Sećanje na Lija Ajakoku

U jednom periodu tokom osamdesetih godina prošlog veka, Li Ajakoka (Lee Iacocca) je bio najpoznatije ime u istoriji američke automobilske industrije. Da, veći nego Henri Ford, Harli Erl ili Ričard Peti i činilo se da sve što dotakne obavezno pretvara u zlato. Ova legenda je nedavno preminula u 94. godini života pa je red da se osvrnemo na neka njegova najpoznatija dela.

Lido “Li“ Ajakoka je rođen 1924. godine u saveznoj državoj Pensilvaniji kao sin italijanskog imigranta, koji je 22 godine ranije stigao u Ameriku. Od samog početka, njegov otac je zahtevao perfekciju, pa kada je mladi Li završio srednju školu kao 12. najbolji učenik među konkurencijom od preko 2.600 đaka, otac ga je ljuto upitao, “Zašto nisi bio prvi?“. Takvo odrastanje će inspirisati Lija da se nikada ne zadovoljava sa postignutim i da se uvek bori za bolje. Posle srednje škole je želeo da se priključi vojsci, koja se tada borila u Drugom svetskom ratu, ali je odbijen iz razloga što je ranije bolovao od teškog gripa. To ga je nateralo da zatraži posao, ali kako je želeo da bude inženjer, tako je prvo morao da završi fakultet. U roku od samo dve godine je završio studije na lokalnom Lig fakultetu, posle čega je studirao i na uglednom Princetonu. Tokom 1946. godine, Li je stigao u Detroit sa samo 50 dolara u džepu da bi počeo sa radom u kompaniji svojih snova – Fordu.

56 za 56

Li će provesti tri godine kao inženjer uglavnom radeći u timu gde je zadatak bio testirati novu tehnologiju. Posao mu se nikako nije dopao pa se brzo prebacio na marketing i to prvo preko lokalnih salona, a do 1949. godine je predvodio grupu od 18 salona u saveznoj državi Mičigen. Li nije privlačio posebnu pažnju sve do sedam godina kasnije, kada je debitovao sa svojim genijalnim marketinškim planom. Naime, Ford je imao izuzetno lošu prodajnu godinu u poređenju sa glavnim rivalom Chevroletom, pa su se Ajakokini saloni našli u velikom problemu s velikim brojem neprodatih vozila. Spomenute godine kreće reklamna strategija poznata kao “56 za 56“, pri kojoj je kupcima obećan potpuno novi Ford iz 1956. godine za samo 56 dolara mesečno (na tri godine) uz učešće od 20%. Veruje se da je takav “trik“ bio zaslužan za prodaju dodatnih 70.000 vozila pa je razlika za Chevroletom bila podnošljiva. 

Li je takođe uradio detaljnu analizu i zaključio da većina novih kupaca preferira kredit umesto kupovine u kešu i da im je mesečna rata mnogo bitnija nego ukupna cena vozila. Iz tog razloga, on je bio u stanju da proda skuplji i bolje opremljeni proizvod uz priču “za samo par dolara više mesečno možete da vozite bolji automobil“.

Rađanje Mustanga

To je privuklo pažnju tadašnjeg predsednika Forda, Roberta Meknamare, i 1960. godine Ajakoka postaje podpredsednik Ford divizije (Ford kao kompanija je tada imala tri divizije – Ford, Mercury i Lincoln). Njegov prvi posao je bio da usavrši Ford Falcon, automobil koji je Meknamara lično razvio. Iako genije sa brojevima, Meknamara je bio izuzetno “dosadan“ čovek i ciljao je uglavnom na porodične kupce uz ignorisanje mlađarije. Falcon je, po mnogim karakteristikama, bio izuzetan automobil. Bio je to prvi Fordov kompaktni proizvod u Americi i u prvoj godini privukao preko 460.000 kupaca zahvaljujući niskoj ceni i prostranom enterijeru. Međutim, kada se Ajakoka dao na posao, došao je do nekih veoma zabrinjavajućih informacija. Iako se Falcon prodavao izuzetno dobro, on je krao prodaju od Fordovih ostalih značajno skupljih modela. Uz sve to, njega su uglavnom kupovali stariji kupci, što znači da su šanse bile male da mladi kupac započne i završi “karijeru“ sa Fordom.

Ajakoka je pokušao da reši problem dodavajući specijalne verzije kao što su bogato opremljen Futura i sportski Sprint sa V8 agregatom. Kada ni to nije dalo željene rezultate, Li je shvatio da mora da krene drugim putem što će rezultirati njegovim najpoznatijim delom – Mustangom.

Još početkom šezdesetih godina on je shvatio da će takozvani “Baby Boomers“ (nadimak za generaciju rođenu tokom Drugog svetskog rata) uskoro dobiti vozačku dozvolu i biti u stanju da kupe svoj prvi novi automobil. Oni nisu želeli proizvode koje su njihovi roditelji vozili, dok je izbor sportskih dvoseda bio izuzetno skup za njihov džep.

Ajakoka je želeo da razvije poseban sportski proizvod, sa četvoro sedišta i dugačkom listom opreme, koji će se posebno dopasti mlađim kupcima. Ali nije bilo potrebno mnogo vremena da zaključi da predstaviti takvu ideju prvom čoveku kompanije, Henriju Fordu II, svakako neće biti lak posao.

U navedenom periodu se još uvek osećale posledice  kraha Edsel divizije, koja je osnovana 1958. godine posle investicije od 2,5 milijarde dolara, a ugašena je svega dve godine kasnije zbog loše prodaje. Iz tog razloga, Ford je bio izuzetno oprezan s investicijama. Li je shvatio da ako održi troškove niskim da bi njegov novitet ipak mogao da ugleda serijsku proizvodnju, pa je krenuo da pozajmljuje sve što se moglo od drugih modela. Platforma i većina mehanike su preuzeti s Falcona, dok je sportski dizajn bio potpuno novi. Iako bogato opremljen sa kožnim sedištima, Mustang je koštao “samo“ 2.368 dolara (oko 19.560 dolara preračunato u današnju vrednost). Ajakoka je morao da predstavlja ideju Henriju II čak četiri puta, a ovaj je na kraju odobrio uz pretnju “ako tvoj jebeni automobil ne bude uspešan, letiš iz firme“. Na njegovu sreću, Mustang je već prve godine pronašao preko 420.000 kupaca (daleko više od planiranih 120.000).

Henry Ford II – ksenofobno-rasistička prepreka jednom vizionaru

Posle takvog uspeha Li se nadao novoj promociji, ali je prednost data Simonu Knudsenu, nekadašnjem predsedniku General Motorsa. To ga nije dalo obeshrabriti pa je krenuo sa radom na novom projektu među luksuznim proizvodima. Ajakoka će se pokazati kao veliki genije u smislu kako od jednog automobila da napravi nekoliko skupljih proizvoda i na taj način održi troškove niskim.

Primera radi, na platformi Mustanga je debitovao Mercury Cougar, dok je Ford Thunderbird poslužio kao baza za luksuzni Lincoln Mark III. Posle brojnih uspeha, u decembru 1970. godine, Ajakoka konačno postaje predsednik cele Ford kompanije. Međutim, period sedamdesetih godina će proteći u čestim svađama s Henrijem II, iako je Ford poslovao više nego uspešno čak i za vreme ekonomske krize i nestašica nafte.

Stariji Henri II je postao paranoičan da Ajakoka planira da preuzme kompaniju pa je njihova komunikacija gotovo prestala posle 1976. godine. Dve godine kasnije Italijan dobija otkaz, iako je Ford spomenute godine ostvario profit od 2,3 milijarde dolara, a kao objašnjenje Henri II je izjavio, “nekada jednostavno ne volite nekoga“. Nije bila tajna da Fordov vlasnik nikako nije voleo strance, a kada je Ajakoka postigao dogovor s Hondom o saradnji, Henri II je dao čuvenu izjavu, “Automobil sa mojim imenom nikada neće imati japanski motor“ (pritom je za Japance upotrebio diskriminišući izraz “Japs“). Dok bi ova odluka možda bila razumljiva za nekoga ko se borio protiv Japana u Drugom svetkom ratu, Henri II će tek kasnije da “opere“ svoje ime saradnjom sa Mazdom.

Na čelu Chryslera

Međutim, Ajakoka nije dugo bio bez posla i 1. novembra 1978. godine postaje predsednik trećeg najvećeg američkog proizvođača, Chrysler korporacije. On će kasnije izjaviti u svojoj autobiografiji da nije imao predstavu koliko je situacija u Chrysleru bila loša i da je imao predstavu, sigurno ne bi prihvatio ponudu. Istog dana kada je Ajakoka preuzeo Chrysler, proizvođač je objavio gubitak od 160 miliona dolara za treće tromesečje. Nije bilo potrebno mnogo vremena da zaključi da će Chrysleru biti potrebna veća finansijska pomoć ukoliko kompanija želi šansu da preživi. On je takođe sa sobom poveo mnoge kolege iz Forda, među kojima je najpoznatije ime Hal Sperlih. Slično kao Ajakoka, i Sperlih je dobio otkaz kada je postao „previše“ moćan, a u Fordu se zalagao za ekonomičnije proizvode kao i multivanove.

Iste godine gubici su dostigli 1,1 milijardi dolara, dok je kompanija i dalje imala 110.000 neprodatih automobila, od čega su mnogi stajali na parkinzima toliko dugo da su zahtevali veće popravke pre nego što su bili spremni za prodaju. Zanimljivo je da je Ajakoka pregovarao s Volkswagenom oko saradnje, ali su Nemci brzo odbili ovaj potez kada su saznali koliko je ozbiljna kriza u kompaniji.

Ostavši bez ijedne druge opcije, Ajakoka odlučuje da se uputi u Vašington i od države zatraži finansijsku pomoć. On je predstavio petogodišnji plan za oporavak kompanije i naglasio da ako Chrysler bankrotira, povući će za sobom veliki broj dobavljača, što bi označilo gubitak poslova i potencijalni problem i za General Motors i Ford. Posle dužih pregovora, u decembru 1979. godine, Vašington odobrava 1,2 milijarde dolara, zajma uz obećanje da će Chrysler proizvoditi ekonomičnije automobile, smanjiti troškove i radnu snagu i vratiti zajam uz godišnju kamatu od 1%. Chrysler je u međuvremenu morao da proda svoju vojnu diviziju Chrysler Defence, koja je jedina poslovala s profitom, da bi finansirao K-Cars, koji su konačno debitovali na tržištu u decembru 1980. godine – Plymouth Reliant i Dodge Aries..

S izuzetkom par promena u paketima opreme, ova dva automobila su bila identična i od njih je zavisila budućnost kompanije. Oba modela su bila „kockasta“ i dosadna, ali su doneliamnogo inovacija za kompaniju. U pitanju su bili prvi proizvodi Chryslera s pogonom na prednje točkove i motorima od četiri cilindra, a sa niskom cenom su bili značajno jeftiniji od konkurencije. Oni su takođe bili spori, ali i ekonomični i prostrani i uspeh nije mogao da izostane. Prodaja je startovala sporo, ali se brzo oporavila i prve godine je prodato 306.000 primeraka. Ajakoka je znao da su K-Car odlični za sve one koji žele jeftin automobil, ali reputacija kompanije je ležala u velikim i skupim proizvodima. Iz navedenog razloga, on je želeo Chryslerov odgovor na veoma uspešan Lincoln Continental Mark-Series, tako da 1981. godine debituje Chrysler Imperial s visokom cenom od čak 18.000 dolara koga je reklamirao Ajakokin veliki prijatelj Frenk Sinatra.

Trijumf K-Carsa

Na K-Car platformi su uskoro počeli da stižu novi automobili – blizanci Dodge 400/600 i Chrysler E-Class (prvi američki kabrioleti od 1976. godine), sportski „hečevi“ Dodge Lancer i Chrysler LeBaron GTS, sportski kupei Dodge Daytona i Chysler Laser, dugačka Chrysler Executive limuzina, kompaktni sedani Plymouth Sundance i Dodge Shadow, nešto veći Plymouth Acclaim, Dodge Spirit i Chrysler LeBaron, luksuzniji Dodge Dynasty i Chrysler New Yorker i Fifth Avenue i egzotični Chrylser TC by Maserati. Možda najbitniji od njih svih su bili T-115 minivanovi (Plymouth Voyager, Dodge Caravan i Chrysler Town & Country), koji su debitovali u januaru 1984. godine i koji su koštali kompaniju čak 700 miliona dolara.

I pored visokih troškova investiranja, K-Cars su se pokazali najboljom investicijom koju je Chrysler uradio posle dužeg perioda. Ajakoka je konačno dobio pohvale koje zaslužuje i uspeo da ostvari ono šta je očajnički tražio u Fordu. Uspeh je bio još veći kada je Chrysler počeo da ostvaruje profit dok je Ford upao u tešku finansijsku situaciju, čime je publici pokazao da je ipak on zaslužniji za uspehe u poslednjih 20 godina.

U navedenom periodu Chrysler je poslovao toliko dobro da je Ajakoka uspeo da vrati zajam već sredinom 1983. godine – čak sedam godina pre planiranog perioda. Godinu dana kasnije, kompanija ostvaruje profit od 2,4 milijarde dolara, a sledeće godine 1,5 milijardi dolara. Međutim, ovaj potez je došao uz veliki „trošak“. Naime, od 1978. do 1983. godine oko 70.000 ljudi je ostalo bez posla. U narednih nekoliko godina Chrysler je kupio veliki broj kompanija, od čega ćemo spomenuti kupovinu italijanskog Lamborghinija, 24% Mitsubishija, mali procenat u Maseratiju i American Motor Corporation radi Jeep brenda.

Tri puta nominovan za predsednika SAD

Tokom 1991. godine, Chrysler je zabeležio gubitak od 553 miliona dolara, dok je njegov udeo na tržištu pao sa 12% par godina ranije ne samo 8,7%. Ajakoka se iznenada našao pod pritiskom da se penzioniše i prepusti mesto nekome mlađem s modernijim pogledom, a to je konačno uradio 1993. godine. Dve godine kasnije je pokušao da preuzme vlasništvo nad Chryslerom, ali nije uspeo u tome. Ajakoka se udružio sa milijarderom Kirkom Kerkorijanom s ciljem da preuzmu Chrysler i naprave ga privatnom kompanijom, da bi na kraju bio tužen od strane firme za koju je učinio toliko mnogo.

Tokom svoje karijere, Ajakoka je imao običaj da lično pregleda svaki novi serijski model pre nego što proizvodnja startuje i da ga lično odobri. To bi često dovodilo do skupocenih promena u samom finišu ili odlaganja početka proizvodnje, ali bi takođe omogućavalo kompaniji da reši mnoge “gremline” umesto da kasnije povlači automobile. Možda jedini izuzetak takvog pravila je bio Ford Pinto, koji je bio skandalozno nebezbedan, jer se pokazalo da su rezervoari postavljeni odmah iza branika, a samim tim bi imali tendenciju da se zapale u slučaju sudara otpozadi. U svojoj autobiografiji Ajakoka je tvrdio da je pokušao da ubedi Henrija II da promeni planove, ali nije uspeo u tome, u šta u potpunosti verujemo. Spomenućemo da je tokom osamdesetih godina predvodio tim za restauraciju Kipa Slobode kao i da je tri puta nominovan u izboru za predsednika Amerike (svaki put je odbio nominaciju). Ajakoka je mirno živeo ostatak života u Bel Eru sve do svoje smrti 2. jula 2019. godine u 94. godini života.  

Zoran Tomasović

Uredio: Pavle Barta