Da li će sve evropske fabrike Fiata preživeti spajanje?

Teško…

Fiat Chrysler i PSA grupa su u poslovnom dogovoru godine sklopile savez pre nekoliko dana, i tom prilikom su se obavezale na nastavak poslovanja u svim fabrikama novoformirane grupacije. Međutim, najnoviji razvoj događaja pokazuje da će ova težnja proživeti najstrašnije iskušenje jer se ispostavlja da bi nov gigant na taj način imao neiskorišćene kapacitete u iznosu od šest miliona vozila godišnje, i to sve u uslovima tržišta koje gubi dah.

Već je više puta naglašeno da se spajanjem ove dve grupacije stvara mega entitet koji po obimu proizvodnje iza sebe ostavlja takve industrijske divove kakvi su Hyundai, General Motors, Ford i Honda. U zbiru, prethodne godine su učesnici spajanja proizveli i prodali 8,7 miliona vozila, a njihov ukupan proizvodni kapacitet je oko 14 miliona automobila.

Tržište je u padu a posebno je pogođena Evropa i to baš onaj automobilski segment u kojem je stopa izloženosti riziku najveća i kod PSA ali i kod FCA grupe. Jasno, radi se o gradskim automobilima a koliko juče smo preneli priču o razmatranjima Italijana da se povuku iz A segmenta zbog nadolazeće pretpostavljene neprofitabilnosti.

“Stopa iskorišćenja pogona bi se zaustavila na 58%, što bi praktično ostavilo grupu na nivou od 6 miliona vozila za koje postoje kapaciteti za proizvodnju, ali ne postoji odgovarajuća tražnja,” naveli su stručni u LMC Automotive. “Evropa je najverovatniji region koji će trpeti posledice eventualnog prisilnog zatvaranja proizvodnih pogona.”

Radnički sindikati i političari su već digli uzbunu povodom mogućeg gubitka radnih mesta, a iz sedišta oba konglomerata su stigla uveravanja da su strahovanja bezrazložna.

Po običaju, momenat za buđenje straha je onaj kada te lice koje upravlja tvojim strahom uverava da nema razloga za brigu iako ti sva čula govore upravo suprotno. Dakle, rokovi za postizanje emisionih ciljeva, a koji se tiču 2021. i 2025. godine u Evropi, stvaraju dodatni pritisak na rukovodstvo italo-američke grupe u smislu usvajanja pogonskih jedinica francuskog giganta iz razloga tehničke superiornosti, barem po pitanju energetske efikasnosti.

Potpuno logično, to stavlja veliki znak pitanja nad postojanje fabrika FCA grupe koje su angažovane u proizvodnji motora, a njih dve su locirane u Italiji dok jedna funkcioniše i na teritoriji glavnog istočnoevropskog američkog jastreba – Poljske.

“Fokus će biti na Evropi, posebno na fabrikama gde je moguće kombinovati postrojenja i proizvodne trake u smislu proizvodnje motora, pogonskih sklopova i ostalih komponenti za električna vozila,” napisao je Maks Vorbarton, analitičar zaposlen u Bernstein Research.

Zajednička mega-grupacija PSA-FCA bi ostvarila tržišni udeo od 22% u Evropi, da su u septembru već bili u zajedničkoj poslovnoj šemi, proizilazi iz podataka koje prezentuje Asocijacija automobilske industrije – ACEA. Na taj način, Volkswagen bi sa učešćem na tržištu od 20% ostao na drugom mestu najvećih evropskih proizvođača automobila.

Ranjivost kao udarna osobina

PSA je već spasao Opel koji je kupljen od General Motorsa tokom 2017. godine, pa je na taj način napravljen odsudan korak ka ispunjenju emisionih ciljeva koji su bili nedostupni nemačkoj marki pre akvizicije. Vozila Opela su preneta na francusku platformu namenjenu malim automobilima, a uz nju su i motori počeli da silaze sa traka Opelove fabrike u španskoj Saragosi gde se sklapa čuveni gradski mališan Opel Corsa.

CMP arhitektura se sada koristi u fabrikama u Poiziju (Francuska), slovačkoj Trnavi, marokanskoj Kenitri, a za potrebe montaže vozila marki Peugeot, Citroen i DS. Sada bi konkretna platforma mogla da se koristi i kao temelj za vozila koja nose neke od amblema pod kontrolom FCA grupe (Lancia, Alfa Romeo ili Fiat) kako bi se ubrali plodovi ekonomije obima.

Pod posebnom presijom se nalazi tržište najmanjih, gradskih četvorotočkaša a sve u kontekstu novih emisionih pravila koja nameću neophodnost ugradnje skupe tehnike namenjene prečišćavanju izduvnih gasova, katalitičkih konvertora i slično. Sveukupno, previše komponenti koje prodajna cena vozila ne može da apsorbuje.

“Da bi bili ispunjeni novoproklamovani ciljevi koji se tiču emisije CO2, moraju se instalirati skupoceni komadi tehnike. To je prisililo neke proizvođače da odustanu od takmičenja u ovom segmentu. Nivo neophodnih investicija je jednostavno veoma visok,” navodi sveprisutni analitičar Felipe Munjoz, koji godinama za hleb zarađuje u firmi JATO Dynamics.

PSA je već iz game isključio modele Opel Adam i Karl, upravo iz navedenih razloga. Ford je odustao od daljeg razvoja modela kog je Perica Rajković upravo testirao, malenog Ka. E sad je ova priča preneta i na spajanje dva konglomerata jer je Ford Ka utemeljen na istoj arhitekturi kao Fiat 500, na koji način Italijani gube saveznika, to jest onog s kojim se dele troškovi.

Sveukupno, tržištni udeo vozila u takozvanim A i B segmentima će se suziti na 38% do 2021. godine u Evropi, a treba reći da je prošle godine njihov udeo bio 40%. Nasuprot njima, očekuje se da segment krosovera održi, pa čak malo i ojača svoje pozicije, navodi još jedan analitičar iz LMC-a, Sami Čen.

Kao rezultat svega, sve ranjivijim postaju fabrički kompleksi u Evropi koji zavise od tražnje za vozilima iz ovih segmenata, a tu se posebno ističe kragujevačko postrojenje Fiata kao i fabrike PSA grupe smeštene u Elzemir Portu i Lutonu u Britaniji, navodi LMC.

Što se tiče lokacija za proizvodnju motora, u okviru PSA posluju najveće fabrike u francuskim gradovima Tremeri i Duvran, a tu je i nekadašnja fabrika General Motorsa u mađarskom Sentgotardu, koja je prilagođena zahtevima francuske grupacije.

Kod FCA grupe, za potrebe Fiata, Lancije i Alfe Romeo rade fabrike motora u italijanskim gradovima Termoli i Pratola Sera kao i Bijelsko-Bijala u Poljskoj.

“Izvesno je da će na dugi rok doći do gašenja jedne, možda čak i dve fabrike motora u vlasništvu FCA grupe u Evropi,” zaključuje LMC.

Priredio Zvezdan Božinović

Izvor Reuters

(474)