Volkswagen Karmann-Ghia bio je u proizvodnji od 1955. do 1974. godine, i u to vreme bio je jedna od najstrože čuvanih tajni u istoriji nemačkog proizvođača vozila. Kada se ovaj automobil pojavio u prodaji, napravio je toliku revoluciju za Volkswagen, koji je u tom momentu sticao slavu sa jeftinom i jednostavnom Bubom, da se prvi put reči “Volkswagen“, “stil“ i “zabavna vožnja“ počele primenjivati u istoj rečenici.
Posle 19 godina i 445.238 prodatih primeraka, Karmann-Ghia je definitivno zaslužio ime u istoriji kao veoma uspešan automobil za kompaniju koja u to vreme nije bila poznata po stilu i zabavnoj vožnji. Uspeh je veći kada se zna da je Karmann-Ghia delio bazu i većinu mehanike sa Bubom, ali je imao nešto o čemu je ovaj drugi model mogao samo da sanja – fenomenalan stil.
Istina, Amerikanci su takođe igrali određenu ulogu, nešto što Nemci verovatno nikad neće priznati, ali to i dalje ne menja sliku o uspehu. Istorija ovog automobila počinje početkom 1950-ih godina kada je Volkswagen počeo da stiče slavu na svetskim tržištima zahvaljujući jeftinim, ali i pouzdanim modelima Buba i Type 2 Bus. Sa druge strane, Karmann je bio poznata nezavisna firma za proizvodnju specijalnih automobila koja se već bavila proizvodnjom Bube u kabrio izdanju dok je Ghia bila poznata italijanska dizajnerska kuća.
Glavni ljudi za razvoj Karmann-Ghia su bili Mario Boano i Luiđi Serže iz Ghia. Ova dva dizajnera su godinama radili na sportskim prototipovima na bazi Bube, koje je Volkswagen uglavnom ignorisao, Sličan posao je uradio i Karmann, ali je dobio identičan odgovor iz Volkswagena koji nije video potrebu za sportskim automobilom koji bi doneo veću cenu. Đanpaolo Boano, sin spomenutog Maria, kupuje Bubu u Parizu početkom 1950-ih godina i dovozi je u Torino gde kreće sa modifikacijama.
Prvi prototip je bio spreman u novembru 1953. godine, koji je predstavljen ključnim ljudima iz Volkswagena, uključujući i predsednika Hajnca Nordhofa. Nemački proizvođač vozila prvi put pokazuje interesovanje i odlučuje da želi da više sazna o samom automobilu, posebno o njegovom dizajnu. Do današnjeg dana nije poznato ko je najzaslužnija osoba za dizajn, ali postoji nekoliko teorija. Ghia je na kraju sebi pripisala zaslugu, ali se predstavlja da je za dizajn najzaslužniji bio Amerikanac Virdžil Eksner. Eksner je stekao iskustvo radom prvo u Pontiacu dok se kasnije proslavio u Studebakeru gde je radio u čuvenom Raymond Loewy studiju.
Godine 1950. prelazi u Chrysler gde je ostavio najznačajniji trag kada je postavljen na poziciju glavnog dizajnera tri godine kasnije. Nedugo nakon dolaska u Chrysler, Eksner uspostavlja saradnju sa Ghia o proizvodnji prototipova i koncepta u želji da promeni imidž tada trećeg najvećeg američkog proizvođača vozila.
Italijani su pristali i u kratkom periodu proizveli nekoliko takvih automobila pod vođstvom Iksnera. Jedan od njih je bio 1952 Chrysler K-310 koncept sa V8 motorom i 310 ks, a na njegovoj bazi je godinu dana kasnije predstavljen Chrysler D`Elegance koncept i blizanac DeSoto Adventurer, koji je Iksner lično vozio tri godine. U samom startu Chrysler je naredio 40 konceptualnih vozila, koja je trebalo da se pojave na salonima automobila širom sveta, ali zbog rata u Koreji taj broj je na kraju smanjen na 25.
To je otvorilo vrata Ghia, koja je imala dosta slobodnog vremena i kao rezultat je nastao prototip Karmann-Ghia na bazi Bube. Sa dizajnerske strane, Karmann-Ghia i D`Elegance su dosta ličili, ali do današnjeg dana niko ne može da sigurno potvrdi da je postojala namera da dva automobila imaju toliko sličnosti. Većina se ipak slaže da je slučajnost u pitanju pošto je Ghia radila na dva slična projekta u isto vreme.
U svakom slučaju, posle detaljnijeg razgledanja prototipa, predsednik Volkswagena Hajnc Nordhof odobrava serijsku proizvodnju krajem 1953. godine. Automobil je trebalo da počne život u Volkswagenovim fabrikama, a zatim bi bio poslat kod Karmanna da se postavi karoserija i izvrši finalna obrada automobila, i na kraju da se vrati Volkswagenu pre neko što krene sa prodajom preko salona.
Spomenuta platforma je bila identična za Karmann-Ghia i Bubu, ali je sportski dvosed bio nešto duži i širi. Mehaničkih promena gotovo da nije ni bilo pa je tako Karmann-Ghia pokretao Volkswagenov motor sa vazdušnim hlađenjem sa 36 ks koji je bio postavljen pozadi. Najteži zadatak je bio u izboru imena, gde je razmatrano nekoliko opcija kao što su San Remo, Corona i Ascona. Izbor je na kraju pao na dve kuće koje su dizajnirale ovaj automobil, a pritom dovele i do popularnosti.
Masa vozila je iznosila 788 kg ili oko 70 kg više nego kod Bube zahvaljujući većim dimenzijama, ali je kupac u zamenu dobijao više prostora u enterijeru. I pored niskog krova, prostora na prednjim sedištima je bilo dovoljno, dok su se mala zadnja sedišta mogla sklopiti čime se otvarao veći prostor za prtljažnik odnosno tovarni prostor. Ostatak enterijera je bio sličan sa Bubom, ali sa lepšim stilom i boljim izborom opreme.
Zanimljivo je da Karmann-Ghia nije imao oznaku za nivo goriva u rezervoaru pre 1958. godine. Većina ljudi će se složiti da je Karmann-Ghia bio urađen mnogo bolje od Bube jer Volkswagen nije zahtevao prodaju u velikim količinama čime su ove dve dizajnerske kuće imale više vremena da obrate pažnju na završnu obradu. Prodaja je startovala u Evropi 1955. godine, a u Americi dve godine kasnije.
Publika je bila veoma iznenađena takvim proizvodom od strane kompanije koja je uglavnom proizvodila jeftine automobile, a najviše pažnje je svakako privukao prelepi dizajn. Zbog svojih skromnih performansi, Volkswagen je u većoj meri reklamirao kvalitet i luksuz iako je u pitanju bio sportski automobil. Sa maksimalnom brzinom od 115 km/h, Karmann-Ghia je bio za 16 km/h brži od Bube, a za oba automobila je bilo potrebno čak 36 sekundi da ubrzaju do 100 km/h. I pored boljeg ponašanja u krivinama, na putu Karmann-Ghia nije bio ništa brži od Bube, ali sa cenom od $2,395 u SAD, bio je za $900 skuplji.
Međutim, zbog svog prelepog dizajna, prodaja je startovala veoma obećavajuće i u prvoj godini je prodato 10.000 primeraka. Potražnja je bila posebno velika u Severnoj Americi gde Karmann nije uspevao da napravi dovoljan broj primeraka, a jedna glasina kaže da je lista čekanja bila i do dve godine. Karmann-Ghia dobija prve veće promene 1957. godine kada je evropskim kupcima predstavljen i kabriolet, na koji su Amerikanci morali da čekaju do 1958. godine. Kabriolet je takođe radio Karmann, zajedno sa Bubom u kabrio varijanti.
Prve dizajnerske promene su usledile 1961. godine u vidu novih farova, a iste godine snaga raste na 40 ks zahvaljujući većoj kompresiji. U septembru 1961. godine Volkswagen publici predstavlja i novi model pod nazivom Type 34. Zasnovan na platformi novog Volkswagen Type 3 (poznatiji kao Volkswagen 1500), Type 34 je odlikovao novi dizajn prednjeg i zadnjeg dela urađen od strane Ghia, više prostora u enterijeru i novi 1,5-litarski motor koji je razvijao 53 ks.
Do tog momenta, Type 34 je bio najskuplji i najluksuzniji Volkswagen proizveden, a godinu dana kasnije proizvodnja startuje i u Brazilu za države Južne Amerike gde će u narednih 13 godina biti proizvedeno 41.689 vozila. Međutim, krajem 1960-ih godina popularnost ovog automobila počinje da opada, a Volkswagen pokušava da privuče pažnju većom snagom i specijalnim verzijama.
Tako je, 1968. godine, Karmann-Ghia prvi put bio dostupan sa automatskim menjačem, a dve godine kasnije dobija najveći 1,6-litarski motor sa 60 ks, čime je ubrzanje do 100 km/h iznosilo 21 sekundu i maksimalna brzina bila 144 km/h. Za kraj, Volkswagen je spremio još jednu specijalnu verziju i to TC (Touring Coupe), koja je debitovala 1970. godine.
TC je u velikoj meri podsećao na Porsche i pružao komotni 2+2 sistem, motor radne zapremine 1,6 litara sa 65 ks i bio je dostupan samo u Južnoj Americi. Tokom sedam godina proizvodnje (1970-1976) je proizvedeno 18.119 primeraka.
Bilo kako bilo, kraj karijere ovog automobila stigao je 1974. godine (iako je proizvodnja nastavljena još dve godine u Južnoj Americi) posle 445.238 prodatih primeraka, kada je stigla zamena u vidu novog Volkswagen-Porsche 914, a kasnije i Volkswagen Scirocco.
Danas je Karmann-Ghia solidno cenjen klasik, a često se mogu pronaći primerci i za manje od 12.000 evra. Ako je Buba proslavila Volkswagen kao “narodni automobil”, postavlja se pitanje gde Karmann-Ghia pripada u celoj istoriji. Možda bi najbolji zaključak bio da ga nazovemo “narodni Porsche“…
Zoran Tomasović
(1692)
Hvala na prikazu ovog estetski divnog automobila, iako su se njegove performanse tesko ikada mogle opisati kao sportskim. Samo treba napomenuti da su sve fotografije gore od ‘originalnog’ Type 14, dok je Type 34 potpuno drugaciji model u svakom pogledu. Interesantan podatak je da iako se Type 34 nije prodavao u SAD, danas je najvise primeraka upravo tamo.
stvarno tip 34 je automobil koji su izgleda nemci redizajnirali, i od prelepog tipa 14 dobili skoro odvratan tip 34
hmmm, mislim da ga je takodje radio Ghia, isti dizajner kao i za Type 14. 34 je zapravo veci i na drugoj mehanici, mada je tada sva VW mehanika bila slicna. Pretpostavljam da je Type 34 bio lep auto tada ali mu je vreme svakako bilo manje naklonjeno.
Meni se Type 34 jako dopada. Jedina steta je sto ovaj fastback prototip Type 34 nikada nije usao u serijsku proizvodnju.
Viđao sam neke prepravke gdje u karman ubacuju vazdušni boxer iz VW kombija, čini mi se oko 2000 kubika, sportski izduv(prohrom presvučen keramikom), dupli karburator i dupli vazdušni filter. Snaga se penje oko 100 ks što je prilično solidna brojka za laganu karoseriju. Prepravka kočnica, prednjih i zadnjih na disk sistem je odavno moguća zamjenskim setovima.