Yugo America – Mališan iz Kragujevca koji je ispisao deo automobilske istorije (I deo)

Ako pitate Amerikance šta zaista misle o Yugu, šanse su velike da ćete dobiti dva sasvim različita odgovora.

Ona prva strana, u koju nažalost spada većina, smatra da je naš mališan najgori automobil u istoriji, ali ruku na srce, oni ga uglavnom nikada nisu ni vozili niti posedovali, tako da im je mišljenje zasnovano na „rekla-kazala“ pričama. Ipak, postoji i ona druga strana, u koju se ubrajaju nekadašnji vlasnici. Ni oni nemaju neko previsoko mišljenje, ali će reći vezano za kragujevački automobil – “koliko para toliko i muzike“, kao i da je zbog svoje izuzetno niske cene, Yugo  sasvim solidno služio kao drugi ili treći automobil u porodici.

Ono šta se najčešće spominje u medijima je kako je jedna relativno mala kompanija iz istočne Evrope uspela da stigne na američko tržište, kada tako nešto nije pošlo za rukom ni daleko većim i poznatijim rivalima. Yugova američka avantura nije trajala dugo i rezultirala je finansijskim gubicima za Zastavu, ali se danas možemo pohvaliti da smo “uspeli“ (zavisno kako se uspeh meri) u nečemu šta mnogi još uvek sanjaju. Ovo je priča o putovanju Yuga “preko bare“ i kakvu ulogu je igrao u automobilskoj industriji.

Istorija Zastave

Fabrika je osnovana 27. oktobra 1853. godine u Kragujevcu, sa ciljem proizvodnje oružija i takvim poslom se bavi do današnjeg dana, a „Zavodi Crvena Zastava“. Kako je vreme teklo, tako je fabrika širila biznis, a tokom 1930-ih godina, kada se već nagoveštavao novi svetski rat, iz firme je izašlo oko 400 Chevroletovih malih vojnih vozila. Reč je o prvim kompletnim vozilima iz Zastave, mada je kompanija tokom Prvog svetskog rata proizvodila određene komponente za vojne proizvode.

U posleratnom periodu je održan referendum, na kojem je 96% zaposlenih glasalo da se otvori fabrika za proizvodnju automobila, a 1953. godine fabriku je napustilo 162 primerka modela Willys Jeep. Zastava je takođe održala i konkurs među stranim proizvođačima za kupovinu licence, a kandidati su bili Renault, Delahey, Fiat, Alfa Romeo, Rover, Austin i Willys. Posle kraće rasprave izbor je pao na Fiat, za čija se vozilo činilo da bi najbolje odgovarala jugoslovenskom tržištu, ali i zbog veoma jakog komercijalnog programa.

Ugovor je potpisan 12. avgusta 1954. godine, a tri meseca kasnije, fabriku su počeli napuštati Fiat 1400, 1100B i Campagnola. Oko godinu dana kasnije je debitovao i popularni Fića (Fiat 600 odnosno Zastava 750/850) i on će opstati u proizvodnji preko 30 godina, da bi u tom periodu pronašao 923.487 zadovoljnih kupaca.

Tokom 1956. godine, Zastava investira u nove kapacitete, a desetak godina kasnije je započeo i prvi izvoz kada je oko 6.000 vozila završilo u Poljskoj. Početkom 1960-ih startuje i proizvodnja „Tristaća“ (1300/1500), koji je smatran jugoslovenskim Mercedesom, a 1971. godine i možda najpopularniji model kompanije u istoriji – „Stojadin“ (Zastava 101). Zasnovan na Fiatu 128, „Stojadin“ je bio prvi automobil Zastave koji nije imao identičnog rođaka iz Fiata, pa je tako spomenuti 128 bio dostupan kao limuzina sa četvoro vrata, a naš velikan kao heč s troje i petoro vrata. Proizvodnja „Stojadina“ će se odvijati sve do kraja 2008. godine i do tada čak 1.273.532 primerka će napustiti fabriku.

Rani razvoj Yuga

Do sredine 1970-ih godina, Zastava, koja je na godišnjem nivou isporučivala oko 150.000 vozila, imala je oko 50.000 zaposlenih, a izvozila je u čak devet država. Po prvi put, njeni modeli su se našli u Aziji (Indonezija), Južnoj Americi (Kolumbija), Africi (Libija) i zapadnoj Evropi (Nemačka i Francuska). Finansije su bile dovoljno dobre da se čak otvorila mogućnost proizvodnje još jednog modela, koji bi se našao u gami pored „Fiće“, „Stojadina“ i planirane Zastave 128 (čija će proizvodnja startovati 1980. godine).

Iako je kompanija mogla da ponovo kupi licencu za već postojeći model Fiata, činilo se da bi proces bio jeftiniji ako bi se od Italijana pozajmila samo platforma i određena mehanika, a ostatak vozila razvio i proizvodio u Jugoslaviji. Iz tog razloga, inženjeri Zastave dobijaju pristup tehničkim rešenjima novog Fiata 127, tada najprodavanijeg superminija u Evropi, za koji se eksperti slažu da je napisao standarde kako takva kategorija treba da izgleda. U periodu 1950-ih i 1960-ih godina, mnogi proizvođači su eksperimentisali sa pogonom na prednje i zadnje točkove i agregatima postavljenim napred, pozadi, pa čak i u sredini. Upravo je 127 pokazao da je motor postavljen napred uz pogon na prednje točkove najbolje rešenje, a ovu strategiju će kasnije pratiti i Renault 5 i Volkswagen Polo.

Do 1975. godine javnosti je predstavljen plan za novi automobil pod imenom Zastava 102. Dve godine kasnije je izgrađen i prvi gipsani prototip modernog heča, koji je na prvi pogled dosta ličio na Autobianchi A112. Tokom 1978. godine, prvi ručno sklopljeni „Yugo“ napušta fabriku, a veruje se da je njegov razvoj koštao oko 12 miliona dinara. Primera radi, novi Stojadin se prodavao za „samo“ 57.000 dinara, a Zastava proizvodi još tri primerka za salone. Jedan od njih je poklonjen predsedniku Josipu Brozu Titu tokom posete Kragujevcu, a njihova zajednička fotografija je bila prva na kojoj je javnost videla novi automobil.

Naredne godine firma proizvodi još desetak primeraka za testiranja, a iako je većina njih bila opremljena 1,1-litarskim agregatom iz „Stojadina“, razmatran je i onaj od 848 kubika iz Fiće. Međutim, ovaj manji se činio preslabim, dok je postojao strah da bi 1,1-litarski krao prodaju od Stojadina, pa je Zastava od Fiata kupila licencu za novi agregat od 903 kubika. U izboru imena, posle 3.000 predloga, odlučeno je da se novajlija zove – Yugo.

Yugo debituje

Na Salonu automobila u Beogradu 1980. godine, svetlost dana je ugledao Yugo 45 gde je ime modela označavalo konjske snage. Sa dužinom od 3.490 milimetara i težinom od 725 kilograma, Yugo se pokazao kao savremeni gradski automobil i pratio je standarde koje su postavili rivali. Zastava je dosta nespremno dočekala serijsku proizvodnju, pa je u samom početku trebalo proći čak oko 17 dana pre nego što se automobil kompletira. Tokom prve pune godine, 9.715 primeraka je napustilo fabriku, a 1983. godine u ponudu biva uvršćen i „Stojadinov“ 1,1-litarski motor sa 55 „konja“. On je povećao maksimalnu brzinu na 145 km/h (oko 10 km/h brže nego standardni Yugo), a takođe je debitovao i novi petostepeni manuelni menjač. Iste godine kreće i izvoz u zapadnu Evropu, a među najpoznatijim tržištima su se pokazali Velika Britanija i Holandija. Dok se konačno sklapanje odvijalo u Kragujevcu, većina delova je dolazila iz drugih gradova. Primera radi, elektronika je isporučivana iz Slovenije, enterijer iz Splita, kočnice iz Varaždina, a bezbednosni detalji iz Ohrida.

Ko je zapravo bio Malkolm Briklin?

U dolasku Yuga na američko tržište, mnoge osobe su igrale ulogu, ali verovatno najznačajniji od njih je bio Malkolm Briklin.

Ovaj industrijalac je prvi put stekao reputaciju kada je podigao zajam od banaka i osnovao lanac prodavnica alata pod nazivom „Handyman“, a profit je želeo da investira u iznajmljivanje malih skutera. Briklin se uputio u Japan na pregovore sa Fuji Heavy Industries kompanijom, gde je dobio pristup prototipu onoga šta će da postane Subaru 360. Bio je to prvi automobilski model kompanije, a Briklin osniva Subaru of America 1968. i počinje da uvozi 360.

U naredne tri godine će biti prodato oko 6.000 jedinica, a industrijalac odlučuje da se reši svog udela da bi osnovao sopstvenu kompaniju. Po mnogim karakteristikama, Bricklin SV-1 (Safety Vehicles 1) je bio izuzetno moderan automobil, sa školjkom od fiberglasa, „full-wing“ vratima (koja su ranije viđena na Mercedesu 300SL i kasnije na DeLoreanu DMC-12) i moćnim V8 agregatom.

Briklin se nadao da će nadmašiti Chevrolet Corvette, ali se SV-1 pokazao promašajem iz nekoliko razloga. Pre svega, tehnologija fiberglasa je u to vreme još uvek bila relativno nova, a naftna kriza smanjila potražnju za sportskim proizvodima, pa je Briklinova istoimena kompanija bankrotirala posle samo 2.854 proizvedenih primeraka.

Međutim, već 1982. godine on pronalazi novi biznis i sklapa ugovor s Fiatom oko uvoza modela 2000 Roadster i X/1-9. Potez je funkcionisao sasvim solidno sve dok veliki General Motors nije našao zamerku što jeftini kabrioleti kradu prodaju od njegovog skupocenog Cadillac Allantea. Američki gigant kupuje udeo u dve italijanske firme gde se odvijala proizvodnja (Bertone i Pininfarina), a zatim gasi saradnju sa Briklinom.

Kako je Yugo završio u Americi

Nasuprot verovanju, Briklin nije bio prva osoba koja je primetila potencijal našeg mališana „preko bare“. Tu čast je imao jedan drugi industrijalac, Miro Kefurt, koji svoju reputaciju izgradio uvozom i preprodajom automobila iz istočne Evrope.

Nepoznato je kako i kada je Kefurt po prvi put prometio Yugo, ali je 1982. godine kontaktirao Zastavu s idejom o uvozu našeg automobila u SAD. On je osnovao potpuno novu firmu Yugo Cars Inc u saveznoj državi Kaliforniji i nakon odobrenja Fiata (koji je imao konačnu reč za izvoz svih Zastavinih modela), počeo da pravi planove za prodaju. Prva pri modela (u crvenoj, beloj i plavoj boji, po uzoru na američku zastavu) su javnosti predstavljena 1984. godine na Salonu automobila u Los Anđelesu.

Kefurt je reklamiranje bazirao na izuzetno niskoj početnoj ceni od 4.500 dolara (oko 11.000 dolara u današnjoj vrednosti) i nečuvenoj garanciji od deset godina ili 160.000 kilometara. Iako su rani komentari bili vrlo pozitivni, Yugo ipak nije uspeo da prođe striktne testove za izduvne gasove. Zastava nije bila voljna da uradi prepravke, a Kefurt nije bio u situaciji da ih samostalno plati. Učinilo se da bi američka karijera Yuga mogla biti završena i pre nego što je započeta.

Autor: Zoran Tomasović

Uredio: Pavle Barta

(2811)