Dodge Challenger – Senka Ford Mustanga kroz istoriju

Biti dizajner u jednoj automobilskoj kompaniji je možda najteži posao koji neko može da dobije u ovoj grani industrije. Da bi bio uspešan, dizajn mora da se pokaže popularnim ne samo u današnja vremena, već i da nasluti šta će biti popularno u budućnosti. Ako se proizvod kasno pojavi na tržištu, nekada popularni dizajn može da prođe nezapaženo i da izgleda kao da ga je prošlo vreme. Jedan od najboljih primera ove rečenice je Dodge i njegov ulazak u „pony“ klasu sa Challengerom iz 1970.

Podela brojnih komponenti u segmentu

Istorija Challengera počinje 1964. godine, kada je Ford predstavio veoma popularni Mustang. Ovaj potez je zatekao Dodge na spavanju i kompanija nije imala vremena da ponudi konkurenta. „Sestrinska“ kompanija Plymouth je predstavila Barracudu, sportsku verziju modela Valiant, ali kako Dodge nije imao kompakt, tako nije mogao u kratkom roku ni da proizvede svoju verziju.

Kada je Mustang prodat u milion primeraka u prvih 18 meseci, Chryslerov predsednik Lin Taunsend (Lynn Townsend) je odobrio novi sportski automobil, ali je rekao inženjerima i dizajnerima Dodgea da ga nikako ne baziraju na Barracudi. Oni su za bazu uzeli veći Dodge Coronet, na njega dodali produženi krov čime je nastao Dodge Charger 1966., ali se ni on nije pokazao uspešnim.

Nedugo nakon što je Charger predstavljen, Plymouth je počeo rad na trećoj generaciji Barracude, a do navedenog perioda, klasa se proširila na još nekoliko predstavnika. Chevrolet Camaro se taman pojavio u prodaji, kao i Mercury Cougar, luksuzna verzija Mustanga. U roku od nekoliko meseci je trebalo da stigne i Pontiac Firebird, a svoje učešće je najavio i AMC Javelin. Navedeni predstavnici su činili čak 13% od ukupne prodaje svih automobila u Severnoj Americi, što Dodge svakako nije želeo da propusti, pa je odluka pala da na bazi treće generacije Barracude nastane još jedna verzija pod Challenger oznakom.

Kada nekoliko divizija iste kompanije proizvodi vozila u istoj klasi, šanse su velike da će deliti mnogo toga u određenoj meri. Kod General Motorsa, nije bio redak slučaj da Chevrolet, Pontiac, Oldsmobile, Buick pa i Cadillac dele istu školjku, ali je svaka kompanija i dalje razvijala posebno ogibljenje, motore i menjače. Međutim, Ford i Chrysler nisu imali tako velike finansije, pa su njihovi predstavnici delili gotovo sve osim dizajna. Iz navedenog razloga, treća generacija Barracude i novi Challenger su delili školjku, motore, menjače, kočnice i ogibljenje.

Mnoštvo motora po principu „velik-veći-najveći“

Novi automobili, poznati kao E-Body, su bili veći od prve i druge generacije Barracude, koja je delila A-Body platformu sa kompaktom Valiantom. A-Body je imala visoku reputaciju po pitanju kvaliteta, ali je prostor bio namenjen samo za redne šestocilindarske i manje V8 motore. Kada je Mustang ponudio veliki „big-block“ V8 motor od 390 kubnih inča (6,4 litra), a Chevrolet odgovorio s motorom od 396 kubnih inča (6,5 litara) u Camaru, Plymouth je nekako uspeo da ubaci motor od 383 kubnih inča (6,3 litra) u Barracudu.

Međutim, sa tako velikim i teškim motorom, stabilnost je bila velika mana i ponašanje u krivinama izuzetno slabo. Da bi bio siguran da može da ponudi najmoćnije motore kompanije, E-Body je pružao ogroman prostor za motor, čime ne samo što je dobio na dimenzijama već i na težini. Kada se zna koliko su ova dva automobila bila slična, jedini način za njihovo razlikovanje je bio dizajn. Za dizajn Challengera se postarao Karl Kameron (Carl Cameron), koji je takođe dizajnirao prvu generaciju Chargera, a s dužinom od 5,859 milimetara je bio za 38 milimetara duži nego Barracuda. Krajnji rezultat je doneo veoma agresivan, ali prelepi dizajn, koji je od prvog dana privukao veliku pažnju publike.

Kada je reč o mehanici, ponuda je startovala s rednim šestocilindarskim motorom od 225 kubnih inča (3,7 litara) od 145 ks, ali se u ponudi našlo još šest V8 motora. Tu su bila dva agregata od 340 kubnih inča (5,6 litara) sa 275 ks i 290 ks, zatim 383 kubnih čina (6,3 litra) sa 330 ks, dva motora od 440 kubnih inča (7,2 litra) sa 375 ks i 390 ks, a u vrhu ponude se nalazio slavni Hemi motor od 426 kubnih inča (7,0 litara) sa 425 ks. S tri različita menjača (manuelni s tri i četiri stepena prenosa i automatik), kupac je mogao da bira između više od 20 različitih verzija. Ponuda nije stala samo sa mehanikom. Tu je bilo i pet različitih hauba, dve vrste trkačkih traka, 18 boja i bogat izbor elektronike, a s tako mnogo opcija retkost je bila pronaći dva identična Challengera na ulicama.

Spisak mana nije mali

Challenger se pojavio u prodaji u avgustu 1969. godine i Dodge je od njega imao velika očekivanja. Iako je zakasnio šest godina za Mustangom i tri godine za Camarom, Challenger je pružao agresivan dizajn, moćne motore i dosta opreme, čime su šanse za uspeh bile značajno veće, a Dodge je očekivao godišnju prodaju od preko 200.000 vozila. Ugledni Car & Driver je prvi imao priliku da testira Challenger i to s Hemi motorom i uspeo je da izvuče ubrzanje do 100 km/h za 5,5 sekundi. Kao što se očekivalo, Hemi je bio lider, ali svakako skupa opcija, pa se većina kupaca odlučivalo za motor od 440 kubnih inča (7,2 litra), koji nije mnogo zaostajao, ali je bio za upola jeftiniji.

Za svakodevnu vožnju, Car & Driver je preporučio najmanji V8 iz grupe, od 340 kubnih inča (5,6 litara), posebno u T/A verziji. Ova verzija je dobila ime po Trans Am šampionatu, koji je bio biblija za sve pony automobile, a pored 290 ks, kupac je dobijao i modifikovano ogibljenje i veće kočnice. Iako Challenger neće zabeležiti uspeh u Trans Am i uglavnom će gledati Mustangu, Camaru i Cougaru u leđa, serijska verzija je privukla veliki broj kupaca. Međutim, osim T/A verzije, Challenger se nije mogao pohvaliti dobrim ponašanjem u krivinama. Teški motori i prosečne kočnice nisu pružali veliku stabilnost, pa tako već u startu Challenger nije imao karakteristike sportskog automobila. Mana je bilo još, kao što su loša preglednost, pretrpan enterijer i natprosečna potrošnja. Za kraj, mediji su imali probleme i sa lošom završnom obradom, a veliki broj kombinacija na Challengeru svakako nisu pomogli.

Kupci potvrđuju mišljenja automobilskih medija

Pored svih navedenih mana, Challenger nije bio jeftin automobil. Osnovni model s rednim „šestakom“ je imao početnu cenu od 2.851 dolar, što je bilo za 130 dolara više nego Mustang, dok je najjeftiniji V8 model (R/T – Road & Track)  koštao 3.226 dolara. Nije bilo teško opremiti ovaj automobil da košta i 5.000 dolara, što je bilo više nego previše za mlade kupce koje je Dodge smatrao za glavne mušterije.

Na Dodgeovu žalost, kupci su se složili s mišljenjima magazina. Prodaja Barracude za 1970. godinu je iznosila 55.499 primeraka, što je bilo više nego godinu dana ranije, ali i dalje daleko od impresivnog za potpuno novi automobil. Challenger se pokazao nešto popularnijim s prodajom od 80.000 vozila, ali se veruje da je krao prodaju od većeg i skupljeg Chargera, čija je prodaja značajno pala iste godine.

Bert Bjukemp (Burt Bouwkamp), glavni inženjer za razvoj novih modela kompanije u navedenom periodu, je kasnije izjavio da je E-Body izgubio velike sume novca i da bi sama pomisao na Challenger ljutila predsednika kompanije Džona Rikarda (John Riccardo). Dodatni problem je predstavljala i iznenadna popularnost A-Body kompakta kompanije kao što su Plymouth Valiant i Dodge Dart. Dok samo šest godina ranije Plymouth nije mogao ni da pokloni Valiant sa produženim krovom (Barracuda), početkom 1970. godina model sa identičnom teorijom (Duster) se prodavao odlično. Spomenute 1970. godine, Duster je nadmašio zajedničku prodaju Barracude i Challengera i to s velikom razlikom.

Manji i lakši modeli nadvladavaju

Pa šta se onda desilo i šta je bio problem? Kada je rad na Challengeru počeo 1967. godine, Dodge je analizirao tržište i na osnovu toga razvio svoj novitet. Međutim, do 1970. godine mnogo toga se promenilo u auto-industriji. Sigurnosne mere su počele da čine automobile težim, standardi o izduvnim gasovima su ubijali kompresiju (a samim tim i snagu) automobila, a osiguravajuće kompanije su počele da dižu cene svojih usluga. Nije bila retkost da godišnja naplata osiguravajućih kompanija košta koliko i sam automobil, tako da se ukus publike promenio u velikoj meri. Preko noći, Plymouth Duster, Ford Maverick i Datsun 510 su počeli da osvajaju kupce dok su veći i teži muscle cars počeli da nestaju sa tržišta.

Teorija evolucije na delu – ko se ne prilagodi novonastalim uslovima nestaje

Već tada je postalo jasno da će Challenger opstati na tržištu svega nekoliko godina. Za 1971. nije bilo promena, a za 1972. godinu Challenger dobija svoje prve i jedine promene, kada je debitovalo s novim plastičnim branicima i nešto izmenjenim farovima. Do tada standardi o izduvnim gasovima su u potpunosti uništili performanse automobila i Challenger je ugasio većinu ponude nakon što više nije uspevala da zadovolji standarde.

U ponudi su bila dva motora i to oba V8. Onaj manji od 318 kubnih inča (5,2 litra) je razvijao 150 ks, a onaj veći od 340 kubnih inča (5,6 litara) 240 ks. To je bilo dovoljno za ubrzanje do 100 km/h za 8,5 sekundi, što je bio solidan rezultat za period, ali i dalje značajno lošije u poređenju s prethodnim godinama. Dodge tada najavljuje da će Challenger biti ugašen posle 1974. godine, kada mu životni vek istekne, a istim potezom je krenula i Barracuda.

Kao što smo spomenuli, do tada se mnogo toga promenilo u auto-industriji, pa je tako Mustang ponovo postao mali i jeftini kompakt, Javelin je ugašen, Cougar pomeren u novu klasu, a Camaro i Firebird bili samo senke nekadašnjih modela. Navedene 1974. godine je prodato samo 11.734 Barracuda i 16.437 Challengera.

Japanski Challenger

Međutim, taman kada je publika pomislila da je završila sa Challengerom, Dodge odlučuje da vrati ovu oznaku za svoju verziju Mitsubishi Galant Lambde za američko tržište. U navedenom periodu, Dodge je prolazio kroz tešku krizu, a nova naftna kriza se terala kupce prema jeftinim i ekonomičnim kompaktima. Dodge nije imao finansije da ih samostalno razvije, pa je tako odlučio da potraži pomoć od svog japanskog partnera. Godine 1978. debituje novi Challenger, a u isto vreme je debitovao i blizanac Plymouth Sapporo.

Ovaj Challenger je imao pogon na zadnje točkove i izbor u vidu dva motora od četiri cilindra – 2,0 litra sa 77 ks i 2,6 litara sa 105 ks, a predstavljao je konkurenciju ostalim japanskim sportskim kompaktima, kao što su Honda Prelude, Toyota Celica i Nissan 200SX. Druga generacija Challengera je opstala u prodaji do 1983. godine, bez većih promena i uspeha, a zatim je zamenjena  modernijim proizvodima s prednjim pogonom na čuvenoj K platformi.

Ponovo za petama Ford Mustanga

Na sledeći, ujedno i sadašnji Challenger, publika je morala da čeka sve do 2007. godine, a kao i s originalnim modelom – i ovaj put za njegov nastanak je bio najzaslužniji Mustang. Naime, 2003. godine Ford predstavlja koncept novog Mustanga s retro dizajnom, koji je dve godine kasnije ušao u serijsku proizvodnju. Ovaj potez je odlično primljen od strane publike i prodaja je, po prvi put posle dužeg vremena, prešla cifru od 200.000 vozila.

Dodge se brzo dao na posao, ali jedina platforma s pogonom na zadnje točkove koju je kompanija imala je bila LX, na kojoj su se proizvodili Dodge Charger i Chrysler 300. Koncept je debitovao 2007. godine dok je serijski model usledio dve godine kasnije. Rani modeli su mogli da se dobiju samo u SRT (Street & Racing Technology) verziji sa 6,1-litarskim motorom i 425 ks, a prva serija od 7.209 primeraka je brzo rasprodata.

Ponuda je kasnije proširena i sa osnovnim SE modelom, koji je kombinovao 3,6-litarski V6 motor sa 300 ks, kao i R/T sa 5,7-litarskim V8 motorom od 390 ks i SRT sa 6,4-litarskim V8 motorom i 475 ks. Iako je bilo najava da bi u ponudu mogao stići i Viperov V10 motor, do toga ipak nije došlo. Challenger se ponovo našao u senci Mustanga i Camara, iako se godišnja prodaja kretala oko 50.000 vozila, ali se Dodge potrudio da privuče najveću pažnju 2014. godine, kada je debitovao Hellcat model. On je pružio 6,2-litarski V8 motor s kompresorom sa čak 707 ks, što ga je činilo najmoćnijim muscle car modelom ikada proizvedenim, a pored ubrzanja do 100 km/h za samo 3,7 sekundi, maksimalna brzina takođe iznosi 320 km/h. Međutim, Dodge je ponovo šokirao javnost modelom SRT Demon sa čak 840 konja, koji je sprint do „stotke“ spustio na 2,1 sekundu.

Cenjen klasik

Kao što smo spomenuli kasnije, klasični Challenger je kasno na zabavu stigao, a iako je ostavio dubok utisak, on se ipak nije mogao pohvaliti  karakteristikama koji su kupci tražili početkom 1970-ih godina. Međutim, mali broj proizvedenih vozila danas čini Challenger i Barracudu veoma cenjenim klasicima, a primera radi za jednu od sedam proizvedenih Barracuda kabrioleta s Hemi motorom iz 1971. godine je potrebno izdvojiti i do pet miliona dolara. Challenger je nešto manje popularan, ali takođe ume da dostigne cifru od sedam brojki. Dok „japanski“ Challenger svakako ne privlači pažnju i većina ljudi i ne zna da je on uopšte postojao, moderni model svakako opet postavlja standarde. Ipak, moramo se upitati … da li je Challenger još jednom kasno na zabavu stigao?

Zoran Tomasović

Uredio: Pavle Barta

(1115)