarda, ali i zbog povezanosti s nacistima.

Bez obzira što bi nemački gigant, pretpostavljamo najverovatnije zaboravio ovaj deo svoje istorije, i možda ga i izbrisao, nema sumnje da je Isetta razlog zašto BMW danas postoji. Možda nije bila lepa, brza, poželjna, luksuzna ili s bilo kojim drugim karakteristikama koje bi činile BMW „ultimativnim sportskim automobilom“, ali je bio pravi trotočkaš i četvorotočkaš u pravo vreme, koji je tako i omogućio firmi da preživi svoj najteži period u istoriji.

Zoran Tomasović

(1121)