Fiat Spider 124 – Fiat made in Japan

Nakon pola veka, legendarni Fiat 124 Spider vratio se na scenu, zahvaljujući Mazdi MX-5. Postavljen na zajedničkoj platformi, proizvodi se u Hirošimi, uz određene estetske izmene i sopstvene agregate.

Već godinama, najveći italijanski proizvođač  „kune“ se samo u Fiat 500! Razvijen u svim formama, od najnižeg segmenta pa do monovolumena, činilo se da će ovaj model zameniti sve koji su ga proslavili u prošlosti. Sva sreća, pre koju godinu su „vaskrsnuli“ novi Tipo i legendarni roudster 124 Spider, ovaj poslednji pre svega zahvaljujući japanskoj  Mazdi. Naime, u želji da se smanje troškovi, Tipo je izašao u „polu-low cost“ izdanju, s proizvodnjom preseljenom u Tursku, dok je Spider razvijen zajedničim naporima oba proizvođača.

Naslednik nekadašnjeg Spidera (proizvodio se između 1966. i 1985. godine) i Barchette (od 1994. do 2008.), novi nije dakle čistokrvni Italijan, već mešanac koji se ukrstio s neodoljivom Mazdom MX-5. Za rezultat imamo dva veoma slična proizvoda, ali ne i jednojajčane blizance, jer se svaki proizvođač potrudio da personalizuje svoje čedo.

Razlike se pre svega ogledaju u prednjem i zadnjem delu, s nostaligičnim osvrtom Fiata na nekadašnji Spider. Ima tu poprilično  sličnosti, počevši od prednjih svetla, pa sve do „nervoznih“ ispupčenja na haubi. Ova je ujedno duža nego kod MX-5, dok je zadnja svetlosna grupa originalnija. Po ugledu na restilizovani 500, unutrašnjost je u boji karoserije. U svakom slučaju, oba modela, svaki na svoj način, zrače magičnom privlačnošću, sve ostalo je stvar ukusa.

Za mlade, vitke i niže od 1,8 metara

Statistika kaže da prosečna visina deteta od 7 godina, u Srbiji iznosi nekih 1,2 metra, upravo koliko i Spidera! Tek toliko da stvorite sliku o njemu, i kako se oseća jedan kršni delija kada mora da se „spakuje“ za upravljač.

Pedesetogodišnji kolega sa posla, visine 1,92 metra, nekako je i ušao, ali smo ga morali vaditi na mišiće… Stvar je jasna, MX-5 i Spider predviđeni su za mlađe osobe, po mogućstvu „Pigmejce“. Ukoliko su navedeni uslovi ispunjeni, u kokpitu se oseća relativno prijatno. Kažem relativno, jer je pozicija daleko od uobičajene, sa stražnjicom tek desetak santimetara od asfalta, ispruženim nogama i vertikalno postavljenim upravljačem.

Vozač gleda direktno u auspuh kamiona ispred, i sa zebnjom se pita šta će ostati od njegove glave ukoliko se nesrećom zavuče pod njega… Pozicija koja je apsolutno nametnuta, samim tim što se sedište ne podešava po visini, niti se može odgurnuti dovoljno daleko (udara u „zid“ pozadi).

S upravljačem je upravo obrnuto,  pomera se isključivo po vertikali. Adaptiranje je dakle neophodno, posebno ukoliko ste se navikli da vozite jedan SUV ili minivan. Umesto da se popne, u sedište se mora spustiti. Osim toga, prostor je zaista skučen, sve je podređeno vožnji.

Podeljeni masivnim tunelom za transmisiju, putnici se moraju zadovoljiti striktnim minimumom, računajući i prostor za odlaganje sitnica. Standardni pregradak ispred suvozača ne postoji, kao ni police u vratima, jedino se pored ručice upravljača može odložiti telefon, u za to predviđeno udubljenje. Sve je pozadi, odnosno iza ramena, gde mislim na držače za limenke i tri boksa, korektne zapremine. U vožnji je dostupan samo centralni, do druga dva stiže se tek kada se preklope nasloni sedišta.

Opšti utisak kokpita donekle kvari tvrda plastika, obilato zastupljena na vratima i pojedinim delovima centralne konzole. Ne treba biti previše strog ni sa završnom obradom, recimo da se „površnost“ prosto podrazumeva kod jednog malog roudstera, da ne kažem Fiata… S druge strane, moramo pohvaliti neodoljivo privlačnu ručicu menjača, upravljač i velike klasične instrumente, s obrtomerom u prvom planu. Osim što je veći od ostalih, postavljen je u središtu i izgraviran do 8.000 o/min. Spomenimo još i kolor ekran od 7 inča, kako je to u modi, samo nakačen na centralnu armaturu. Po ugledu na ostale modele Mazde, osetljiv je na dodir dok je vozilo u stanju mirovanja, u vožnji se mora poslužiti komandama na tunelu između sedišta.

Iako nije u prvom planu, moramo spomenuti i prtljažnik, skromne zapremine od 140 litara. Dovoljno za par putnih torbi, ne i za ozbiljniju nabavku u supermarketu ili transport kabastih predmeta.

A krov, nisi valjda zaboravio krov Peki, zapitaće me neko? Naravno da nisam, ali tu nema mnogo toga da se navodi. Čista mehanika, jednostavna i ne preterano skupa koncepcija, koja je ujedno lagana i jednostavna za manipulisanje i održavanje. Ponuđen je isključivo platneni, doista pojačan, i kao takav sposoban da prođe automatsko pranje sa četkama. Vozač može u vožnji, samo jednom rukom, deblokirati osigurač, i odgurnuti ga u za to predviđen prostor iza glave. Slično je i u obrnutom pravcu, dok brzina čitave transformacije zavisi od spretnosti, odnosno sposobnosti vozača i suvozača da zaokrenu telo za 90 stepeni. U svakom slučaju, nijedan model na svetu ne otkriva se brže!

Benzinac, kako i priliči

Uzevši u obzir buku agregata u kabini, posve le logično što je Fiat ponudio samo benzinski blok. Ne, ne radi se, kao u slučaju MX-5, o atmosferskom 1.5/131 ks ili 2.0/160 ks, već Fiatovom 1.4 MultiAir od 140 ks. Očekivala se i slabija verzija od 120 konja, no na kraju je  ponuđena samo snažnija od 170, dorađena od strane Abartha.

Tek podsećanja radi, nekadašnji Fiat 124 Spider lansiran je 1966., dok je Abarth rođen tek šest godina kasnije. Obožavaoci relija sigurno se sećaju tri pobede u svetskom šampionatu i evropske titule 1975.. A kad smo već kod njega, recimo da se spolja distancira dvobojnom karoserijom, sa četiri završetka izduvnih cevi i crvenim Brembo kočnim čeljustima. No eksluzivnost se skupo plaća, ovaj mali Škorpion skuplji je za oko 15.000 evra od voženog, i dostiže cenu od čitavih 40.000 evra. Više manje oko 10.000 evra skuplje od Mazde MX-5 2.0/160.

No vratimo se našem „običnom“ Spajderu, koji je u punoj harmoniji sa „samo“ 140 ks. Za razliku od MX-5, turbo omogućuje da se 240 Nm maksimalnog obrtnog momenta razvije pri samo 2.250 o/min (Mazdin 1.5 ima 150 Nm, pri 4.800 o/min). S druge strane, nema nikavog razloga navlačiti ga preko 5.000 obrtaja, dok se Mazdin zavrti sve do 7.000! Verujem da je time sve rečeno (barem kada se radi o stilu vožnje), što može da utiče na izbor MX-5, odnosno Spidera.

Prvonavedeni je ujedno lakši (oko 70 kilograma) i tvrđe trimovan, što znači da je Spider za nijansu udobniji, pa i tiši. Rekao sam tiši, ne i tih, jer se nedostak ozbiljnije izolacije i rigidnog krova, manifestuje bukom koju ne srećemo kod standardnih automobila. Čak i kad je krov nad glavom, stalno se ima osećaj kao da je otvoren neki od prozora, što je verovatno podstaklo odgovorne da ubace kvalitetne Bose zvučnike u naslone za glave. Po dva za svaki, plus još pet u unutrašnjosti. No ni to mu ne pomaže pri višim brzinama, recimo da je nivo buke koliko toliko prihvatljiv  do nekih 140-150 km/h (naravno sa krovom nad glavom).

Zapravo pravo zadovoljstvo pruža vožnja po „nacionalima“, odnosno putevima drugog reda, s laktom na prozoru i vetrom u kosi. Imao sam tu sreću da je sunce, ruku na srce „zubato“, bilo prisutno tokom čitave sedmice test vožnje. Dovoljno da se privremeno zaboravi na probleme s poslom i familijom, i stekne nekoliko zapažanja.

Sa podignutim bočnim staklima, uključenim grejanjem, plastičnom mrežicom između zaštinih lukova i kačketom na glavi, vrtložna strujanja u kabini su podnošljiva i pri temperaturi od samo nekoliko stepeni iznad nule. Zapravo ovo nije moj prvi susret sa Spiderom, odmah po pojavljivanju 2016. godine, imao sam priliku prisustvovati lokalnoj prezentaciji, no samo par sati provedenih s njim (beli na fotografijama) nisu bili vredni prave test vožnje. Utisci koje sam tada stekao samo su potvrđeni, odličan raspored mase u odnosu 50:50, čine ga veoma sigurnim i zabavnim za vožnju.

Dokle god je asfalt suv, pogon na zadnje točkove ne predstavlja nikakvu opasnost, čak i sa isključenim ESP-om. Po vlažnom, pa još i hladnom, druga je priča. „Guza“ se nervozno pomera pri temperametnijoj upotrebi, pa čak i na pravcu, ukoliko se recimo pritisne na gas „do daske“ u prvoj ili drugoj brzini. A snažno ubrzati je posve izvodljivo, zahvaljujući maloj težini i odzivnom agregatu. Do stotke mu treba skromnih 7,5 sekundi (MX-5 1.5 8,3 sekunde).

Dobro odmeren šestostepeni ručni menjač, s hodom od jedva par santimetara, potpuno je u duhu vozila, s tim da ponekad hoće da „zakači“ prilikom prelaza. Za njim nije neophodno posegnuti toliko često kao kod Mazde (hvala turbo), što dobro dođe u gradskoj vožnji.

Naglasiti da je u urbanoj sredini, s krovom nad glavom, vidljivost ograničena, verujem da nije neophodno. Kao i kod MX-5, nema zaštitnih lajsni na karoseriji, što uz dug, „nevidljiv nos“, zahteva poznavanje vozila u milimetar. Naš je posedovao zadnju kameru za pomoć pri parkiranju, ali bez senzora. Za pohvalu je mali poluprečnik okretanja, dok je potrošnja zadovoljavajuća.

U rana jutra, bez gužvi na ulicama, ali sa nebrojenim semaforima, zadovoljava se sa oko 8 litara, odnosno 10 litara u poslepodnevnim špicevima. „Cool“ vožnjom izvan grada može se sići do 6 litara, da bismo na auto-putu zabeležili 7,5 litara, koliko iznosi ukupna prosečna potrošnja.

Cene i rezime

Tako dođosmo i do cene, nažalost nepoznate za naše tržište. Ostaje mi samo da navedem francuske, odnosno da konstatujem kako je Mazda MX-5 nešto jeftinija. Početna cena u Francuskoj iznosi 26.640 (bez eventualnog popusta) i ide do 35.000 evra, za verziju s automatskim menjačem.

No Fiat je bolje opremljen,dok je motor performantniji. Na ovom tržišu, Spider je ponuđen u tri završna nivoa; 124 Spider, Lusso i Lusso plus. Vožen je poslednji naveden (plavi na fotografijama), sa grejanim kožnim sedištima, automatskom klimom, ključem „slobodne ruke“, spomenutim Hi-Fi sistemom Bose, satelitskom navigacijom, aluminijumskim naplacima od 17 cola, full LED svetlima sa prskalicama, duplom hromiranom izduvnom granom… Ma autić k’o bombona, ili kako to vole da kažu Italijani „bella macchina“. Vozilo za uživanje, kakvo se samo poželiti može, pod uslovom da možete stati u njega!

Tekst i fotografije: Perica Rajković

Uredio: Pavle Barta

	Dobre strane:
	Neodoljiv šarm, jednostava i brza transformacija iz kupea u kabriolet, performanse, šasija, preglednost instrumenata
	Loše strane:
	Nedovoljno prostran kokpit za krupnije osobe, kvalitet plastike na pojedinim mestima, upravljač podesiv samo po visini, ponašanje po klizavom putu

(2695)