Savezi poput potencijalnog između FCA i Renaulta se stvaraju iz očaja

Kada dođu teška vremena, dolazi i do poslovnih poteza koji su ranije bili nezamislivi. Setimo se samo „bunara“ iz 2008., kada je General Motors gotovo „nečujno“ predložio spajanje s glavnim rivalom, Ford Motorom.

Kao što znamo, do integracije dve najveće američke automobilske kompanije nije došlo. GM je podneo zahtev za stečaj, dok je Ford uspeo da se „iščupa“. Međutim, sama činjenica da je došlo do takvog poteza, jasno govori o ozbiljnosti pritiska pod kojim su se kompanije svojevremeno našle.

Evropska automobilska industrija doživljava nešto slično, s tim što mnogi proizvođači ne mogu da „dođu do daha“. FCA je, kao što smo već izvestili, izrazio nadu u vezi sa spajanjem s Renaultom, da bi oformio treću po veličini automobilsku kompaniju na svetu, odnosno ubedljivo najveću ukoliko bi u čitavu stvar bio uključen i Nissan.

Eventualna kolaboracija ima i neke primamljive aspekte, ali ovaj predlog ide mimo granica limitirane alijanse ili partnerstva. Zašto bi Fiatov predsednik, milijarder Džon Elkan, uopšte preuzeo tako velik rizik?

Za razliku od američkih firmi 2008., ni Fiat ni Renault ne posluju s gubicima niti se suočavaju s neminovnom propašću. Međutim, ispred obe kompanije se nalazi bolna realnost, koja mori čitavu automobilsku industriju. Prodaja automobila slabi, dok se troškovi razvoja u oblasti električnih automobila i autonomnog pogona umnožavaju. U isto vreme, ekološka regulativa je sve oštrija. Fiat smatra da odgovor leži u postizanju velikog obima i podeli finansijskog opterećenja s kompanijom koja je u sličnim problemima. Međutim, da li je tako?

Zbog ograničenih finansijskih resursa, Fiat kaska na planu električnih automobila, dok je Renault tu priznati lider. Međutim, zahvaljujući markama kao što su Jeep i Ram, Fiat posluje veoma profitabilno u segmentu SUV-a i kamioneta u SAD. Nasuprot tome, Fiatovo poslovanje u Evropi jedva da donosi neku zaradu, što i objašnjava nameru da se italijanska marka spoji s Renaultom a ne Peugeotom SA, čija prodaja više gravitira ka evropskom tržištu.

Smanjenje troškova?

Ono čemu se teži je štednja, što podrazumeva redukovanje troškova i novca koji se troši kroz investicije, za šta Fiat procenjuje da iznosi oko 5 milijardi evra godišnje.

Postoje razlozi za skepticizam u vezi s navedenom brojkom. Ne planira se bilo kakvo zatvaranje fabrika, što je tipično potez koji donosi najbrže (i ujedno najbolnije) rezultate. Umesto toga, očekivanja se odnose na uštedu  iz zajedničke nabavke, podele platformi i sektora razdvoja i istraživanja.

Vremenski period neophodan za spajanje poslovanja neće biti kratak, a ujedno bi kompanije morale da se suoče s troškovima integracije, a samo na osnovu toga govorimo o minimum 3,5 milijardi evra s obe strane.

Pre najnovijih vesti, obe firme su vrednovane u iznosu od samo četvorostruke procenjene zarade, što je malo čak i po standardima automobilske industrije. Bez sumnje, udruženi subjekti bi mogli da se nadaju da će uživati u ponovnom tržišnom rangiranju akcija, što bi moglo da poboljša finansijsku dobit na oko 5 milijardi evra za svaku stranu.

Realnost je da su Fiat i Renault dobili samo oko 2 milijarde evra tržišne vrednosti što se evropskog tržišta tiče. Ta smanjena vrednost se očigledno reflektuje na rizik da do potencijalnog dogovora uopšte ne dođe, ili da se desi da on jednostavno ne ispuni očekivanja.

Rizici u rukovođenju

Spajanje dve kompanije poput Fiata i Renaulta bi kreiralo atmosferu visokog rizika i složenosti kada je o upravljanju reč, jer bi veliki broj nezavisnih članova odbora mogao da se opire i pokuša da izbegne integraciju.

Ono što je takođe sigurno je da nijedna od dve strane neće želeti da bude u bilo kom smislu podređena u okviru partnerstva. Sreća je, dakle, da Fiatove i Renaultove tržišne kapitalizacije nisu daleko jedna od druge, tako da je spajanje na ravnopravnim osnovama moguće, bar na papiru. Neznatni disparitet procene bi bio kompenzovan gotovinskim isplatama Fiatovim akcionarima.

Međutim, integracije ravnopravnih kompanija retko kada funkcionišu, a transakcije tog tipa u automobilskoj industriji imaju prilično neuspešnu istoriju. Fiatova akvizicija Chryslera je bila uspešna, ali je zato Daimlerova bila katastrofalna.

Čudno je da je Fiat ponudio spajanje u vreme kada je Renault u velikim problemima s partnerom iz alijanse, Nissanom. Možda će Japanci na ovo gledati kao korisno skretanje pažnje, koje će zaustaviti Renaultove menadžere koji se trenutno upinju iz petnih žila da učvrste savez. Spajanje s Fiatom bi takođe razvodnilo uticaj države Francuske, koja trenutno poseduje 15 odsto Renaultovih akcija, ali srazmerno još više glasačkih prava.

Međutim, takođe je moguće da Nissan ovo vidi kao pokušaj da se alijansa stavi u poziciju da gravitira još više ka Evropi. Kao i u slučaju potencijalnog saveza s Italijanima, politika predstavlja veliki izazov kada je o integraciji reč. Treba očekivati da se francuski i italijanski interesi sukobe po pitanju svakog uloženog centa. Ukoliko ukidanje radnih mesta postane neizbežno, stvari bi mogle da postanu još napetije.

Ipak, kroz politiku se dolazi do objašnjenja zašto se o ovom sporazumu uopšte i diskutuje. Demonizacijom dizel vozila, dok se u isto vreme bore protiv prekomerne emisije CO2, vlade evropskih zemalja su saterale proizvođače automobila u ćošak. Kao i 2008., do ovakvih poteza dolazi iz očaja, jer dok se posluje lepo, niko ni ne pomišlja na bilo kakve integracije.

Priredio: Pavle Barta

(494)