Kako je Turska postala sila u automobilskoj industriji?

Mada Turska nije članica EU, to joj nije smetalo da u prethodne dve decenije razvije automobilsku industriju i postane jedan od giganata na ovom polju na Starom kontinentu. 

Ako se pogleda unazad, ne može se reći da Turska ima dugu i slavnu istoriju kao zemlja automobila, ali rast ove grane industrije počeo je u ranim devedesetim godinama prošlog veka. Vlada Turske u tom periodu počinje sa privlačenjem novih investitora u zemlju, a masa njih ulaže upravo u automobilsku industriju.

Recept je bio manje-više isti kao i kod drugih, manje razvijenih država. Dva faktora bila su ključna: jeftina radna snaga i fenomenalna strateška pozicija Turske koja je praktično međa Evrope i Azije. Pored toga, ne treba smetnuti sa uma i da u ovoj zemlji živi više od 80 miliona ljudi, a poslednje prognoze kažu da će broj stanovnika do 2040. godine premašiti 100 miliona.

U 2017. godini u Turskoj je proizvedeno 1,7 miliona automobila, što je rast od 13% u odnosu na 2016. godinu. Od ovog broja, čak 80% vozila je završilo na inostranim tržištima. Prihod od izvoza automobila i automobilskih delova u 2017. godini iznosio je 25,7 milijardi evra.

Sledeća faza razvoja automobilske industrije u Turskoj jeste dominacija domaćih automobila na sopstvenom tržištu. Turci su prethodne godine kupili 980.277 vozila, od čega je čak 70% stiglo iz inostranstva.

U Turskoj su prisutni sledeći veliki proizvođači: Ford, Hyundai, Isuzu, Toyota, Renault i Tofaš. Poslednji je priča za sebe jer proizvodi vozila nekoliko različitih marki, a nalazi se u vlasništvu FCA i porodice Koč.

Ford Turska

Ford sklapa vozila u Turskoj od 1928/1929. godine, a proizvodnja u fabrici Otosan otpočela je 1960. godine. Danas se u ovom pogonu sklapaju  laka komercijalna vozila i kamioni. Zapravo, fabrika Otosan najpoznatija je po svom programu lakih komercijalnih vozila, a prošle godine je sa ove lokacije izašlo 415.000 četvorotočkaša pomenutog tipa.

Pored vozila, Ford u Turskoj proizvodi i elemente pogonskog sklopa: agregate i menjače.

U pogonu Otosan se proizvode: Ford Transit, Ford Tourneo Custom, Ford Tourneo Courrier i različiti Fordovi kamioni. U ovoj fabrici zaposleno je oko 10.000 ljudi.

Hyundai u Turskoj

Hyundai je na tursko tržište ušao 1990. godine, a već 1995. godine otvaraju fabriku u ovoj zemlji. Pogon južnokorejske marke nalazi u se u gradu Izmit, i prostire se na više milion kvadratnih metara.

Tokom istorije ovde su se sklapali modeli Accent, Grace, Starrex i Matrix. Danas se u ovoj fabrici proizvode dva modela: i10 i i20 hatchback. Hyundai koristi pogon u Izmitu kao produkcionu lokaciju za male gradske automobile, koji se odavde šalju u Evropu, ali i Aziju, pa čak i Australiju.

U fabrici proizvođača iz Južne Koreje radi oko 2.500 ljudi, a sam Hyundai je najavio da će nastaviti da sklapa male gradkse automobile u Izmitu i da u bližoj budućnosti nema naznaka da bi ovaj pogon mogao dobiti još neki novi model.

Isuzu u zemlji Osmanlija

Anadolu Isuzu kako glasi pun naziv zajedničkog poduhvata japanskog Isuzua i turske Anadolu grupe. Ovo je prvi zajednički japansko-turski poduhvat i postoji od 1983. godine.

Isuzu u Turskoj proizvodi mahom autobuse, ali od 2014. godine sa proizvodnih traka silazi i pikap D-Max. Mada definitivno ima veliki značaj za automobilsku industriju u Maloj Aziji, proizvodni kapacitet Isuzua u Turskoj su skromni. Na godišnjem nivou ovde se moe proizvesti najviše 19.000 vozila. No, cifre mogu lako zavarati jer se ovaj broj mahom odnosi na autobuse, koji višestruko više koštaju od prosečnih automobila.

Osim što sklapa modele u Turskoj, Isuzu od 2009. godine u ovoj zemlji ima i razvojni centar.

Toyota Turska

Ova japanska marka proizvodi automobile u Turskoj od 1994. godine, a fabrika se nalazi u mestu Arifiju. U prošlosti ovde su sklapani Verso i Auris, dok danas sa proizvodnih traka silaze Corolla i SUV model C-HR.

Na samom početku, Toyota se nije mogla pohvaliti nekom velikom proizvodnjom automobila u Turskoj, no sa trećim milenijumom stvari su se znatno promenile. Pre gotovo jednu deceniju, 2009. godine, Japanci su obeležili milion proizvedenih vozila u Turskoj, i iste godine prešli na sistem rada u tri smene. U septembru prethodne godine, Toyota je saopštila da je prešla brojku od dva miliona sklopljenih vozila u ovoj zemlji.

U 2017. godini japanska marka je proizvela više od 280 hiljada vozila u Turskoj, od čega je blizu 250 hiljada završilo u izvozu. Što se tiče izvezenih automobila, čak dve trećine završe u Evropi, oko 20% stigne do SAD, a ostatak otpada na zemlje Azije i Afrike.

Japanci se nadaju velikom tržišnom uspehu SUV modela C-HR, koji će imati i hibridnu varijantu, te je jasno da će ukoliko do toga dođe i fabrika u Turskoj osetiti boljitak. Kako bi pripremila turski pogon za sklapanje hibridne verzije, Toyota je uložila čak 400 miliona evra.

Renaultov zajednički poduhvat u Turskoj

Francuska marka sklapa automobile u zajedničkom poduhvatu sa kompanijom Oyak od 1969. godine. Tokom istorije ovde se proizvodilo više od 15 različitih modela, a sama fabrika postala je jedna od najefikasnijih pogona Renaulta.

Pogon se nalazi u Bursi i trenutno zapošljava nešto više od 6.000 radnika. Ovde se trenutno proizvode modeli Fluence, Clio i Clio Estate. Pored vozila, Renault u fabrici u Bursi pravi agregate i menjače, a sklapa i kompletno prednje i zadnje ogibljenje za pomenute automobile koji svoj život počinju u ovom proizvodnom pogonu.

Renaultova fabrika u Turskoj bila je i svojevremeno razlog za sukob rukovodstva kompanije sa francuskom vladom. Naime, Renault je želeo da prebaci kompletnu proizvodnju svog najprodavanijeg modela Clia u Bursu, što se nije naročito dopalo tadašnjem predsedniku Francuske Nikoli Sarkoziju koji je lično intervenisao da do ovog transfera ne dođe.

Ipak, prema poslednjim najavama, Renault će više od 90% proizvodnje pete generacije Clia preseliti u fabrike u Bursi u Turskoj i Novom Mestu u Sloveniji.

U 2017. godini Renault je u Turskoj proizveo 365.000 automobila.

Tofaš – jedna čudna priča

Fabrika Tofaš posluje u okviru FCA grupacije, ali je njena vlasnička struktura veoma komplikovana, no, ono što je poznato jeste da trećinu kapitala kontroliše jedna od najbogatijih turskih familija – porodica Goč.

Sama fabrika nalazi se u Bursi, a interesovanje za rad ovog pogona povećalo se u Srbiji nakon informacija da bi Tofaš mogao biti ključan za sudbinu Fiata u Srbiji. Više o tome možete pročitati ovde, ali ukratko, kapaciteti proizvodnje u Tofašu su potpuno ispunjeni, te je za očekivati da FCA preusmeri negde „višak“ proizvodnje.

Kapacitet proizvodnje Tofaša je 450 hiljada automobila na godišnjem nivou, a najpopularniji proizvod koji dolazi iz ove fabrike je Fiat Tipo, model koji evropska stručna javnost često obeležava kao „turski projekat“.  Pored Tipa ovde se sklapaju i Doblo, Qubo, Fiorino. Na prvi pogled čudno, ali ako se uzme u obzir da su sledeći modeli zapravo prepakovani Fiatovi automobili, sledeća činjenica je sasvim logična. Tofaš proizvodi i Citroen Nemo, Peugeot Bipper i Opel Combo za PSA grupaciju.

Komponentaši kao zlatna koka

U Turskoj je u 2017. godini poslovalo više od 250 kompanija koje se bave proizvodnjom delova za automobile. Turska asocijacija komponentaša naziva se Taysad.

U razgovoru sa novinarima na marginama sajma automobila i delova Automechanica 2018. godine u Istanbulu, jedan od vodećih ljudi Taysada, Tuna Arinči, rekao je: „Naš cilj je izvoz i još bolja povezanost sa targetiranim tržištima. Pored toga, jačanje proizvodnje automobila u Turskoj je benefitarno za nas komponentaše. Očekujemo da će izvoz u narednim godinama dodatno porasti“.

Arinči je naveo da je vrednost eksportiranih automobilskih komponenti premašio 9 milijardi američkih dolara u 2017. godini i da u tekućoj godini očekuju još bolji rezultat.

„Moramo biti otvoreni za nastupe na nova tržišta, u tome je tajna održivosti“, zaključio je Arinči.

Politička nestabilnost kao mogući izazov

Kao najveću prepreku ka daljem razvoju turske automobilske industrije svetski analitičari vide u političkim neprilikama. Naime, stručnjaci navode da sve veća udaljenost Erdoganovog establišmenta od Zapada nailazi na otpor kod novih potencijalnih investitora.

Osim toga, nedavni spor Erdogana sa Trampom smatra se za dodatan udarac povodom povoljne investitorske klime. Ni velika izbeglička kriza koja je nastala kao posledica „arapskog proleća“, ali i dugogodišnjih sukoba koji traju u Afganistanu, Iraku i Siriji ne pomaže turskim vlastima.

Turska je i sama aktivno uključena u borbe na severu Sirije u blizini sopstvene granice. Turske trupe mahom se obračunavaju sa kurdskim borcima koji više decenija vode političku borbu za stvaranje sopstvene države.

Pokušaj vojnog puča i zbacivanja Erdogana zakomplikovao je već tešku političku situaciju u zemlji. Puč nije uspeo, a Erdogan je nakon toga počeo sa „čišćenjem“ armije i drugih delova javnih službi od pristalica pučista. Zapad kritikuje Tursku zbog tzv. čistki, dok se turska vlada brani tvrdnjom da su u pitanju teroristi.

Elem, politička nesigurnost i veliki izazovi u kojima se trenutno nalazi Turska predstavljaju ozbiljnu opasnost po automobilsku industriju. No, kako pokazuju podaci iz 2017. godine, ove nedaće još uvek nisu uzele danak automobilskim proizvođačima u ovoj zemlji.

Đorđe Platiša

(8072)