Zanimljivost dana: Lada se planirala takmičiti u Grupi B relija

U svetu profesionalnog auto-moto sporta, čuvena Grupa B u Svetskom reli šampionatu (WRC) zauzima veoma posebno mesto. Iako je postojala samo pet sezona (od početka 1982. do kraja 1986. godine), u tako kratkom periodu smo videli neke od najekstremnijih trkačkih automobila u istoriji, s kojima se reli po prvi put u istoriji približio Formuli 1 po popularnosti.

Spomenućemo legende kao što su Audi Quattro, Peugeot 205 i Lancia 037 i Delta, dok su iz senke pratili i Ford RS200, Renault 5 Turbo, Toyota Celica Twin-Cam Turbo, MG Metro 6R4 i Opel Manta 400. Ali malo ljudi zna da je i Lada spremala svog predstavnika, i da je malo falilo da se i on pojavi na stazama. Naravno, kako je to bivalo za vreme komunizma, svet za njega nije ni znao sve do značajno kasnije, a zahvaljujući internetu više nego dovoljno informacija je danas dostupno javnosti.

Jedna od velikih enigmi, koja i danas muči ljubitelje četvorotočkaša jeste kako to da moćna država kao što je Sovjetski Savez nikada nije uspela da uspostavi moćnu automobilsku industriju. Ako pogledamo njihovu istoriju, videćemo da je većina popularnih proizvoda bila sklapana pod licencom Fiata, a ono malo što je razvijeno „kod kuće“ uglavnom prati reputacija loše pouzdanosti. Iz tog razloga, sovjetski automobili nikada nisu ostavili zapažen trag u profesionalnom svetskom auto-moto sportu, ali to ne znači da nisu postojali značajniji pokušaji u tom smeru.

Tokom 1984. godine, u Estoniji se nalazila jedna od fabrika za proizvodnju delova za AvtoVAZ-ov model VAZ-2108 ili kako je u javnosti poznatiji kao Samara. Ovaj automobil je predstavljen iste godine kao prvi sovjetski masovno proizvedeni četvorotočkaš s pogonom na prednje točkove.

U jednoj od prostorija, inženjeri su dobili pristup ranom modelu i krenuli su da ga modifikuju. Iako će krajni rezultat možda ličiti na Samaru, dva modela će deliti samo vrata, farove i šoferšajbnu. Ostatak školjke je izgrađen od plastike ojačane ugljeničnim vlaknima, a ukupna masa vozila je iznosila tek nešto više od jedne tone. Dodatna velika izmena se krila bila u pogonu sklopu, pa dok je serijski model prenosio snagu na prednje točkove, onaj koji je planirani za profesionalni auto-moto sport je pružao zadnju „vuču“.

Kada je reč o mehanici, za bazu je preuzet 1,6-litarski benzinac iz Samare sa 72 konjske snaga, a zatim je zapremina povećana na 1,9 litara. Zahvaljujući turbo punjaču, snaga je skočila na čak 300 „grla“, mada je planirana i verzija sa „atmosfercem“ i 160 „konja“, a koji bi se takmičio u lokalnim šampionatima. Spomenute cifre svakako nisu impresivne kao što su kod već spomenute konkurencije, ali za jedan automobil iz istočne Evrope za vreme komunizma, to je svakako delovalo zadovoljavajuće.

Do 1986. godine, vest je stigla i do političara, a nasuprot očekivanjima da će biti ljuti što se vreme i novac potrošio na zabavu, oni su zapravo podržali ideju o trkanju, i čak odlučili da investiraju visoke sume novca. Ceo projekat je poveren litvanskom vozaču Sasisu Brundzi, koji ne samo što je dominirao u domaćem reliju, već je uspevao da pobedi i na svetskom nivou. Automobil je dobio ime EVA, ali ne po skraćenici za „Evolution“ kako bi verovatno pomislili na prvi pogled, već po „Experimental Vilnius Auto-plant“.

Sledeći korak je bila serijska proizvodnja. FIA je zahtevala najmanje 200 jedinica radi homologacije, ali nedugo nakon što je proizvodnja startovala, Grupa B je ugašena nakon učestalih sudara. Oni koji su imali prilike da testiraju EVA kažu da se svakako ne bi borila za vrh, pošto je 1,9-litarski motor bio preslab u poređenju sa onim šta su Audi, Lancia i Peugeot nudili, a takođe je nedostajao i pogon na sva četiri točka.

Kada je stigla vest o gašenju Grupe B, AvtoVAZ je proizveo između tri i trideset jedinica, a pretpostavićemo da su oni dobili novu mehaniku i da su korišćeni u lokačnim takmičenjima. Spomenuti Brundzi navodno još uvek ima dva prototipa u svom ličnom vlasništvu.

FIA je kasnije planirala i „civilizovanu“ Grupu S u kojoj se Lada ponovo želela takmičiti sa modelom Samara S-Proto, ali su planovi pali u vodu. Na kanalu Youtube se može pronaći video koji pokazuje testiranje u Finskoj tokom sezone 1987.

Postoji takođe i ona priča da su se Sovjeti pokazali uspehom u Grupi S, naredni korak bi bio Samara sa mehanikom iz Porschea 959. Ova ideja je viđena 1991. godine na čuvenom reliju Pariz – Dakar kada je legendarni Džeki Iks završio na odličnoj petoj poziciji.

Do današnjeg dana, pokušaj Samare kao i onaj Moskviča iz 1975. godine su najpoznatiji od strane Sovjeta da se pokažu u dobrom svetlu u profesionalnom reliju.

Zoran Tomasović

(4882)