Dacia Duster Comfort 1.2 TCe/125 4×4 – „Dekompleksiran“ SUV

Po ugledu na prethodni Duster i novi poseduje efikasan integralni pogon, čime je njegovo polje delovanja znatno prošireno. Tim bolje, no samim tim zaboravite na početnu cenu od 12.000 evra, za najeftiniji 4×4 treba vam 4.000 evra više      

Nakon prvog druženja s Dusterom 1.5 dCi 2WD, red je došao na verziju s pogonom na sve točkove, pokretanu benzinskim 1.2 TCe od 125 ks. Potpuno obrnuto od onoga što sam poželeo i što mi je trebalo, jer je prvonavedeni vožen u zimskim uslovima po francuskim i švajcarskim Aplima, dok je 4WD Duster testiran usred žarkog leta. Bolje ikad nego nikad, iako njegove off-road kapacitete nismo mogli proveriti u datim okolnostima.

Naime, sušni period koji je zahvatio Francusku omogućio nam je vožnju jedino po zemljanim i šumskim putevima, kao i požnjevenim poljima, blata nije bilo ni za lek! No dobro, ovaj Duster i nije ograničen samo na bespuća, ujedno smo se bolje upoznali s benzinskim 1.2 TCe, bez obzira što će ovaj ubrzo biti zamenjen novim 1.3 TCe. Po rečima odgovornih u francuskom Press centru, 1.2 TCe nastaviće još izvesno vreme karijeru na ne preterano zahtevnim tržištima (čitajte našem), ne i na domaćem francuskom.

Prijatniji oku

Iz tog razloga jedva ga dobismo, i to „nabudženi“ primerak koji je ostao sa međunarodne prezentacije od zimus. Hoću da kažem da je poslužio kao eksponat, sa brojnim atraktivnim opcijama koje su mu nakalemljene. Mislim pre svega na masivni metalni odbojnik napred i proširene pragove, dok su krovni nosači, aluminijumski naplaci od 16 cola i temeljno zatamnjena zadnja stakla, više-manje u serijskoj ponudi za najviši završni nivo Prestige. Što zahvaljujući njima, što modernijem dizajnu, deluje prilično atraktivno, i kao takav nema „komplekse“ u poređenju sa prestižnijim SUV modelima, jer novi Duster je u estetskom pogledu znatno privlačniji, iako je zadržao prepoznatljive forme prethodnika.

Rekao bih skromna evolucija, bazirana na detaljima, iz prostog razloga jer proizvođač nije želeo značajnije odstupiti od stila i koncepta koji je doprineo njegovom uspehu. No iako se to ne bi reklo na prvi pogled, svi elementi karoserije su novi; Duster 2 prepoznaćete tako po višim bokovima, specifičnim branicima, izraženijim lukovima točkova, finijom prednjom maskom sa svetlima razvučenim na krajeve karoserije i zadnjom svetlosnom grupom u stilu Jeep Renegadea.

Bolji poznavaoci brenda odmah će zapaziti i novi dizajn aluminijumskih felni, atraktivnije boje karoserije i „škrge“ na bokovima, čisto estetskog karaktera. Spomenuti metalni odbojnik na voženom primerku ubraja se u dopunsku opremu, za koju nisam siguran da prolazi sigurnosne norme u pojedinim zemljama… Prošireni pragovi sa stepenicom nemaju taj problem, ali uzevši u obzir da Duster nije uzdignut od tla pola metra („samo“ 21 centimetar), više smetaju nego što nečemu zaista služe. Tako je i sa zaštitama za sunce u obliku zadnjih stakala, nakačenim na okvire prozora. Rekao bih nepotrebna, „jeftina bižuterija“, koja služi isključivo za personalizaciju vozila, jer Duster 4×4 ima dovoljno realnih kvaliteta.

No pre nego se posvetimo njima, recimo da je voženi primerak bio u srednjem završnom nivou Comfort (ispod je Essential a iznad Prestige), koji, kako i samo ime kaže, poseduje minimum neophodne opreme za komfornu vožnju. Mislim pre svega na manuelni klima uređaj, vozačevo sedište i upravljač podesiv i po visini i dubini, električne podizače za sva četiri stakla, tempomat i limiter brzine, preklopivu zadnju klupu u odnosu 1/3 – 2/3…

Cena za ovu verziju iznosi 16.590 evra, odnosno 2.000 manje ukoliko vam ne treba integralni pogon (2WD). Naizgled veoma povoljno, samo ukoliko poželite primerak kao na fotografijama, računajte na još nekoliko hiljada evra opcija. Ja sam došao do sume od oko 19.000 evra (metalik boja, Hi-Fi sistem Focal, taktilni ekran od 7 inča, parking senzori s kamerom, aluminijumski naplaci…), tako da je možda mudrije odmah se opredeliti za završni nivo Prestige. Jeste da je u startu skuplji za 1.500 evra (17.890 evra), ali tako dolazite do automatske klime i još nekih stvari, odnosno do opcija kao što je kartica „slobodne ruke“ (150 evra), nedostupnih uz niže pakete. Insitiram na ceni i opcijama, jer sa 11.990 evra, koliko košta osnovna verzija, dođosmo tako do 20.000 evra, što baš i nije primerna suma za jedan niskobudžetski automobil…

Unutrašnjost na korak do proseka

Ulepšan spolja, Duster je logično evoluirao i u unutrašnjosti. Međutim, poređenje sa modernijim SUV/krosoverima, tipa Nissan Qashqai, Renault Kadjar ili Peugeot 3008, za njega je dalje nepovoljno, jer su nivo prezentacije i izbor materijala znatno inferiorniji. S druge strane, uporedimo li ga sa Dusterom prve generacije, posebno pre restilizacije (početak 2014.), možemo konstatovati značajan progres na planu kvaliteta, ergonomije i opreme.

Po otvaranju vrata, teško je ne primetiti posve novu komandnu tablu, klasičnog ali dopadljivog dizajna, blago zaokrenutu ka vozaču. Karakterišu je tri, umesto nekadašnja dva centralna izduva za vazduh, ispod kojih je ekran od 7 inča, osetljiv na dodir. Sada je smešten za desetak centimetara više prema gore, što olakšava manipulaciju i preglednost.

Novi su i instrumenti, dva analogna pokazivača s elegantnom crvenom kazaljkom, koje se po startovanju motora „zakucaju“ udesno! Grafika je interesantna, ali Dacia ovde nastavlja u istom stilu; identičan obrtomer za sve agregate, bez obeleženog crvenog „zabranjenog“ polja. Nasuprot tome, komplimente zaslužuju novi prekidači na centralnoj konzoli, u stilu Peugeota 3008, kao i komande klima uređaja, koji može biti i automatski! E da, po prvi put ga pronalazimo u jednoj Daciji, iako će cepidlake odmah zakukati kako nije dvozonski…

Neka mi oproste pojedini čitaoci, koje ni Duster ni sve što dolazi od Dacije ne interesuje, što ću u „sitna crevca“ izložiti sva zapažanja u vezi s enterijerom, ali zbog velike aktuelnosti ovog automobila, na to sam prisiljen. Dobrim delom se to odnosi na ergonomiju, evidentno poboljšanu, ne i idealnu. Komande za električne podizače prozora (četiri u našem slučaju) su kako i treba na vratima, ali su smeštene previše unazad, zbog čega je levu ruku neophodno svaki put neprijatno uvrnuti u laktu i ramenu.

Vozačevo sedište se najzad podešava znatno preciznijom ručicom i po visini, kao i u lumbalnom delu, točkićem sa desne strane, integrisanim u naslonu za lakat (opcija). Osim što je u sedalnom delu produženo za 2 centimetra, udobnije je i s izraženijim bočnim osloncima. Po želji, mogu biti presvučena i kožom, ali samo u jednom uskom delu koje ima kontakt s telom.

Podešava se i upravljač, najzad po dve ose, opet ne i za osnovni Essential. A kad smo već kod upravljača, sada je elegantniji i sa četiri paoka, no dobri poznavaoci znaju da ga je proizvođač zamenio pred kraj životnog veka Dustera 1. Ukratko, bolje se osećamo za volanom, čak je i prostor za putnike napred superiorniji. U Daciji navode da su u tom cilju pomerili A stubove za 10 centimetara ka napred.

Evidentan je i pomak po pitanju završne obrade, primera radi, šrafove koje smo mogli videti u dnu kućišta, gde su ručice za otvaranje vrata, sad pokriva parče crne plastike. Kažem bolje nego pre, ali smo i dalje od standarda koji važe za „normalne“ SUV/krosovere. Naime, gumeni zaptivci na B stubovima postavljeni su „odoka“ (barem na test vozilu), dok se pri ulasku na zadnja sedišta mogu zapaziti podni tepisi  spojeni „zihericom“, kao da su krojeni za neko drugo vozilo. Sama armatura je i dalje od tvrde, ne preterano rafinirane plastike, mada je manje zrnasta i rustična nego u prethodnom Dusteru.

Prostora za odlaganje sitnica ne nedostaje, iako nisu rekordne zapremine, pregrade u vratima mogu da prime flašu od 1,5 litara. Standardni boks ispred suvozača je osvetljen, a ispod njegovog sedišta pronašli smo i poveću praktičnu fioku. Putnici pozadi od sada mogu isprazniti džepove u ostave na vratima. Prostor namenjen njima nije preterano izdašan, štaviše, zbog debljih prednjih sedišta stekao sam utisak da se izgubilo par centimetara za kolena. Naslon je kao i pre preterano uspravan, i kao takav ne preterano udoban za duža putovanja.

Usled neizmenjenih spoljašnjih dimenzija (4,34 metra), odnosno međuosovinskog rastojanja, prtljažnik se isto tako nije povećao. Konkretno, verzija s pogonom na prednje točkove poseduje 445 litara korisne zapremine (po nekim merenjima 475 litara), bez obzira da li je u dnu točak istih dimenzija. U slučaju verzije s 4×4 pogonom, pod prtljažnika je uzdignut, samim tim zapremina je smanjena na 411 litara. Njegova unutrašnjost je sada je bolje izolovana, istim materijalom kao i kabina. Podrazumeva se da se naslon zadnje klupe obara u odnosu 2/3, odnosno iz jednog dela kod najjeftinijeg Dustera.

Sinergija malog benzinca i pogona na sve točkove

Kao što smo rekli, nakon dobro poznatog dizela 1.5 dCi/110, ovoga puta obreli smo se u najsnažnijem benzinskom 1.2 TCe od 125 ks. Isto tako najavili smo da bez obzira što je savremene koncepcije, biće zamenjen u dogledno vreme, po ugledu na dizel. Radi se zapravo o novoj generaciji 1.5 dCi s prefiksom „Blue“, čistijem i snažnijem. Renault je objavio da će razvijati 95 i 115 ks, i da je prvonavedenom obrni moment podignut za 30 Nm (240 Nm pri 1750 o/min).

OK, vratimo se opet našem malom benzincu, sposobnom da podari Dusteru neophodan elan. Dobrim delom zahvaljujući i kraćim prenosnim odnosima, isključivo kada se radi o verziji s intergralnom transmisijom. Proizvođač čak savetuje da se krene drugom brzinom, koliko je prva kratka, jer osim što skraćeni prenosi omogućuju efikasniju off-road vožnju, pomažu i prilikom ubrzanja i međuubrzanja, što nije naodmet ukoliko se zna da je 4WD teži za 117 kilograma.

Na stranu menjač, sam agregat se rado i brzo penje u „obrtaje“, uz veoma diskretan zvuk. Dobro, i izolaciji kabinskog prostora posvećena je znatno veća pažnja, dok sam blok ima sasvim zadovoljavajuću kulturu rada. 205 Nm, koliko isporučuje, danas ne impresioniraju nikoga, no uprkos tome, elastičnost je posve zadovoljavajuća u svakodnevnoj vožnji.

Po gradu se bez problema može održavati 60 km/h u petom stepenu prenosa, pa i polako ubrzati, bez potrebe da se „prešaltuje“ u niži stepen. Naravno da je 1.5 dCi/110 bolji na ovom polju, ali performanse benzinca su ipak superiornije. Vožnja na auto-putu ne predstavlja nikakvo mučenje, čak ni pri prohibicijskim brzinama iznad 150 km/h. Treba ipak reći da je režim rada visok, pri 130 km/h motor se „vrti“ na 3.000 o/min. Prekidač za regulator brzine smešten je potpuno bezveze između sedišta, pored ručne kočnice, i nije sposoban da samostalno održava distancu u odnosu na vozilo ispred, kao kod savremenijih SUV/krosovera.

Prilično „žedan“

Ogibljenje je udobno, buka od kotrljanja točkova i šumovi od vetra su prigušeni, a jedini problem je potrošnja. S aerodinamikom kao „ormar“, ovaj Duster troši 9 litara, pri prosečnoj brzini od 132 km/h! Naravno da može i manje (oko 7 litara), ali i znatno više u slučaju komplikovanije gradske vožnje (11-12 litara). U ovakvim okolnostima primetno je neprijatno cimanje (A-Cup), kada se naglo doda ili oduzme gas. Režim „Eco“, koji osetno kvari performanse i ne služi ama baš ničemu, ništa ne menja. Naš zabeležni prosek nakon jedne sedmice i nekih 1.500 pređenih kilometara iznosio je 8,8 litara.

Oba agregata mogu dakle biti u sprezi s integralnim pogonom, ali samo dizel ima pravo na automatski menjač sa dvostrukom spojnicom. Šteta, jer iako se šestostepeni manuelni pokazao dovoljno preciznim i prijatnim, ovakva odluka nije u skladu s aktuelnom „politikom“ proterivanja dizela iz urbane sredine.

Upravo kada sam vratio ovaj Duster u pres vozni park, bio sam na muci kako da odem kući sa mojim privatnim Meganom 1.5 dCi, ostavljenim na parkingu ispred!? Zbog velikog zagađenja vazduha, Pariska prefektura zabranila je tri dana uzastopno cirkulaciju vozila koja nose vinjete broj 4 i 5 (sva vozila u Francuskoj podeljena su u pet kategorija u zavisnosti od količine CO2 koji ispuštaju), u protivnom sledi kazna od 68 evra, uz imobilizaciju vozila i eventualno odnošenje paukom.

Off road? Nema problema

Šta je tu je, u svakom slučaju 4WD nama taj problem (automatski EDC menjač ide samo uz 2WD), pa hajde da vidimo šta zna i može izvan asfaltiranih puteva. Pre nego ih napustimo, samo konstatacija da dinamički kvaliteti Dustera  nisu za potcenjivanje. Čak i prilikom dinamične vožnje ESP se retko palio, i to u slučaju kada je selektor između sedišta u poziciji 2WD. U „Auto“ režimu još je sigurniji, ukoliko prednji proklize i do 50 % obrtnog momenta prelazi na zadnje točkove. Činjenica je da se prilično naginje i da je izraženo podupravljanje, ali opša bezbednost nije dovedena u pitanje. Nije loše za vozilo postavljeno na prastaru platformu Clija 2… Po zemljanim stazama, ili još bolje van svih puteva, ogibljenje pokazuje začuđujuću sposonost da apsorbuje sve nepravilnosti i razne rupetine.

Stavljanjem selektora u poziciju 4WD Lock postaje pravi terenac, s napadnim i izlaznim uglom od 30 i 33°. Snaga se ravnopravno rasporedi na sva četiri točka, kada se stiče utisak da je odziv na gas slabiji. Tako je sve do brzine od 60 km/h, pod uslovom da se vozi najmanje jedan minut. Potom, blokada se automatski isključi, kao i u slučaju kada se dostigne 80 km/h. A kako se ne bi preteralo s entuzijazmom, na ekranu se lepo može konstatovati nagib vozila prilikom uspona i spusta, odnosno bočni nagib.

Elektronski je kontrolisana i brzina pri jakoj nizbrdici, uključivanjem sistema HDC ograničena je na 10 km/h. Podrazumeva se da se ESP može isključiti ukoliko je to neophodno (vožnja po blatu, snegu i slično), no ovaj se opet samostalno aktivirati kada vozilo dostigne 50 km/h (60 km/h u režimu 4WD Lock). Na početku testa rekosmo i kako nam je sušni jul onemogućio vožnju po klizavoj podlozi, zauzvrat proverili smo kako se „pentra“ po drveću! Naravno da preterujem, u šumi nadomak Pariza mogli smo samo da se popnemo na nekoliko nasipa, često s jednom „šapom“ visoko u vazduhu.

Rezime

Zaključak, kome zaista treba vozilo za sve terene, Duster 4WD je odličan izbor. U protivnom, standardni 2WD je „puna kapa“ za svakodnevnu upotrebu, a za razliku u ceni od 2.000 evra, gotovo da možete priuštiti automatski menjač i znatno ekonomičniji dizel blok, jer je skuplji za samo 400 evra, a kako razlika u potrošnji iznosi bezmalo 2 litra, začas se amortizuje. Jeste da su perfomanse benzinca nešto superiornije i da je ujedno prijatniji za vožnju, no moj glas ipak ide ekonomičnijem dizelu.

Verujem da u Srbiji oni neće biti zabranjeni u dogledno vreme, kao što verujem da gradske vlasti Pariza neće uspeti u nameri da ih prognaju do 2020. godine, kao što je planirano…

Tekst i fotografije: Perica Rajković

Uredio: Pavle Barta

	Dobre strane:
	Dopadljiv „look“, novi enterijer, opšta udobnost, poboljšana ergonomija, diskretan i dovoljno performantan agregat, off-road perfomanse
	Loše strane:
	Dve hiljade evra skuplji 4WD, veća težina, potrošnja, bez automatskog menjača uz 1.2 TCe, kvalitet plastike, doboši na zadnjim točkovima, poklopac rezervoara sa ključem

(6200)