Citroen Grand C4 Spacetourer – Ne zovite me Picasso

Lako osvežen pre dve godine, nekadašnji Citroen Picasso prekršten je u C4 Spacetourer. Pored jedva vidljivih izmena, uveden je i mali trocilindarski agregat 1.2 od 130 ks, uparen sa automatskim menjačem EAT6.

Za duga porodična putovanja, sa punim prtljažnikom i svim neohodnim „rekvizitima“ za odmor, šta ima bolje od jednog savremenog dizel agregata? „Komforan“ obrtni moment, koji obezbeđuje snažna međubrzanja, plus niska potrošnja, stavljaju dizele u prvi plan, posebno kada pokreću vozila iz srednjeg ili višeg segmenta. Da, tako je bilo sve do „dizelgejt“ afere, pokrenute od strane VW-a, koja je označila radikalni zaokret u svetu automobila.

Zabrane „naftaša“ na horizontu, ali tu su mali turbo benzinci

Svest mnogih vozača, koji su verovali da poseduju „čisto“ vozilo, se probudila, kao i administracija, koja je brže bolje požurila da im nametne dopunske takse (u Francuskoj takozvani „malus“), ili da ih jednostavno zabrani. Za početak samo dizele starije generacije i u gusto naseljenim sredinama, no u godinama koje dolaze, zabrane očekuju i najnovije agregate.

Za rezultat imamo do sada nezabeležen pad prodaje dizela, što je nateralo proizvođače da pojačaju ponudu malih benzinskih agregata, naravno potpomognutim turbo punjačima. Još do juče, bilo je nezamislivo pronaći ih u jednom većem SUV-u ili minivanu, koji, maksimalno natovareni, mogu da dostignu i dve tone. Upravo zbog toga, ovoga puta nas je zaintrigirao Citroen Grande C4 Spacetourer, pokretan malim trocilindarskim 1.2 PureTech motorom, u verziji sa 130 ks (na pojedinim tržištima ponuđen je slabiji od 110 ks, ali samo za Spacetourer sa pet sedišta).

Hmmm, već na sam njegov pomen mnogi vozači sumnjičavo će zavrteti glavom, iako ima već par godina kako se ovaj mali blok dokazao (2016. izabran za motor godine do 1,4 litra). Da, reći ćete, ali u manjim i lakšim modelima, što nije u potpunosti tačno, jer ovaj agreagat pronalazimo i u novom C5 Aircross, kao i Peugeotu 3008 i Opelu Grandland X.

Suludo, verovatno ćete pomisliti, pored toliko odličnih dizela, po kojima je poznata grupacija PSA, ubaciti ovako mali motorčić nema nikave svrhe!? Verujte mi na reč, isto to sam i ja pomislio, pre nego li sam po prvi put testirao 1.2 Pure Tech u gore navedenim SUV modelima.

Stilski još uvek aktuelan

No krenimo redom, odnosno osvrnimo se prvo na izmene sa krajem 2016. godine. Podsećanja radi, ova generacija Picassa, pardon Spacetourera, lansirana je početkom 2013. godine. To znači da nije više u cvetu mladosti, bezmalo 6 godina karijere za mnoge modele ujedno je i kraj. Ne i za ovaj Citroen, koji se uprkos godinama odlično drži.

Stil je i dalje aktuelan, bez obzira što su izmene na prednjem delu simbolične. Tek direktnim upoređivanjem možemo uočiti modifikovan prednji  branik, sa drugačijom formom otvora za hlađenje motora, kao i svetla za maglu uokvirena hromiranom lajsnom. „Lice“ je sada identično kod duge i kratke varijante, s tim da je staklo između „A“ stubova dublje izrezano kod velikog. „A“ „stubove sam stavio u množinu jer su dupli i tanki, poput štapića u kineskom restoranu, što sa ogromnim vetrobranskim staklom omogućava vrhunsku vidljivost. Samo jedan od brojnih kvaliteta koje poseduje Spacetourer, kome je zaista teško pronaći veću manu. Tim bolje, jer minivanovi su po svemu sudeći definitivno izgubili bitku sa SUV segmentom, do te mere da pojedini proizvođači odustaju od njih. Ne i Citroen, koji je, svestan poteškoća, kao i u prethodnoj generaciji ponudio dva oblika karoserije.

Posve opravdano, jer je bivši Grand Picasso, sa sedam sedišta,  predstavljao na pojedinim tržištima i do 50 % ukupne prodaje. Uostalom, pored modularnosti, ovo je možda i najveća prednost vanova nad SUV konfiguracijom, koja se u većini slučajeva zadovoljava sa samo pet mesta. Grand Picasso se tako pridružio sve ređim konkurentima, kao što su Renault Grand Scenic, Opel Zafira, Kia Carens i VW Turan.

Ukoliko je prednji deo identičan, na zadnjem su, nasuprot tome, uočljive značajne izmene. Osim što je Grand duži za 17 centimetara, zadnje staklo ovde je znatno vertikalnije, uz nesvakidašnje lukove od sive plastike. Naime, ovi su sastavni deo krovnih nosača, pod uslovom da su ugrađeni (doplata za jeftinije verzije). Iako je njihov estetski aspekt diskutabilan, evidentno doprinose izvesnoj orginalnosti. Spomenimo i svetlosnu grupu, sada sa izmenjenim svetlosnim „potpisom“.

Samo 5+2

Bez obzira na dopunske centimetre, Grand C4 Spacetourer, kao uostalom i svi gore nabrojani konkurenti, ne uspeva da ponudi sedam sedišta dostojnih tog imena. Jedino su „kvazi“ vanovi, tipa Dacia Lodgy i PSA trojke (Berlingo/Rifter/Combo) znatno superiorniji na ovom polju, no njihov rustični aspekt odvraća zainteresovane kupce.

Kod Citroena, dva dopunska sedišta su već kao po običaju uredno složena u dnu prtljažnika, i služe tek za ispomoć. Moja malenkost, u bukvalnom smislu te reči (1,72 metra), ne oseća se komotno na njima, što će reći da su rezervisana za decu nižeg uzrasta i kraće relacije. Sam prostor za kolena zavisi od dobre volje putnika u drugom redu, koji ih mogu pomeriti ka napred za 15 santimetara. Srećom, pristup je izuzetno jednostavan, zahvaljujući lako preklopivim sedištima u drugom redu (isti sistem kao kod druge generacije Picassa, u stilu novačnika), koja oslobađaju širok prolaz.

Znatno bolje sam se osećao u drugom redu, no i tu smo daleko od komfora koji pružaju prednja sedišta. Naime, sva tri su podesiva i identičnih dimenzija, ali su prilično tvrda, dok su spoljašnja smešena previše do vrata. Kako su bočna stakla nagnuta ka unutrašnjosti, glava korpulentnijeg putnika udara u ivicu plafona, gde su smešteni rukohvati. U ovakvoj konfiguraciji, dakle sa sedam putnika, od prtljažnika ne ostaje mnogo (170 litara, plus 2×40 litara ispod sedišta), jedva za par sportskih torbi.

Grand Spacetourer je daleko talentovaniji kada treba prevesti petočlanu familiju, u tom slučaju u prtljažnik staje između 630 i 704 litra, pod uslovom da se radi o  višem završnom nivou, sa sedištima u drugom redu na klizačima. Sve u svemu stotinak litara više od „kratkog“, s tim da Grand ima viši utovarni prag, ukoliko se doplati 520 evra za dopunska sedišta. Sama modularnost ne može biti bolja, za primer je se kakvom se lakoćom iz putničkog pretvara u transportno vozilo, maksimalne zapremine od 1.843 litara.

Uzevši u obzir da mi je tokom novogodišnjih praznika pozajmljen na test vožnju u trajanju od petnaestak dana, poslužio mi je za preneti par fotelja, komodu i još mnogo toga što nikada ne bi stalo u jedan SUV u C segmentu. U našem slučaju, velika zadnja vrata poseduju električnu asistenciju, uz zvučni signal prilikom otvaranja i zatvaranja. Praktično i atraktivno, posebno što se mogu aktivirati i podvlačenjem noge ispod branika.

Modernizacija instrumentacije ne baš preko potrebna

Toliko o upotrebnoj vrednosti, pozabavimo se malo nesvakidašnjim enterijerom. Naime, svojevremeno, Picasso je inaugurisao potpuno novu komandnu tablu, 100 % numeričku, izbacivši praktično sve mehaničke prekidače. Citroen igra tako na kartu modernizma i sofisticirane tehnologije, sa dva velika LCD ekrana od 7 i 12 inča. Na gornjem su kao i ranije numerički instrumenti, ali je grafika izmenjena, odnosno modernizovana.

Iskreno rečeno, više mi se svidela prethodna, sa „digitalnim“ instrumentima koji imitiraju klasični obrtomer i pokazivač brzine. Centralni ekran od sada je u boji za više završne nivoe (crno/beli samo za bazni), što se odnosi i na sofisticiranu sigurnosnu opremu, kao i onu zaduženu za udobnost.

Sama centralna konzola je razvučena i „čista“, bez dugmića, za razliku od upravljača. Podrezan odozdo, u kombinaciji koža/aluminijum, načičkan je brojnim funkcijama. Manji ekran sada je jednostavniji za upotrebu, s jednom funkcijom manje (6 umesto 7), ali je i dalje nepohodno izabrati između klima uređaja, odnosno muzike ili satelitske navigacije (ova je vidljiva i na centralnom ekranu od 12 inča). Srećom, GPS je sada napredniji (Tom Tom 3D), odnosno brži i precizniji.

U skladu s vremenom uvedene su i aplikacije Miror Link i Apple CarPlay. Sama ergonomija je dalje diskutabilna, korpulentniji vozači poželeće da spuste sedište još niže, dok je ručica automatskog menjača ostala na konzoli iza upravljača. Nebrojeno puta sam je zamenio sa ručicom brisača vetrobranskog stakla, smeštenom odmah pored.

S vremenom se na sve navikne, ali u početku zaista zna  da nervira. S druge strane, kokpit je izuzetno prijatan za boravak, s ogromnim staklenim površinama. Vetrobransko staklo duboko „grize“ u krovnu konstrukciju, zbog čega su štitnici za sunce na klizačima. Kada je svetlost prejaka mogu se navući dobrih dvadesetak centimetara. Pitam se samo koliko li košta njegova zamena ukoliko se ošteti ili naprsne…

Opet su me prijatno iznenadila prednja sedišta, u našem slučaju presvučena kožom, sa grejačima i retko udobnim (velikim) naslonima za glavu. No bez imalo sumnje priviliegovana pozicija u Picassu je suvozačeva. Trebalo je samo videti zadovoljni izraz lica gospođe Rajković, kada je otkrila produžetak ispod kolena, nazvan „Relaks“. Vođen električnom komandom, predstavlja prirodni nastavak sedišta, kako bi se po želji podigle noge i odspavalo u vožnji. Naglasimo i da je organizacija unutrašnjeg prostora odlična, s mnoštvom upotrebljivih ostava i boksova za odlaganje sitnica. U prednja vrata staje nezaobilazna „test“ flaša od 1,5 litara, a zgodan je i pregradak između sedišta. Kvalitet plastike je bez zamerki, mekana i sunđerasta zastupljena je u izobilju. U podu pozadi su dva poveća boksa, u jednom pronađosmo kompresor za naduvavanje guma (verzija sa sedam sedišta nema rezervni točak).

Mali ali efikasan

Od kako je ukinut 1.6 THP, jedini benzinski motor u C4 Grandtourer je trocilindarski 1.2 Pure Tech. Kako sam u proteklim godinama imao prilike uveriti se u efikasnost dizela (2.0 BlueHDi/160  i 1.5 BlueHDi/130), rekoh sebi „hajde da proverim šta zna i ume ovaj mali benzinac“.

Iskreno govoreći, kao i prilikom prethodnih susreta i ovoga puta me je prijatno iznenadio, jer uprkos izgledu, ovaj veliki Citroena nije preterano težak (1.317 kilograma), što evidentno olakšava posao agregatu. Olakšao bi mu i da je u sprezi sa savremenijim automatskim manjačem EAT8, a ne EAT6. No odluka je razumljiva, ulagati u model u godinama nije isplativo, posebno što se i EAT6 pokazao na visini zadatka, jer iako mali, 1.2 razvija solidnih 230 Nm, i to sa samo 1.750 o/min.

Hoću da kažem da je ostvaren sklad između motora i menjača, posebno za jedan ovakav tip vozila, gde se ne traže toliko same perfomanse, koliko laka i tečna vožnja. To ne znači da se Spacetourer vuče po putu, naprotiv, dokle god je „razumno“ napunjen, perfomanse su posve zadovoljavajuće. Motor odlučno povlači počevši od nekih 2.000 obrtaja, pa sve do maksimalnih 6.000, uz prepoznatljiv grlat zvuk. Iako menjač bez oklevanja izabere adekvatan prenosni odnos, uvek se može poslužiti ručicama pored upravljača, odnosno preći u manuelni režim.

Nalazim da je gotovo neophodan uz jedan porodični van, no kako je za njega neophodno doplatiti 1.500 evra, za one sa plićim džepom tu je ručni šestostepeni, sa ručicom između sedišta.

Što se tiče samog agregata, samo malo podsećanja. Navedenih 130 ks izvučeno je upotrebom vrhunske tehnologije, kao što je recimo visokoefikasni turbo punjač, sposoban da se zavrti na 240.000 o/min. Sistemu sagorevanja posvećena je isto tako posebna pažnja (položaj brizgaljki, oblik mlaza, upravljanje impulsima ubrizgavanja, pritisak ubrizgavanja od 200 bara…), upravo kao i smanjenju trenja, na koji odlazi oko petina snage. Površine klipova, klipnih prstenova i podizača ventila, presvučene su ugljenikom, strukturom sličnoj dijamantu. Osim toga, regulisana uljna pumpa vrši podmazivanje po potrebi, te je tako trenje manje za 30 % u poređenju sa konkurentskim agregatima.

A kako bi podneo ovakve perfomanse, izvršena su i brojna pojačanja. Zahvaljujući termičkoj obradi, aluminijumska glava motora može podneti velike napore. Kolektor izduvnih gasova deo je glave motora, i ujedno je hlađen vodom. Blok motora izliven je pod pritiskom i mehanički je pojačan, dok je bregasto vratilo čelično, a ne od livenog gvožđa, kao kod osnovnog 1.2/82.

Izvršena su i brojna isptivanja, PSA navodi da je na ispitnom stolu proveo 25.000 sati, i da je ukupno prevalio 1,6 miliona kilometara, pre nego li je započela serijska proizvodnja. Hajde da im verujemo, no deklarisana fabrička potrošnja zaista se ne može uzeti zdravo za gotovo. Ruku na srce, ovde je u stilu „kako sam se nadala dobro sam se udala“, što će reći da je znatno viša od obećane, ali prosek od 8,7 litara i nije tako „strašan“. OK, dobar deo vožnje protekao je na otvorenom putu, gde se lako može ograničiti na 7 litara. Nasuprot tome, po gradu treba računati na nekih 11 litara, odnosno 1-2 litar više u špicevima. Za one kojima ipak deluje preterano visoka, pa uz to ni nemaju poverenja u trocilindarske motorčiće, 1.5 BlueHDi/130 je prava mera. Troši dobra dva litra manje, ali je zauzvrat skuplji 1.800 evra.

Rezime i cene

Po pitanju vozne dinamike samo napomena da je pre šest godina Picasso promovisao novu platformu UMP2, koju danas koristi desetak modela grupacije. U zavisnosti od potrebe, može se produžiti međuosovinsko rastojanje, odnosno povećati trag točkova, a predviđena je čak i za hibridne verzije sa pogonom na prednje i zadnje točkove.

Nova platforma lakša je od prethodne za 70 kilograma, što uz upotrebu lakih materijala donosi uštedu i do 140 kilograma po vozilu (u poređenju s drugom generacijom). Tim bolje po voznu dinamiku, prilikom temperamentne vožnje znatno se manje naginje i ljulja.

Iako nije namenjen za „jurcanje“, C4 Spacetourer je izuzetno siguran, čak i kada se vozi kako to ne priliči jednom porodičnom vozilu. Ukoliko i nije toliko agilan kao Renault Scenic, svakako je jedan od najudobnih, posebno ukoliko je „obuven“ u pneumatike od 16 ili 17 cola.

U gradskoj vožnji ponovo možemo pohvaliti bočnu i frontalnu preglednost, kao i prečnik okretanja, jedan on najmanjih u kategoriji (11 metara). Što se tiče cene, Grand C4 Spacetourer skuplji je od „kratkog“ za posve razumnih 500 evra. Samim tim, početna cena je viša, na našem trzistu za najjeftiniji verziju treba 18.490 evra (akcija). Odnosi se na voženi agregat, s tim da je završni nivo Feel, kao u našem slučaju, skuplji za 1.000 evra (plus razno-razne opcije). Lično, nalazim da vredi svaki potrošen evro, teško da ćete pronaći ovako kompletan i talentovan van za te novce kod konkurenata. Godine koje su protekle na njega nisu ostavile većeg traga, naprotiv, uz izvesna poboljšanja, bogatiju opremu i sniženu cenu, kao vino samo je postao još bolji.

Tekst i fotografije: Perica Rajković

Uredio: Pavle Barta

	Dobre strane:
	raspoloživ prostor i modularnost, opšta udobnost, sklad između motora i menjača, vozna dinamika, dinamičan motor, cena uz akcijski popust
	Loše strane:
	potrošnja, nepraktično smeštena ručica automatskog menjača, pozicija za upravljačem, dva zadnja sedišta rezervisana samo za decu nižeg uzrasta

(7122)