Da li električni automobili mogu da prežive koronavirus?

Ambiciozna strategija VW grupe, posebno vezana za fabriku u istočnoj Nemačkoj, koja za cilj ima da ovaj nemački proizvođač postane globalni lider u oblasti električnih vozila, nije u skladu s realnošću prouzrokovanom globalnom pandemijom.

Proizvodni pogoni u Cvikauu, sa čijih će linija uskoro biti kupcima isporučivan ID.3, u centru su plana najvećeg svetskog proizvođača automobila, koji podrazumeva investiciju od 33 milijarde evra do 2024., vezano za razvoj i proizvodnju električnih automobila.

Na ovoj lokaciji, gde je nekada proizvođen Trabant tokom Hladnog rata, VW želi da sklapa 330.000 jedinica godišnje. To bi fabriku u Cvikauu učinilo jednom od najvećih u Evropi u kojima se proizvode elektromobili, što bi trebalo da pomogne Nemcima da preteknu Teslu u sledećoj generaciji.

Međutim, kao prepreka se isprečio COVID-19, i to ne samo što se Volkswagena tiče, već i drugih proizvođača električnih automobila. Ekonomska kriza izazvana pandemijom je dovela automobilsku industriju do ivice kolapsa, ispraznivši prodajne salone i zatvorivši fabrike.

Kako se gubici radnih mesta nagomilavaju, van domašaja je i veći obim prodaje. Samo u SAD, od sredine marta je 36 miliona ljudi podnelo izveštaj o nezaposlenosti. Takođe, sunovrat cena sirove nafte čini benzinski pogonjene automobile primamljivijim kupcima, a vlasti u nekim zemljama koje su ostale bez novca, nisu u mogućnosti da ponude subvencije u cilju promovisanja novih tehnologija.

Čak i pre krize, proizvođači automobila su morali da se zadovolje produženim usporavanjem kineskog tržišta, inače najvećeg na svetu, gde se otprilike prodaje polovina svih elektromobila na globalnom planu.

Ukupna prodaja automobila u Kini je opala u poslednje dve godine, uz usporavanje ekonomije, što je eskaliralo trgovinskim tenzijama i strožom ekološkom regulativom.

Prognoza je da će ove godine prodaja električnih automobila u ovoj zemlji pasti na 932.000, što je 14 odsto manje u odnosu na 2019. Takođe, očekuje se da će se negativan trend u Kini nastaviti i treću godinu zaredom, jer su lideri najmnogoljudnije zemlje na svetu napustili tradicionalnu praksu postavljanja godišnjih ciljeva u vezi s ekonomskim rastom. Kao razlog se navode opšte nesigurnosti. Ekonomisti očekuju rast BDP-a ove godine od samo 1,8 odsto.

Globalne žrtve

Zatezanje kaiša na globalnom tržištu nas dovodi do toga da se zapitamo o žrtvama. Francuski ministar finansija, Bruno Le Mer, upozorio je da bi Renault, kompanija koja je odavno u svoju ponudu uključila električne automobile, mogla da „nestane“ bez pomoći države. Naravno, država će pomoći, ali već sada se u Francuskoj procenjuje da će biti potrebno tri do pet godina da bi se ekonomija dovela na nivo od pre početka pandemije.

Čak je i Toyota, pionir na planu hibrida, pod velikim pritiskom. Japanski proizvođač očekuje da profit padne na najniži nivo u poslednjih gotovo deset godina.

Automobilske kompanije koje su godinama ulagale velika sredstva u visokotehnološku budućnost, uključujući autonomna vozila i druge oblike prevoza baziranog na alternativnom pogonu, poput vodoničnog, sada se suočavaju s ozbiljnim testom.

Da li njihovi planovi od pre početka pandemije, vezani za proizvodnju i prodaju električnih automobila uz ostvarivanje profita, imaju bilo kakve šanse za uspeh s obzirom na potpuno izmenjeni ekonomski ambijent? Bez obzira što je COVID-19 prosto razneo potražnju, proizvođači posvećeni elektromobilima će morati da nastave sa svojim planovima, jer povratka nema.

„Svi mi imamo istorijski zadatak“, rekao je Tomas Ulbrih, čovek koji vodi „elektrosektor“ u Volkswagenu, „da zaštitimo zdravlje naših zaposlenih  i da u isto vreme odgovorno stabilizujemo poslovanje.“

VW kolo vodi

Globalna prodaja električnih automobila će se ove godine smanjiti za 18 odsto, na nekih 1,7 miliona jedinica, mada je vrlo verovatno da će ponovo doći do porasta u naredne četiri godine, s tim što bi do 2024. tržište trebalo da „proguta“ 6,9 miliona elektromobila.

„Opšti trend vezan za električne automobile je da treba s njima nastaviti, ali ekonomski uslovi u naredne dve do tri godine će biti teški“, rekao je Markus Benet, upravni direktor konsultantske firme Roland Berger.

Volkswagenov pogon u Cvikauu je postao prva fabrika automobila u Nemačkoj koja je nastavila proizvodnju nakon proglašenja mera izolacije. Pre ponovnog početka rada, kompanija je formirala detaljnu listu od oko 100 bezbednosnih mera za zaposlene, od kojih se zahteva da, između ostalog, nose maske i zaštitnu opremu ukoliko ne mogu da se pridržavaju pravila vezanih za fizičku distancu.

Ovaj oprezan pristup je inicijalno redukovao kapacitete na 50 automobila dnevno s proizvodne linije u Cvikauu, što je grubo trećina onoga što je proizvođeno pre izbijanja krize prouzrokovane koronavirusom. Konstantni problemi sa softverom su takođe negativno uticali na ID.3, jedan od 70 novih električnih modela koje VW grupa planira da lansira na tržište u godinama koje dolaze.

Ipak, Ulbrih i šef grupe, Herbert Dis, potvrdili su Volkswagenovu posvećenost elektrifikaciji.

„Moja nova radna nedelja počinje zajedno s Tomasom Ulbrihom za volanom ID.3, našeg najvažnijeg projekta u vezi s usklađivanjem s evropskom CO2 regulativom za 2020. i 2021.“, napisao je Dis u postu na LinkedInu u aprilu. „Mi se iz sve snage borimo da ispoštujemo rokove vezane za lansiranje.“

Dis je opisao ID.3 kao „električni automobil za ljude koji će izmestiti električnu mobilnost iz posebne niše u „mejnstrim“.

Pre koronavirusa, kompanija je predviđala da će 2020. biti godina u kojoj će biti opravdane masivne investicije i godine planiranja vezanih za električne i hibridne modele, kao i da će sve konačno početi da se isplaćuje.

Ono što predstavlja još veću brigu, što bi moglo da ugrozi VW-ovu mogućnost povećanja obima proizvodnje je postojeća zaliha neprodatih vozila. Automobili moraju biti u pokretu da bi obezbeđivali prostor za nove proizvode, a prodaja opada, jer potrošači počinju masovno da redukuju svoje troškove. Jedan od odgovora bi bio ponuditi povoljnije finansiranje u Nemačkoj, uključujući opcionu zaštitu rata u slučaju gubitka radnog mesta.

VW je takođe usvojio novu prodajnu strategiju, koju je najpre uveo u poslovanje u Kini, poput isporuke dezinfikovanih automobila kupcima na kućnu adresu za test vožnju i širenje „onlajn“ trgovine.

Drugi nemački proizvođači na sličan način idu napred kada je reč o planovima vezanim za električne automobile. Daimler se drži plana da pored električnog SUV-a u ponudu stavi i baterijski van i kompaktni model kasnije ove godine. BMW planira lansiranje iNEXT SUV-a 2021., kao i i4 limuzine, koja treba da se stavi naspram Teslinog Modela 3.

Potencijalnu prepreku za sve ove kompanije, pored i dalje „klimave“ infrastrukture na mnogim tržištima, čini dostupnost baterija. „Uska grla“ u snabdevanju su neizbežna s obzirom na broj projekata električnih automobila širom industrije, što će „isisati“ sve kapacitete proizvođača baterija. S druge strane, forsiranje proizvodnje gorivnih ćelija je još uvek komplikovan zadatak.

Kineska (oslabljena) EV dominacija

Za VW i druge proizvođače, prvi veliki test nakon pandemije, vezan za električne automobile će biti Kina. Dis je upravo  mislio na Kinu kada je spomenuo „motor koji pokreće uspeh Volkswagena AG“. Isporuke VW grupe su prošlog meseca porasle u odnosu na isti period prošle godine, dok su sva ostala tržišta doživela pad.

Ne tako davno, Kina se nametnula kao vodeća sila na putu ka električnoj budućnosti. Kao deo cilja predsednika Sija Đinpinga da učini ovu zemlju industrijskom supersilom do 2025., vlada je implementirala politiku koja bi trebalo da motiviše prodaju elektromobila i pomogne domaćim proizvođačima da postanu konkurentni na globalnom planu, ne samo u segmentu putničkih elektromobils, već i autobusa.

S obzirom na to da je širenje zaraze sada pod kontrolom, mnogi kineski kupci ponovo posećuju prodajne salone, ali potražnja za putničkim automobilima će verovatno pasti treću godinu zaredom, što će „startap“ kompanije kao što je NIO staviti pod izvestan rizik i pogoditi etabliranije igrače poput BYD-a, koji podržava Voren Bafet, i koji je pretrpeo pad prodaje od čak 40 odsto u prva četiri meseca 2020.

Kinesko automobilsko tržište bi moglo da se „suzi“ za do 25 odsto ove godine, sudeći po Kineskoj asocijaciji proizvođača automobila, koja je pre izbijanja pandemije prognozirala pad od samo dva odsto. Prodaja elektromobila je pala za više od trećine u drugoj polovini 2019.

NIO, „startap“ sa sedištem u Šangaju, koji je prikupio oko milijardu dolara iz inicijalne javne ponude na Njujorškoj berzi 2018. godine, i izgubio više od milijardu i po dolara prošle godine, dobio je nadu u „novi život“ nakon što je grupa investitora, uključujući i lokalnu vlast u kineskoj provinciji Anhui, prošlog meseca ponudila 7 milijardi juana (blizu milijardu dolara).

Ostali kineski proizvođači takođe računaju na podršku vlasti, uključujući poreske olakšice i produženje subvencija zaključno s 2022., koje je trebalo da budu okončane ove godine. Naravno, sve u cilju da se elektromobili učine priuštivijim.

Za sada, vlada će takođe gledati da pomogne i proizvođačima vozila sa SUS motorima, bar tokom najgoreg dela krize. Ipak, u srednjoročnom i dugoročnom smislu, fokus će i dalje biti na elektromobilima.

Amerika je Teslina zemlja

Kompanije u SAD s druge strane, ne mogu u isto vreme da računaju na isti nivo podrške od strane predsednika Donalda Trampa, gde potrošači koji vole svoje SUV/krosovere i kamionete nisu zainteresovani za električne modele, sem ako nije u pitanju Tesla.

SAD kaskaju za Kinom i Evropom u promovisanju proizvodnje i prodaje električnih vozila, a ta razlika bi mogla da postane još veća sada, kada Amerikanci mogu da kupe benzin za manje od 2 dolara po galonu.

GM i Ford imaju planove da oduzmu kupce Tesli, ali im to baš i ne ide od ruke, posebno ako u obzir uzmemo da će željno očekivani Mustang Mach-E, početi da stiže do kupaca tek sledeće godine.

Ilon Mask, čiji električni automobili dominiraju američkim tržištem, u ozbiljnom je ratu s kalifornijskim zvaničnicima. Teslina fabrika u Frimontu je zatvorena zbog opšte zabrane proizvodnje koja nije od suštinskog značaja od strane ove američke savezne države. Mask je ovu politiku nazvao „fašističkom“.

Ipak, čak i tokom perioda kada je kalifornijski pogon bio zatvoren, kompanija je i dalje proizvodila neka vozila zahvaljujući boljim odnosima s lokalnim zvaničnicima koji su bili odgovorni za drugu fabriku, i to onu u Šangaju.

Prvo Cvikau a zatim svet

Platforma novog ID.3, ponata pod imenom MEB, ključ je VW-ove strategije kada je reč o prodaji baterijski pogonjenih automobila na globalnom planu, s cenama koje će biti konkurentske u odnosu na slične SUS pandane.

Proizvođači se obično oslanjaju na ovakve arhitekture da bi ostvarili ekonomiju obima i na kraju krajeva – profit. MEB je platforma namenjena čisto električnim modelima svih velikoserijskih marki pod krovom VW grupe, ukljčujući Škodu i Seat.

VW je saopštio da je potrošio sedam milijardi dolara na razvoj MEB platforme nakon što se Ford prošle godine složio da ovu tehnologiju iskoristi za jedan od svojih evropskih modela.

S druge strane, Audi i Porsche koriste platformu namenjenu luksuznim modelima, što je po kompaniji ključno u smanjivanju razlike u odnosu na Teslu.

VW planira da pojača „električnu“ ofanzivu dodavanjem još dve fabrike, blizu Šangaja i Šenžena, što bi obezbedilo plasman od 600.000 vozila godišnje, što je više nego što je Tesla isporučio na globalnom planu prošle godine.

Dok Kina predstavlja inicijalni cilj, proboj u Evropi i SAD je dugoročni. Poput Kine, Evropa takođe „zateže“ ekološku regulativu. Nova pravila će postepeno stupati na snagu ove godine, što će većinu proizvođača prisiliti da prodaju plug-in hibride i čisto električne automobile da bi izbegli skupe penale. Ono što je sigurno je da „zelena“ regulativa u budućnosti neće biti nimalo blaža.

Što se VW-a tiče, ova kriza ne bi bila prva u kojoj bi kompanija započela novo poglavlje u teškim vremenima. Dis je video mogućnost da se „opere“ nakon „dizelgejta“ i dobije odobravanje od strane tržišta i političara.

Kada je VW skinuo veo s ID.3, menadžment je ovaj potez uporedio s lansiranjem „bube“ i Golfa, skočivši pre nego što je rekao „hop“. Doduše, „buba“ se pojavila iz pepela nakon II svetskog rata, dok je Golf došao nakon šoka prouzrokovanog naftnom krizom iz sedamdesetih, ali oni nekako nisu ni imali adekvatnu konkurenciju. ID.3 je i te kako ima.

Ipak, u ova krizna vremena ništa nije sigurno, pa tako ni budućnost baterijski pogonjenih automobila. Da li će prodaja opravdati ogromna ulaganja? Teško, bar u kratkoročnom i srednjoročnom smislu.

Pavle Barta

(389)