Fiat Panda – Dostupna alternativa: CNG i 4×4 Cross

U eri skupih hibridnih i električnih vozila, slučajno ili namerno, zapostavljeno je jedno dostupno i jeftino gorivo, u Francuskoj poznato pod nazivom GNV (gas naturel comprimé). Radi se o prirodnom komprimovanom gasu (CNG), kakav se upotrebljava u domaćinstvu, koji je izašao iz „anonime“pre svega zahvaljujući Fiatu i grupaciji VW

Već izvesno vreme, Fiat je jedan od retkih proizvođača koji se kladi na metan gas, kao energetsku soluciju budućnosti. Po svemu sudeći ekonomičan i čist, ovaj gas pokreće nekoliko modela Fiata, kako putničkih tako i transportnih verzija (Panda, Punto, 500L i Doblo).

Prirodni komprimovani gas iliti biometan

No šta je zapravo ovaj gas, odnosno odakle potiče? Za neupućene, radi se prirodnom fosilnom gorivu, nastalom raspadom organskih materija tokom miliona godina. Prirodni gas predstavlja dakle smešu gorivih i negorivih gasova, kome je osnovni sastojak metan (CH4), čiji zapreminski udeo može da se kreće i do 98%. Ostali gorivi gasovi koji sa metanom sačinjavaju prirodni gas su viši ugljovodonici: etan (C2H6), propan (C3H8), butan (C4H10), pentan (C5H12). Negorivi gasovi su azot (N2) i sumpor-dioksid (CO2) koji predstavljaju balast prirodnog gasa. Sadržaj inertnih gasova (N2 i CO2) u prirodnom gasu zavisi od nalazišta gasa i može biti vrlo različit. Najčešće je to nekoliko procenata.

No razvojem tehnologije danas se CNG (Compressed Natural Gas), ili ukoliko više volite biometan, može dobiti industrijskim putem. Predstavlja obnovljivi izvor energije, s obzirom na to da se proizvodi iz poljoprivredne biomase, kao i iz agroindustrijskog i ostalog organskog otpada iz domaćinstva. Znatno je čistiji od „prirodnog“, te se sa pravom može nazvati „bio CNG“. Nivo izduvnih gasova tada je još niži, spominje se tako za do 80 % manje CO2 i oko 52 % NOx. Tek napomene radi, CNG ne treba zameniti s tečnim naftnim gasom LPG, koji se, kako i samo ime kaže, dobija preradom nafte u rafinerijama.

Toliko o sastavu, pozabavimo se malo više njegovom zastupljenošću, pre nego što u praksi proverimo koliko vredi u jednoj maloj Pandi. Nakon višegodisnje stagnacije, potražnja  za ovom vrstom pogonskog goriva, pre svega u Italiji, ne prestaje da raste. U prethodnoj godini, prodaja CNG vozila u Evropi iznosila je bezmalo 50.000 jedinica (samo u Italiji oko 33.000 jedinica), dok je LPG znatno zastupljeniji, s nekih 130.000 jedinica. Ostale zemlje zaostaju za Italijom, no uprkos tome zapažen je veliki rast od nekih 155%. I dalje nedovoljno, ukupni procenenat prvih iznosi tako u Evropi samo 0,5%, što je manje čak i od čisto električnih vozila (0,89%), odnosno vozila koja koriste plug-in hibridnu tehnologiju (0,78%). Zašto pitate se? Lično, verujem da je u pitanju „politika“, jer kako drugačije tumačiti toliko stidljiv nastup, uprkos ogromnim prednostima? Osim duplog rezervoara i nešto malo elektronike koja reguliše napajanje, u CNG automobile nije neophodno uložiti ni mnogo para ni mnogo pameti! Osim toga, imaju znatno niže nivoe CO2 emisija u odnosu na vozila pokretana benzinom, a uporedive sa onim koja koriste naftu kao pogonsko gorivo, uz bitnu razliku koja se odnosi na drastično niža isparenja zloglasnih azotnih oksida i čestica čađi.

Sav problem je dakle u infrastrukturi, i naravno dobroj volji proizvođača da ulažu u ovu tehnologiju. Trenutno u Francuskoj, gde je obavljena test vožnja, ima jedva stotinak stanica za točenje  Jedino Italija i Nemačka poseduju gustu mrežu stanica s ovim energentom, prva oko 1.200, druga nekih 900. Osim njih, još Švajcarska, Austrija i Češka Republika poseduju relativno gustu mrežu, ostale evropske zemlje mogu se zanemariti. Inače, procena je da se trenutno u svetu „kotrlja“ preko 22 miliona vozila pokretana ovim gorivom (najviše ih je u Kini i Iranu), računajući kamione, autobuse i laka dostavna vozila. Pojedine kompanije ističu svoj doprinos ekologiji ugradnjom CNG-a u svoja vozila, u Francuskoj su to recimo Ikea, Carrefour, Monoprix… U prevodu, na ovom tržištu znatno je zastupljeniji u društvenom sektoru nego u privatnom, zbog čega i cena za kilogram CNG varira između 0,70 i 1,2 evra. Štaviše, nakon što nekako pronađoh na internetu stanicu koja ga poseduje, nisam mogao napuniti rezervoar moje male Pande, jer stanica nije namenjena za privatna vozila… Provedoh tako ostatak vožnje sa pogonom na benzin. Šteta, jer razlika u ceni je ipak značajna. Krenimo redom.

Eco Panda

Spolja gledano, ništa ne distancira Pandu GNV (oficijelni naziv u Francuskoj) od standardne Pande. No odmah po preuzimanju, učinilo mi se da je uzdignutija od tla, što se pokazalo tačnim. Naime, za bazu je poslužila Panda 4×4, iz koje je odstranjen integralni pogon, kako bi se na njegovo mesto smestio rezervoar za metan od 12 kilograma. Ne, nisam pogrešio i umesto litara napisao kilograma, jer se komprimovani CNG meri u kilogramima, mada se navodi i zapremina rezervoara od 72 litra.

Da napomenemo da jedan kilogram CNG-a poseduje otprilike istu energetsku vrednost kao 1,5 litara benzina, 1,3 litra dizela, odnosno 2 litra LPG-a. Rezervoar za benzin zadržao je istu zapreminu od 35 litara, za razliku od recimo jednog Seata Leon i Arona, kod kojih je ovaj smanjen na samo 9 litara (13,8 kilograma za CNG)!

Inače grlo za punjenje gasa dobro je integrisano ispod poklopca na boku, dakle neposredno pored grla za benzin. Što se tiče Pande samo podsećanje da je rođena davne 1980. godine (prva generacija prodata u rekordnih 4,5 miliona primeraka), a da je treća generaciju u „opticaju“ od 2012. (restilizovana 2016.). Ova je zadržala duh prethodne, iako se, kao i svako stvorenje u zrelom dobu, prijatno popunila.

Opšte forme nisu mnogo evoluirale, tim bolje, no poslednja je duža za 11 centimetara, odnosno šira za 6 centimetara. Uprkos tome i dalje je veoma kompaktna (3,65 metara), dobro zaštićena plastičnim lajsnama, pa još i s petoro vrata. Ma pravi gradski automobil(čić) „par excellence“. Upravo zbog toga u ponudi nema više dizela, poslednji koji sam vozio, 1.3 Multijet, izbačen je pre par godina.

Ostadoše samo osnovni četvorocilindarski 1.2/69 ks, koji može biti pogonjen i spomenutim LPG, odnosno 0.9 TwinAir, s maksimalnih 85 ks. Upravo ovaj pokreće voženu Pandu CNG, kao i verziju s  integralnim pogonom.

Odmah po zaokretu ključa, i laiku je jasno da  nešto nije kako treba ispod haube… E da, radi o agregatu sa samo dva cilindra, koji stvara više buke prilikom ubrzanja od jednog dizela! OK, dobrim delom to je i zbog slabe izolacije, no činjenica je da se preterano čuje u kabini. Srećom, u konstantnom režimu rada postaje posve prihvatljiv za slušni sistem putnika, no vibracija se nikada ne može osloboditi, posebno u nižem režimu rada.

U slučaju kada je napajan benzinom, razvija 85 ks i 145 Nm, pri 2.500 o/min. Zapravo motor uvek startuje na benzin, tako da je neophodno posedovati minimalnu količinu u rezervoaru, želite li da upali. Nakon toga, desetak sekundi kasnije, automatski će preći na gas. Prekidačem na komandnoj tabli može se manuelno izbrati pogonsko gorivo, što sam često i radio, kako bih se uverio postoje li razlike u perfomansama. Naime, kada se napaja gasom motor izgubi 5 ks (na internet sajtu Fiata za Srbiju stoji da razvija 70 ks, što je netačno), dok maksimalni obrtni moment opadne na 140 Nm.

Ukoliko se baš obraća pažnja može se osetiti da je „za dlaku“ puniji sa benzinom u venama, no u svakodnevnoj vožnji ovo je zanemarljivo. Same perfomanse su sasvim zadovoljavajuće za ovakav tip vozila, štaviše, može se reći da je Panda CNG dinamična. Prva tri stepena prenosa su relativno kratka, tako da na kraju ubrza do 100 km/h za 12 sekundi (12,8 na gas), i da može da pogura do 170 km/h. Znatno je neprijatnije što je odziv na gas nikakav ispod 2.000-2.500 obrtaja, zbog čega se nesvesno pogura u viši režim rada.

Naravno da se ovo odmah odrazi na potrošnju, koja nema nikave veze sa obećanih 4,5 litara u proseku (3,1 kilogram na gas). Nažalost, ne mogu vam saopštiti precizne podatke, jer ova Panda nema putni računar. Onako „od oka“, odnosno nakon ispražnjenih rezervoara, prosečna potrošnja kreće se izmeđe 6,5 i 7 litara, kada se vozi na benzin. Još je teže proceniti potrošnju je prilikom vožnje na gas. Navešću samo podatak da se rezervoar totalno ispraznio nakon jedva 200 pređenih kilometara. Globalno uzevši, prosečan automobil troši oko 5-6 kilograma na 100 kilometara, dok se na otvorenom putu spusti na 4 kg/100 km. U gradskim gužvama može da ode i preko 7 kg/100 km. Koliko to na kraju košta, relativna je stvar, jer cena CNG-a znatno varira u zavisnosti od tržišta.

Teoretski gledano, ušteda iznosi najmanje 30% u poređenju s dizelom, odnosno i do 50 % kada se koristi benzin. Problem, ova Panda skuplja je oko 2.000 evra od obične s istim motorom, odnosno nekih 4.500 evra od osnovnog 1.2 od 69 ks. Jasno je dakle da nema ekonomske logike za kupovinom CNG Pande, po meni, interesantna je ili u osnovnoj verziji, koja se na našem tržistu prodaje za 9.290 evra (akcija), ili eventualno Panda 4×4. Pošto sam ovu vozio pre par godina, preneću vam utiske o njoj, no tada je bila pokretana sada izbačenim dizelom 1.3 MultiJet (crvene boje na fotografijama).

Panda za sve (ne)prilike

Prava ikona italijanske auto-industrije, Panda 4×4 rođena je 1983. godine. Vrlo brzo, osvojila je amatere pustolovina, upravo kao i svakodnevne korisnike nastanjene u brdsko-planinskim predelima, pre svega zahvaljujući iznenađujućim terenskim kapacitetima. Više decenija kasnije, Fiat nastavlja tradiciju, usavršavajući je iz generacije u generaciju. Bez iznenađenja, Panda se u estetskom smislu veoma malo izmenila, što će reći da i dalje podseća na kutiju za cipele, na koju su dodati prozori i vrata.

No verzija sa integralnim pogonom, već kao po običaju, ima pravo na poseban tretman. Izmenjeni prednji i zadnji odbojnici, LED dnevna svetla, specifični aluminijumski naplaci od 15 cola, plastične zaštite na bokovima i lukovima točkova distanciraju je od konvencionalne verzije sa samo prednjim pogonom. Međutim, od pre koju godinu postoji još atraktivnija verzija, znatno bolje opremljena i performantnija u svakom pogledu, nazvana Panda 4×4 Cross.

Razlike su vidljive već na prvi pogled, Cross poseduje znatno bolju zaštitu, kao što je rešetkasta hromirana plastika hladnjaka, plus dve crvene kuke za izvlačenje i pravougaoni hromirani završetak izduvne cevi. Ujedno, halogena svetla za maglu su podignuta visoko pored farova, kako bi se omogučio bolji napadni ugao. Umesto 21°, ovde iznosi 24°, dok je izlazni sa 30°, povećan na 34°. Uz sve to, odstojanje od tla povećano je za dopunskih 9 milimetara (+ 15 u poređenju s običnom), čime su off-road kapaciteti ove „Pandice“ stavljeni u prvi plan.

Ne, nemojte se ironično nasmejati na ovu konstataciju, gde ona prolazi, većina znatno većih, izvikanijih i nadasve skupljih 4×4, ostaje ukopana u mestu. Zapravo Panda 4×4 je automobil s više lica, koji se podjednako dobro snalazi po bespućima i urbanoj džungli. Idelano prevozno sredstvo za one koji žive više desetina kilometara izvan grada, sa komplikovanom konfiguracijom terena, ali se svakoga dana vraćaju u njega zbog poslovnih obaveza.

Ukoliko se zna da Panda ima nepunih 3,7 metara (Cross je duži za 5 centimetara zbog forme odbojnika), jasno je da su kompromisi neizbežni, gde pre svega mislimo na raspoloživ unutrašnji prostor. Kao i kod bilo koje Pande, bolje je biti na prednjim, nego na zadnjim sedištima, mada je i to relativno… U principu, pozadi su predviđena samo dva mesta (dva pojasa za vezivanje), no uz doplatu može se dobiti klupa i još jedan sigurnosni pojas (kao u slučaju vožene CNG), kako bi se moglo smestiti troje dece. Naglašavam dece, ne i odrasle osobe, jer u širinu, kao i za kolena, zaista nedostaje prostora.

Sam dizajn enterijera je praktično neizmenjen, s tim što je Cross znatno bolje opremljen. Koža je prisutna na ključnim mestima, kao što su upravljač, ručica menjača, bokovi sedišta i tapacirung na vratima. Akcenat je pre svega na praktičnosti, u otvoreni pregradak ispred suvozača može se isprazniti poveća ženska torba, što samo po sebi mnogo govori o njegovoj zapremini… Vozačeva pozicija je korektna, a zahvaljujući visoko postavljenom sedištu i velikim staklenim površinama, preglednost je odlična. Pohvalio bih odlično postavljenu ručicu menjača na donjem delu centralne konzole, na koju spontano pada ruka. Kritike zaslužuje instrument tabla, nedovoljno pregledna i sa podeocima „od oka“. Panda 4×4 Cross poseduje i automatski klima uređaj, kao i radar protiv sudara (samostalno koči do brzine od 30 km/h), ESP, senzore pozadi za pomoć pri parkiranju, pomoć pri polasku na uzbrdici… Kao i kod verzije na gas, prtljažnik nije smanjen, tim bolje jer njegova zapremina jedva da prebacuje 200 litara.

No ono zbog čega se kupuje ova „super Panda“, krije se ispod skuta. Na stranu što je po gradu primerno okretna, kako i priliči automobilu ovakvih dimenzija, najbolje što zna pokazuje po lošem putu, ili još bolje izvan njega. Za razliku od standardne 4×4 verzije, Cross poseduje sistem nazvan Terrain Control, s tri režima funkcionisanja. U normalnim okolnostima, odnosno kada je angažovana automatska postavka, 98 % obrtnog momenta ide na prednje točkove. Ukoliko ovi proklize, samostalno se prebacuje i na zadnje. Izborom permanentnog pogona, prekidačem između sedišta, snaga se do brzine od 50 km/h ravnopravno prenosi na sve točkove, odnosno na onaj koji ima najbolji kontakt sa podlogom. E da, Panda Cross poseduje čak i elektronsku blokadu centralnog diferencijala, što joj je do sada bila uslovno rečeno mana.

Ovako „naoružana“, omogućila nam je da pregazimo šumu nadomak Pariza, bez da sam se i jednog trenutka zabrinuo hoću li iz nje izaći. Ukoliko i podigne zadnju „šapu“, i do pola metra iznad zemlje, nema nikave opasnosti da se prevrne. Zaista impresivni off-road kapaciteti, čak i pri jakom spustu, kada na scenu stupa treći režim, silazak nizbrdo (Hill Descent). Njegovim izborom elektronika kontroliše pojedinačno svaki točak, kao i brzinu vozila. Uzgred rečeno, zadnji doboši ovde su zamenjeni diskovima, što dobro dođe u vožnji po asfaltnim putevima.

Pod uslovom da se vozi „normalno“, vozna dinamika je bez veće zamerke, bez obzira što je standardno opremljena „miks“ gumama M+S (blato i sneg), dimenzija 185/65 R15. Testirano vozilo pokretano je poznatim dizelom 1.3 Multijet, za ovu priliku pojačanim sa 75 na 80 ks. Maksimalni obrtni moment od 190 Nm je ostao isti, tako da je i odziv na gas neizmenjen. Do nekih 1.600-1.700 o/min, reaguje neubedljivo, a ni same perfomanse nisu boga zna šta.

Cene i rezime

Normalno, osim što je aerodinamika narušena, Cross je teži od verzije sa samo prednjim pogonom za nekih 120 kilograma. Nakon dužeg zaleta dostiže maksimalnih 160 km/h, dok do 100 km/h treba duge 14,3 sekunde. Nešto kasnije ponuđena je i sa snažnijim 1.3 Multijet II od 95 ks i 200 Nm. Podrazumeva se da ovaj omogućuje nešto bolje perfomanse, pa je tako ubrzanje do stotke smanjeno na 12,7 sekundi. No najveća mana ovog bloka ipak je nivo buke koji oslobađa, popraćen neprijatnim vibracijama. Sva sreća, po zaustavljanu sve utihne, zahvaljujući efikasnom Stop&Start sistemu. Ovaj ujedno doprinosi prihvatljivoj prosečnoj potrošnji, koja se u našem slučaju stabilizovala na 6,2 litra. Kao što smo rekli, Panda  4×4 Cross sada se može dobiti isključivo s dvocilindarskim benzinskim 0.9 TwinAir od 85 ks. Za razliku od 1.3 MultiJet, u sprezi je sa šestostepenim menjačem i kratkim prvim prenosom, što bi  dobrodošlo i dizelu. Nažalost, svi navedeni kvaliteti skupo se plaćaju, Panda Cross skuplja je u Srbiji od standardne 4×4 za 1.500 evra (18.250 evra).

Toliko o terenskoj Pandi, za kraj još samo par zaključaka u vezi sa budućnošću CNG-a.Trenutno, uzevši u obzir sve strože norme o količini izduvnih gasova i politiku koju zastupaju sve uticajnije partije „zelenih“ u Evropi, CNG ima sve šanse da se nesmetano razvije. Pojedine studije  predviđaju da će do 2.030 godine i do 30% vozila biti napajano njime i bioetanolom (u statistiku su opet uračunati kamioni, autobusi i laka dostavna vozila), što bi trebalo podsaknuti razvoj i zastupljenost pumpi. Nalazim da je ovo trenutno najveći problem vezan za CNG, dok je zapremina rezervoara samo tehničko pitanje, jer ukoliko je danas izvodljivo strpati 300 i više kilograma baterija u jedan električni automobil, ne vidim zašto bi rezervoar od 20-25 kilograma (dakle duplo veći nego kod Pande) predstavljao problem inženjerima? Time bi se autonomija na gas podigla na posve prihvatljivih 400-500 kilometara, odnosno na nekih 1.000 kilometara s oba rezervoara.

Ukoliko je u slučaju Pande doplata od nekih 2.000 evra previsoka, to se ne može reči za jedan Golf ili Seat Leon, gde se cena za model sa ugrađenim gasom praktično izjednačila sa dizel agregatom slične snage. Potencijala dakle ima, CNG nije interesantan samo u ekološkom (u Francuskoj poseduje vinjetu br. 1, koja mu dozvoljava vožnju i kada su najveća zagađenja vazduha), već i u ekonomskom pogledu. Ostaje da se vidi hoće li biti i dobre volje, ili će ko zna koji lobi pogurati stvari u posve drugom pravcu…

Tekst i fotografije: Perica Rajković

Uredio: Pavle Barta

	Dobre strane:
	Ekološki čisto vozilo, autonomija sa dva rezervoara, i dalje simpatičan stil, udobno ogibljenje, zadovoljavajuće snažan agregat, sačuvana zapremina benzinskog rezervoara i prtljažnika
	Loše strane:
	Model na kraju karijere, mala autonomija na gas, bučan agregat, odziv na gas u nižim obrtajima, cena

(14002)