Datsun 510 – automobil koji je označio Nissanov proboj na američko tržište

U današnja vremena postoji veliki broj američkih kupaca koji nikada nisu kupili domaći automobil i koji su verni Toyoti i Hondi u istoj meri u kojoj su njihovi roditelji bili verni Fordu i Chevroletu.

Međutim, situacija nije uvek bila takva. Toyota je počela da uvozi automobile na američko tržište 1957. godine, Nissan godinu dana kasnije, ali tokom ranih godina japanski automobili su bili ređi na ulicama nego Rolls-Royce ili Ferrari. Mnogi će reći da se to promenilo kada je stigla naftna kriza početkom 1970-ih godina, ali nam se čini da se situacija promenila 1968. godine, kada je Datsun predstavio svoj model 510. Donosimo vam istoriju Datsuna 510 i njegovog tvorca Jutake Katajame.

Jutaka Katajama

Tokom 1960. godine, mladi Nissanov inženjer, Jutaka Katajama, stigao je u američku saveznu državu Kaliforniju da istraži tržište i sazna zašto japanski proizvođač vozila nema uspeha na njemu. On je dolazio iz bogate familije i želeo je da posveti život armiji, ali je morao da promeni plan zbog lošeg vida. Iako je bio inženjer, Katajama je bio jedan od retkih Japanaca na sličnoj poziciji, a da je zaista voleo automobile. On je osnovao prvi klub japanskih automobila u rodnom gradu, a takođe je želeo da razvije svoj sopstveni sportski automobil i jednog dana osnuje i automobilsku kompaniju pod svojim imenom.

Katajama nije bio preterano srećan u Nissanu, a jedini razlog zbog čega je postao inženjer je zato što nije mogao da ostvari svoje snove u marketingu. Čak i u navedenom periodu, Nissan je bio „dosadna“ kompanija, koju su vodili ljudi sa ciljem da se ostvari profit, a ne da se ponudi najbolji automobil za vožnju.

Kroz rani deo svoje karijere, Katajama je stekao veliki broj neprijatelja, zato što je gurao proizvode koje Nissan nije želeo da odobri, a jedna situacija iz 1958. godine ga je umalo koštala posla. Naime, Katajama je uspeo da ubedi Nissan da finansijski podrži dva automobila na čuvenom Australijskom Mobilgas Trial reliju. Ova 16.000 kilometara duga terenska trka je trebala da pokaže da je Datsun 210 kvalitetan i da može da podnese najteže terenske uslove. Nissan se bojao da će se osramotiti, pošto se 210 nije mogao pohvaliti sa snagom, ali je na kraju ipak odobrio zahtev.

Katajama je znao da bi neuspeh mogao da ga košta posla, ali na njegovu sreću jedan od 210 je pobedio, dok se drugi našao na odličnom četvrtom mestu. Ovaj potez je doneo Nissanu veliku slavu, a Katajama je postao nacionalni heroj u Japanu. Interesantno je da su čak i glavni ljudi Nissana očekivali neuspeh i tražili su i najmanji izgovor da ga otpuste. Međutim, oni su znali da javnost ne bi podržala takav potez posle uspeha 210, pa je odluka pala da Katajama bude poslat u Ameriku, gde je Nissan upravo osnovao svoju prvu stranu diviziju. Njegov posao je bio da prouči tržište na kojem je japanska marka  u prve dve godine prodala manje od 2.000 vozila.

Datsun

Prvi Nissan u Americi je bio Datsun PL210, koji je u stvario bio ništa više nego spomenuti 210 sa volanom s leve strane. Za američke standarde, on je bio ekonomičan i solidnog kvaliteta, ali je takođe bio bučan i spor. Sa samo 37 ks iz motora radne zapremine 988 ccm, prelazak svake uzbrdice je predstavljalo problem, a mnogo bolje nisu bile ni kočnice (mada ni američki automobili iz navedenog perioda se nisu mogli pohvaliti u ovoj kategoriji.

Njega je nasledio Datsun 310, u ostatku sveta poznatiji kao Datsun Bluebird, koji je bio nešto bolji, ali i dalje ispod američkih standarda. Do navedenog perioda na ovom tržištu su debitovali i popularni kompakti kao što su Ford Falcon, Chevrolet Corvair i Plymouth Valiant. Oni su imali moćnije motore od šest cilindara i značajno veći broj prodajnih salona, uz prednost domaćeg terena, pa tako nije bio iznenađen što su se prodavali u značajno većoj meri.

Veruje se da bi se Nissan povukao sa američkog tržišta do sredine 1960-ih godina da nije bilo Katajame i njegovog kolege Soičija Kavazoa, koji su videli veliki potencijal i zahtevali da Nissan posveti veću pažnju. U septembru 1960. godine Nissan je osnovao dva sedišta – jedan u Kaliforniji, koji je vodio Katajama, a drugi u Nju Džersiju, koji je vodio Kavazo. Tokom narednih nekoliko godina oni su osnovali veliki broj salona i naterali Nissan da razvija novitete koji su po ukusu američkih kupaca.

Datsunova prodaja je počela da raste najviše zahvaljujući malim pikapima koji su bili jeftini i ekonomični, a pritom nisu imali američku konkurenciju. S druge strane, većina automobila se i dalje prodavala izuzetno slabo, a veruje se da je ključni razlog bio što su oni bili razvijani za japansko tržište. U ovoj državi putevi su bili jako uski, maksimalna brzina je iznosila samo 65 km/h, a visoke cene goriva i porez su zadržavali dimenzije automobila i motora minimalnim. Kako je Nissan prodavao veoma malo vozila u Americi, kompanija nije želela da uradi veću investiciju, a iako su Katajama i Kavazo napravili veliki uspeh, oni i dalje nisu uspevali da ostvare svoje planove bez novih proizvoda.

BMW kao primer

Do ranih 1960-ih godina većina Amerikanaca nisu očekivali mnogo od malih i jeftinih uvoznih vozila, iako su se neki od njih, kao što su Mini Cooper i Lotus Cortina, prodavali solidno. Međutim, 1966. godine na tržište je stigao BMW 1600-2 (ili 1602) kao kraća i jeftinija verzija New Class sedana. On je imao 1,6-litarski motor, četvorostepeni manuelni menjač i moderno ogibljenje i kočnice, tako da je doneo pravu revoluciju u klasi. Sa ubrzanjem do 100 km/h za ispod 12 sekundi i maksimalnom brzinom od 160 km/h, 1602 je bio jednako brz kao i većina američkih proizvoda sa šest cilindara, ali je pritom pružao kombinovanu potrošnju od osam litara na 100 kilometara. Sa početnom cenom od 2.477 dolara, 1602 je koštao koliko i Ford Mustang sa šest cilindara, koji je bio sporiji i manje ekonomičan.

BMW je bio mali, ali opet prostran i uz to sa čuvenim nemačkim kvalitetom. 1602 je dobio pohvale od medija kao najbolji kompaktni sedan na tržištu, a iako se prodavao izuzetno loše, on je ipak postavio standarde kakav bi pristupačni kompaktni sedan trebao da bude. Katajama je shvatio da BMW nije uradio ništa što Nissan ne bi mogao da uradi, ali da bi uspeo u tom pokušaju on je prvo morao da nagovori čelnike kompanije da prestanu da kopiraju britanske automobile i da osnuju svoju sopstvenu školu.

510 Bluebird

Do sredine 1960-ih godina i sama japanska industrija se počela razvijti u većoj meri. Ova mala država se oporavila od rata i kupovna moć je počela da raste. Nissanu je u korist išao i podatak da je slična situacija zabeležena i u Australiji, koja je bila glavno izvozno tržište kompanije. U istom periodu, Nissan je počeo da radi na nasledniku za 410/411 Bluebird i predstavio je model Sunny. On je bio pozicioniran ispod Bluebirda, što je dozvolilo Nissanu da razvije veći, moćniji i skuplji novi model. Kao rezultat je nastao 510 Bluebird, koji je u svakom pogledu bio napredak u poređenju sa prethodnikom. Za početak, on je bio za 125 milimetara duži i za 70 milimetara širi, sa modernim ogibljenjem i kočnicama. Dok su 410 dizajnirali Italijani (Pininfarina), 510 je dizajnirao domaći dizajner, Teruo Učino, koji je koristio japansku kulturu kao inspiraciju.

Jedina velika nepoznanica je bio motor i tu je Katajama morao žestoko da se bori. Naime, na japanskom tržištu za motore zapremine preko 1,5 litara je bio skup porez, zbog čega je Nissan želeo da koristi postojeći 1,3-litarski motor. Međutim, Katajama je uspeo da ubedi čelne ljude kompanije da je nedostatak snage bio glavni problem Datsuna i posle duže rasprave izbor je pao na novi 1.6 l motor. On je razvijao 96 ks, što je 510 pružilo bolje performanse u odnosu na BMW 1602 koji je bio inspiracija.

Konačno zaslužena prodaja

510 je startovao sa prodajom na domaćem tržištu u avgustu 1967. godine dok je izvoz počeo nekoliko meseci kasnije. U Japanu ovaj novitet se prodavao kao Datsun Bluebird, a izvozni modeli kao Datsun 1600. Katajama je bio izuzetno zadovoljan i izjavio je da mu je bilo potrebno sedam godina da sprovede svoje želje u delo, ali da je oduševljen urađenim poslom. 510 je mogao da ubrza do 100 km/h za ispod 13 sekundi uz maksimalnu brzinu od 160 km/h, ali se takođe odlično ponašao na putu. Početna cena je iznosilo 1.996 dolara, što je bilo više nego Volkswagen „buba“, ali opet manje nego većina američkih kompakta. Publika je odlično primila novi 510. Američka prodaja je porasla sa 33.000 primeraka 1967. godine na 58.000 primeraka, od čega je 510 činio oko 60%. Do kasnih 1960-ih godina prodaja će po prvi put preći cifru od 100.000 vozila, a Datsun je dobio poštovanje koje nije imao nikada pre.

Ulazak u trke

Tokom 1969. godine Datsun debituje sa 510 sa dvoje vrata kao i sa sportskom SSS verzijom, koja je imala 109 ks. Ono što je proslavilo 510 u Americi je bila njegova trkačka istorija. Još tokom 1969. godine, Datsun je primetio da novi sportski model kompanije, 240Z, beleži veliki uspeh među kupcima zahvaljujući trkačkoj istoriji. Katajama je čelnicima kompanije u Japanu predstavio ideju da se 510 oproba i u automobilizmu, ali je dobio negativan odgovor. Kompanija se ipak bojala da se investicija ne bi mogla isplatiti, pošto Datsunov mališan nikako nije mogao da se nosi sa američkim automobilima u vreme kada je vladala muscle car revolucija.

Međutim, Katajama se nije predavao i ubrzo je počeo da prati tadašnju Trans Am seriju koja je bila biblija za manje automobile. Iako je postojala i ranije, Trans Am serija je stekla na popularnosti 1966. godine i delila se na dve klase, do 2,0 l i od 2,0 do 5,0 l radne zapremina. Ova druga klasa je bila svakako popularnija sa velikanima kao što su Ford Mustang, Chevrolet Camaro, Mercury Cougar, Plymouth Barracuda i AMC Javelin. Ona druga klasa, ispod 2,0 litra, je počinjala takođe da privlači pažnju i u njoj su uglavnom dominirali Alfa Romeo i Porsche.

Jedna od prvih osoba koja je primetila trkački potencijal 510 je bio Pit Brok (Pete Brock). Njegov trkački tim, Pete Brock Racing Enterprises (BRE) je koristio 510 još od 1969. godine sa delimičnim uspehom, a Datsun je stupio u kontakt sa BRE tokom 1970. godine. Plan je bio spremiti 510 sezonu 1971. sa specijalnim 1,8-litarskim motorom, koji je razvijao 150 ks i posedovao petostepeni manuelni menjač.

Datsun nije pokazao znake slabosti ni u sezoni 1972. sa devet pobeda u 11 trka, a jedan od 510 vozača, Džon Morton (John Morton), je ubedljivo završio na prvom mestu. Na kraju se ispostavilo da je 1972. godina bila poslednja za Datsun u Trans Am seriji koja je ubrzo postala samo senka nekadašnje imperije nakon što su se automobilske kompanije počele više koncentrisati na sigurnost i potrošnju kod automobila. BRE je ubrzo rasprodao sve svoje trkačke automobile koji su danas u privatnim vlasništvima. Pored Trans Am serije vredno je spomenuti da je 510 zabeležio i zapažene rezultate i na East African Safari Rallyju sa trećim mestom u sezoni 1970.

Epilog

Do 1972. godine 510 je počeo da pokazuje godine i nova konkurencija u vidu Chevrolet Vege i Toyota Corolle je krala sve veći broj kupaca. Kada je proizvodnja prestala u novembru 1972. godine, Datsun je prodao 1,5 miliona 510, od čega preko 400.000 u Severnoj Americi. Do 1975. godine, Katajama je postao predsednik američke divizije nakon velikog uspeha 240Z, ali je na to poziciji opstao samo dve godine. On se brzo vratio u Japan i ostatak života je proveo razvijajući proizvode za domaće tržište, a preminuo je 2015. godine u 105 godini života. Nissan je počeo da razvija veće i moćnije proizvode, a iako je uspeo da zadrži drugu poziciju na domaćem tržištu, na američkom tržištu je vremenom izgubio bitku sa Toyotom i Hondom.

510 je doživeo svoju drugu mladost tokom 1980-ih i 1990-ih godina, kada je postao jedan od omiljenih japanskih automobila za modifikovanje, tako da je danas retkost pronaći 510 u originalnom stanju. Publika danas gotovo i ne pamti ovaj automobil zbog velikog uspeha spomenutog 240Z, ali je njegov uticaj bio svakako veći i pitanje je da li bi Nissan opstao u Americi (i samim tim razvio 240Z) da nije bilo 510.

Zoran Tomasović

(1274)