Fiat Dino – Simbol nekih boljih vremena

Slično kao i Ferrari Dino, i Fiat Dino je jedan od najnetipičnijih automobila italijanskog proizvođača vozila. Međutim, isprepletana istorija ova dva modela je obeležila jednu eru.

Naime, početkom 1960-ih godina, Enco Ferari (Enzo Ferrari) je želeo da se oproba u Formula 2 šampionatu, gde je bilo potrebno proizvesti 500 primeraka serijskih motora za homologaciju. Nakon propalih pregovora s Fordom, Enzo se obratio Fiatu, a kao rezultat je nastao jedan od najslavnijih automobila ove italijanske kompanije u posleratnom periodu.

Scuderia Ferrari

Enco Ferari je rođen u Modeni u februaru 1898. godine, a nakon Prvog svetskog rata, gde je proizvodio potkovice za konje, odlučio je da se oproba i u automobilskoj industriji. Do 1920-ih godina Enzo je postao profesionalni vozač za Alfu Romeo, a 1929. godine osniva Scuderia Ferrari, profesionalni trkački tim pod okriljem Alfe.

Do kasnih 1930-ih godina, Alfa je preuzela kontrolu nad timom, što je mnogo smetalo tvrdoglavom Encu i u novembru 1938. godine on dobija otkaz. Samo godinu dana kasnije, Enco osniva samostalnu kompaniju pod nazivom Auto-Avio Costruzioni di Ferrari Enzo, a iako zbog ugovora sa Alfom nije smeo da proizvodi automobile minimalno četiri godine, Enco razvija dva automobila za 1.600 dugačku Mille Miglia trku 1940. godine. Međutim, samo šest sedmica kasnije, Italija ulazi u Drugi svetski rat, a Enco seli fabriku iz Modene u Maranelo, da bi je zaštitio od bombardovanja. Posle rata, njegov prijatelj, Luiđi Kineti (Luigi Chinetti) uspeva da ga ubedi da nastavi proizvodnju, tako da je prvi Ferrari pod tim imenom debitovao maja 1947. godine pod Type 125S oznakom i s V12 motorom.

Alfredo Dino Ferari

Po mnogima Enco nije bio laka osoba za saradnju. Osim što je imao visoko mišljenje o sebi, on je takođe imao i svirep temperment i često je znao da izaziva svađe. Međutim, on je takođe imao i svoju „slabu“ stranu i ona se odnosila na njegovog jedinog sina, Alfreda, rođenog 1932. godine, zbog koga se Enco lično povukao iz auto-moto sporta.

Među prijateljima Alfredo je bio poznat kao Dino i Enco ga je video kao jedinog mogućeg naslednika njegove imperije. Tokom 1957. godine, Enco je pustio Dina da radi na potpuno novom V6 motoru, ali nažalost Dino nije dočekao da vidi svoje delo i preminuo je 30. juna 1956. godine od otkazivanja bubrega u 24. godini života.

Njegova prerana smrt je bacila Enca u depresiju koja će da traje godinama, ali je rad na V6 motoru nastavljen. On je debitovao na Velikoj nagradi Napolija u aprilu 1957. godine, kada je takav automobil završio na odličnoj trećoj poziciji. Iako je motor u početku bio radne zapremine od samo 1,5 litara, ona je kasnije povećana na 2,4 litra za Formulu 1, a ova jedinica će biti korišćena i u prvom trkačkom Ferrariju s centralno postavljenim motorom, 246 SP iz 1961. godine.

Serijski automobili – nužno zlo za Enca Ferrarija

Period 1960-ih godina je doneo velike promene u auto-moto sportu, pa su kompanije prelazile s motora postavljenih napred na centralno postavljene motore. Na taj način, stabilnost je bila značajno poboljšana, jer bi masa po osovinama bila ravnopravno raspoređena.

Iako je Ferrari počeo da se takmiči takvim automobilima još 1961 godine, Enco ih dalje nije smatrao idealnim za svakodnevnu upotrebu, iako su ga njegovi inženjeri i blizak prijatelj, Serđo Pininfarina (Sergio Pininfarina) ubeđivali u suprotno. Sudeći po Pininfarini, Enco je smatrao da su takvi automobili previše opasni za javni saobraćaj i to s opravdanim razlogom.

Naime, na  Mille Miglia 1957., Ferrarijev vozač, grof Alfonso de Portago, izgubio je kontrolu nad vozilom i uleteo u publiku. Deset gledalaca je poginulo, od čega petoro dece, a posle četiri godine suđenja Enco je proglašen jednim od krivaca. Sudeći po mnogima, Enca serijski automobili uopšte nisu interesovali i on ih je proizvodio samo da bi mogao da poveća trkački budzet. Dodatni razlog je predstavljala i homologacija, zbog koje je bilo potrebno da se proizvede određeni broj serijskih primeraka da bi se on uopšte mogao takmičiti. Iako je Enco često izbegavao takva takmičenja, nekada on jednostavno nije imao drugi izbor.

Pregovori s Fordom propali – začetak saradnje s Fiatom

Početkom 1960-ih godina, Enco je započeo dugačke i teške pregovore u cilju prodaje svoje kompanije američkom gigantu Fordu. Amerikanci su želeli da se prošire i u klasu egzotičnih automobila i kupovina poznatog Ferrarija se činila kao logičan potez. Enco je takođe smatrao da bi to bila najbolja solucija. Naime, saradnja s Fordom bi mu omogućila da nastavi da se bavi auto-moto sportom bez da preterano mnogo razmišlja o budžetu dok Amerikance nisu interesovali trkački automobili i želeli su da ostave utisak upravo sa serijskim verzijama. A onda, 1962. godine, pregovori su propali kada je Enco saznao da ipak neće imati neograničen budzet i da će zavisiti od finansija kompanije svake godine. Nakon toga je odlučio da potraži novog partnera i pronalazi ga u vidu najvećeg italijanskog proizvođača Fiata. Iako će Fiat tek 1969. godine da kupi 90% akcija Ferrarija, saradnja dve kompanije nastala godinama pre toga.

Rađanje Dina

Do sredine 1960-ih godina, Federation Internationale de l’Automobile (FIA) je donela novo pravilo za Formula 2 sezonu 1967.. Da bi se automobil kvalifikovao za ovo takmičenje, bilo je potrebno da se proizvede minimalno 500 serijskih motora koji pokreću takve trkače. Ovaj podatak je predstavljao veliki problem za Ferrari, čija se serijska proizvodnja uvek merila u desetinama, ne u stotinama.

Krajem 1964. godine, Enco se sastao s predsednikom Fiata, Đanijem Anjelijem (Gianni Angelli) da bi razgovarao o masovnoj proizvodnji Dino V6 motora. Ovo nije bilo prvi put da Enco pokušava tako nešto jer je još 1960. godine tražio saradnika za serijsku proizvodnju malenog 850 cc motora, a izbor je na kraju pao na ASA-u koja je proizvela određeni broj primeraka pod ASA 1000 GT oznakom.

U svakom slučaju, plan je bio da se Dino V6 ugrađuje u novi Fiatov sportski automobil kao i novi Ferrari, koji bi postao prvi serijski model kompanije s centralno postavljenim motorom, a oba automobila je trebalo da nose Dino oznaku.

Za Enca je postojao još jedan dodatni problem, a to je bio Lamborghini. Iako je kompanija bila dovoljno moćna da svakog rivala ostavi iza sebe, kako na stazama tako i na ulici, Lamborghini je najavio svoj prvi model s centralno postavljenim motorom – Miuru, tako da Enco jednostavno nije mogao da dozvoli da bude nadmašen. Proizvodnja automobila pod Dino oznakom je dala Encu još jednu prednost – on je mogao da nastavi da se takmiči u auto-moto sportu bez da prizna da je Ferrari promenio način svog poslovanja.

Fiatova verzija oduševila publiku

O detaljima Ferrarijevog noviteta ste ranije imali prilike da čitate na našem portalu, tako da ovoga puta on neće biti u centru pažnje, već će to biti Fiatova verzija. Plan je zahtevao da se ponuda zasniva na kupeu i kabrioletu pod Spider oznakom, a upravo je ova druga verzija prva debitovala. Za njegov dizajn se postarao Pininfarina, a zvanično predstavljanje je usledilo na Salonu automobila u Torinu u oktobru 1966. godine.

Ovaj 4.109 milimetara dugačak kabriolet je pružao mesta za samo dve osobe (iako ga je kompanija reklamirala kao 2+1) i oduševio je mnoge svojom pojavom. Samo nekoliko meseci kasnije, na Salonu automobila u Ženevi, svetlost dana je ugledao i kupe, koji je dizajnirao legendarni Đorđeto Đuđaro (Giorgetto Giugiaro) dok je radio za još jednu legendarnu italijansku kuću, Bertone.

Kupe je bio za 270 milimetara duži i pružao je i zadnja sedišta, ali su oba automobila bila veoma siromašno opremljena, posebno kada se zna njihova niska cena. Fiat će tek kasnije da reši ovaj problem, a pretpostavlja se da je kompanija izgubila veliki broj potencijalnih kupaca. Dino je pokretao aluminijumski 2,0-litarski V6 motor, koji je snagu prenosio na zadnje točkove preko petostepenog manuelnog menjača. Identičan motor je pokretao i Ferrarijevu verziju, ali dok je njegov Dino isporučivao 180 ks, u slučaju Fiata taj broj je pao na 158. I pored toga, Dino je imao impresivne performanse, s ubrzanjem do 100 km/h za ispod osam sekundi i maksimalnom brzinom od 200 km/h za kupe, odnosno 210 km/h za kabriolet. Fiat ni u jednom momentu nije imao planove za učešće u auto-moto sportu, ali su mnogi privatni timovi koristili ovaj automobil. Jedan od najpoznatijih se pojavio na 24 časa Le Mana 1968. godine, a završio je na 18. poziciji.

Snažniji motor, ali akcenat ostaje na udobnosti i „civilizovanosti“

Za 1969. godinu, radna zapremina motora je povećana na 2,4 litra. To je podiglo snagu na 178 ks, ali zanimljivo je da performanse nisu poboljšane. Razlog za tako nešto je ležao u podatku da je Fiat želeo da njegov novitet bude zabavan i civilizovan za vožnju a ne da stremi visokim maksimalnim brzinama. Dino je sada bio udobniji, razvijao je viši obrtni moment na nižim obrtjima, a posle nekog vremena je popravljen i problem s jeftinim enterijerom. Dino će da opstane u proizvodnji sve do 1973. godine bez većih promena i u tom periodu će da bude proizvedeno 7.803 primerka. Kupe je svakako bio popularniji i činio je 74% od ukupne prodaje. Ferrari Dino će opstati na tržištu tri godine duže kada će ga zameniti 308 GTB, Dinov 2,4-litarski motor će kasnije da pokreće legendarne Lancia Stratos reli automobile.

Da li Ferrari uopšte napravio imperiju da nije bilo Fiata?

Fiat je bio vlasnik Ferrarija donedavno, da bi proces izdvajanja marke iz Fiat Chryslera započeo u oktobru 2015. i završio se 3. januara 2016. Fiat Dino je otišao u istoriju kao najpoznatiji automobil ove slavne italijanske fabrike u posleratnom periodu, a to se i danas odrazilo na tržištu klasičnih automobila. Iako mnogi tvrde da je Dino dosta komplikovan i skup za restauraciju, njegove visoke cene svakako komanduju i dosta govore o njegovom kvalitetu i legendi koju je napravio. Tako da pitamo se, da li bi danas Ferrari uopšte napravio imperiju da nije bilo Fiata?

Zoran Tomasović

Uredio: Pavle Barta

(1252)