Istraživanje: Sistemi asistencije vozaču čine njegove reakcije tri puta sporijim!

Sistemi poluautonomne vožnje predstavljaju izazov za proizvođače automobila, jer postoji rizik da će se vozač osloniti na njih preko svake mere.

Već se dogodilo nekoliko tragičnih saobraćajnih nesreća tokom ove godine, u kojima su vozila učesnici nezgoda koristila Teslin Autopilot, a uzrokovane su precenjivanjem moći sistema poluautonomne vožnje od strane vozača.

Svi znamo da je neodmereno oslanjanje na nivo 2 autonomne vožnje rizično, ali koliki je tačno taj rizik, teško je prevesti u brojku. Tim istraživača iz Australije je pokušao upravo to, odnosno da odgovor na ovo pitanje elaborira kroz istraživanje koje je za cilj imalo utvrđivanje uticaja sistema poluautonone vožnje na koncentraciju vozača.

Kao deo, ranije ove godine objavljenog istraživanja CAN Drive, organizacija Seeing Machines je analizirala reakcije vozača u trenucima kada je Teslin autopilot bio u funkciji.

Predstavljajući preliminarne nalaze na Međunarodnom samitu autonomnih vozila (Driverless Vehicle Summit – IDVS), Majk Lene, vodeći naučni saradnih u oblasti razumevanja ljudskog faktora u organizaciji Seeing Machines, naglasio je razliku između vožnje uz punu odgovornost i pažnju vozača u odnosu na onu kada se čovek oslanja na Autopilot.

Učesnici istraživanja, vozači su proveli vreme za volanom limuzine Tesla Model S u testnom centru u Kanberi, realizujući tako onaj segment analize koji se odnosi na vožnju uz aktiviran Autopilot, ali i onaj drugi deo procedura, kada su im se obe ruke nalazile na obruču upravljača luksuznog sedana.

Alarm se oglašavao na neredovnim osnovama dok se od vozača očekivalo da preuzme kontrolu nad vozilom u tom trenutku, kako bi izbegli zamišljenu prepreku.

Dok je vreme potrebno za reakciju vozača bilo u intervalu od 0,5 do 1,5 sekundi u situacijama u kojim je Autopilot bio van funkcije, dotle im je okolnostima u kojima je Autopilot bio budan i aktivan, za istu radnju trebalo do čak 3,5 sekundi kako bi reagovali na oglašavanje alarma.

Vozači su takođe iskazali tendenciju da dvostruko više vremena provedu za volanom automobila kod koga je aktiviran sistem poluautonomne vožnje, gledajući na drugu stranu, umesto na drum ispred sebe, u poređenju sa situacijama u kojima je sva saobraćajna odgovornost bila na njima.

Upravo je ovaj deo “samovozećeg mozaika” kritičan, dok proizvođači ulažu napore da svoja vozila usklada prema zahtevima nivoa 3 autonomne vožnje, pa i onog sa stepenice iznad. Jedno od potencijalnih rešenja bi moglo da bude kvalitetnija obuka vozača, ali kako bi ona trebalo da se oblikuje, pitanje je na koje će odgovor tek uslediti nakon razmatranja od strane stručnjaka.

Seeing Machines ima poseban interes da razume uticaj smanjene pažnje vozača koji koriste sisteme napredne asistencije. Ova organizacija trenutno razvija tehnologiju nadzora ponašanja vozača koja je zasnovana na upotrebi kamere, a automobilska marka koja koristi ovaj novi sistem je Cadillac. Konkretna stavka opreme je deo šireg paketa američke marke, koja nosi komercijalni naziv Super Cruise sistem.

Prema mišljenju Lenea, pokrenuto je razmatranja o neophodnosti, odnosno zakonskoj obavezi upotrebe sistema nadzora nad ponašanjem vozača, a koji bi stupili na snagu u zemljama Evropske unije, počev od 2020. godine. Pored Cadillacovih CT6 vozila, marke poput Subarua razvijaju svoje sisteme nadzora nad ponašanjem vozača, a koji se takođe oslanjaju na zapise koje načini kamera.

Novi Forester će zvučnim alarmom opomenuti vozača ukoliko sistem registruje da mu je pogled predugo usmeren mimo puta ispred vozila, u želji da se pažnja osobe za volanom vrati u okvire tekućih saobraćajnih izazova. Subaruov sistem će razlikovati vozače koji se nađu za upravljačem, kako bi se ranije memorisane postavke prilagodile aktuelnom korisniku vozila.

Priredio Zvezdan Božinović

(448)